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Kit Inspection pour l'équipage d'un Catalina

Kit Inspection pour l'équipage d'un Catalina



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Kit Inspection pour l'équipage d'un Catalina


Cette photo montre une inspection de kit en cours avant que ce Catalina du RAF Coastal Command parte pour une patrouille au-dessus de la Méditerranée.


Cette signification est différente des véhicules télécommandés fonctionnant sur terre ou dans les airs. Les ROV sont inoccupés, généralement très manœuvrables et exploités par un équipage soit à bord d'un navire/plate-forme flottante, soit à proximité de la terre ferme. Ils sont courants dans les industries en eaux profondes telles que l'extraction d'hydrocarbures offshore. Ils sont reliés à un navire hôte par une longe à flottabilité neutre ou, souvent dans des conditions difficiles ou dans des eaux plus profondes, un câble ombilical porteur est utilisé avec un système de gestion des longes (TMS). Le TMS est soit un dispositif semblable à un garage qui contient le ROV lors de la descente à travers la zone d'éclaboussure, soit, sur les plus grands ROV de la classe ouvrière, un ensemble séparé qui se trouve au-dessus du ROV. Le but du TMS est d'allonger et de raccourcir l'attache afin de minimiser l'effet de traînée de câble là où il y a des courants sous-marins. Le câble ombilical est un câble blindé qui contient un groupe de conducteurs électriques et de fibres optiques qui transportent l'énergie électrique, la vidéo et les signaux de données entre l'opérateur et le TMS. Lorsqu'il est utilisé, le TMS relaie ensuite les signaux et l'alimentation du ROV via le câble d'attache. Une fois au ROV, la puissance électrique est répartie entre les composants du ROV. Cependant, dans les applications à haute puissance, la majeure partie de l'énergie électrique entraîne un moteur électrique à haute puissance qui entraîne une pompe hydraulique. La pompe est alors utilisée pour la propulsion et pour alimenter des équipements tels que des outils dynamométriques et des bras manipulateurs où les moteurs électriques seraient trop difficiles à mettre en œuvre sous-marine. La plupart des ROV sont équipés d'au moins une caméra vidéo et des lumières. Des équipements supplémentaires sont généralement ajoutés pour étendre les capacités du véhicule. Ceux-ci peuvent inclure des sonars, des magnétomètres, un appareil photo, un manipulateur ou un bras de coupe, des échantillonneurs d'eau et des instruments qui mesurent la clarté de l'eau, la température de l'eau, la densité de l'eau, la vitesse du son, la pénétration de la lumière et la température. [1]

Dans les années 1970 et 1980, la Royal Navy a utilisé le "Cutlet", un submersible télécommandé, pour récupérer des torpilles et des mines d'entraînement. RCA (Noise) a maintenu le système "Cutlet 02" basé sur les champs de tir BUTEC, tandis que le système "03" était basé à la base sous-marine de la Clyde et était exploité et entretenu par le personnel de la RN.

La marine américaine a financé la plupart des premiers développements de la technologie ROV dans les années 1960 dans ce qui était alors appelé un « véhicule de récupération sous-marine commandé par câble » (CURV). Cela a créé la capacité d'effectuer des opérations de sauvetage en haute mer et de récupérer des objets au fond de l'océan, comme une bombe nucléaire perdue dans la mer Méditerranée après le crash du Palomares B-52 en 1966. S'appuyant sur cette base technologique, l'industrie pétrolière et gazière offshore a créé les ROV de classe ouvrière pour aider au développement des champs pétroliers offshore. Plus d'une décennie après leur introduction, les ROV sont devenus essentiels dans les années 1980, lorsque la plupart des nouveaux développements offshore ont dépassé la portée des plongeurs humains. Au milieu des années 80, l'industrie des ROV marins a souffert d'une grave stagnation du développement technologique causée en partie par une baisse du prix du pétrole et une récession économique mondiale. Depuis lors, le développement technologique dans l'industrie des ROV s'est accéléré et aujourd'hui, les ROV effectuent de nombreuses tâches dans de nombreux domaines. Leurs tâches vont de la simple inspection des structures sous-marines, des pipelines et des plates-formes, au raccordement des pipelines et à la mise en place de collecteurs sous-marins. Ils sont largement utilisés à la fois dans la construction initiale d'un développement sous-marin et dans la réparation et l'entretien ultérieurs. [2]

Les ROV submersibles ont été utilisés pour localiser de nombreuses épaves historiques, y compris le RMS Titanesque, les Bismarck, USS Yorktown, et SS Amérique centrale. Dans certains cas, comme le Titanesque et le SS Amérique centrale, les ROV ont été utilisés pour récupérer des matériaux du fond marin et les ramener à la surface. [3]

Alors que l'industrie pétrolière et gazière utilise la majorité des ROV, d'autres applications incluent la science, l'armée et la récupération. L'armée utilise le ROV pour des tâches telles que le déminage et l'inspection. L'utilisation de la science est discutée ci-dessous.

Terminologie Modifier

Dans l'industrie de la plongée professionnelle et des travaux maritimes, le terme usuel est ROV, pour véhicule télécommandé. Le terme plus précis, véhicule sous-marin télécommandé ou ROUV, est moins souvent utilisé car la distinction n'est généralement pas nécessaire dans ce domaine, où le type principal de véhicule télécommandé est utilisé sous l'eau. [4] [5] [6]

Les ROV de classe ouvrière sont construits avec un grand pack de flottaison au-dessus d'un châssis en aluminium pour fournir la flottabilité nécessaire pour effectuer une variété de tâches. La sophistication de la construction du cadre en aluminium varie en fonction de la conception du fabricant. La mousse syntaxique est souvent utilisée pour le matériau de flottaison. Un patin d'outillage peut être installé au bas du système pour accueillir une variété de capteurs ou d'ensembles d'outillage. En plaçant les composants légers sur le dessus et les composants lourds sur le fond, le système global a une grande séparation entre le centre de flottabilité et le centre de gravité : cela fournit la stabilité et la rigidité pour travailler sous l'eau. Des propulseurs sont placés entre le centre de flottabilité et le centre de gravité pour maintenir la stabilité d'attitude du robot dans les manœuvres. Diverses configurations de propulseurs et algorithmes de contrôle peuvent être utilisés pour donner un contrôle de position et d'attitude approprié pendant les opérations, en particulier dans les eaux à fort courant. Les propulseurs sont généralement dans une configuration vectorielle équilibrée pour fournir le contrôle le plus précis possible.

Les composants électriques peuvent être dans des compartiments étanches remplis d'huile ou des compartiments à atmosphère unique pour les protéger de la corrosion dans l'eau de mer et être écrasés par la pression extrême exercée sur le ROV tout en travaillant en profondeur. Le ROV sera équipé de caméras, de lumières et de manipulateurs pour effectuer le travail de base. Des capteurs et des outils supplémentaires peuvent être installés selon les besoins pour des tâches spécifiques. Il est courant de trouver des ROV avec deux bras robotiques, chaque manipulateur peut avoir une mâchoire de préhension différente. Les caméras peuvent également être protégées contre les collisions. Un ROV peut être équipé d'équipements Sonar et LiDAR. [7]

La majorité des ROV de la classe ouvrière sont construits comme décrit ci-dessus, cependant, ce n'est pas le seul style dans la méthode de construction de ROV. Les petits ROV peuvent avoir des conceptions très différentes, chacune appropriée à sa tâche prévue. Les plus gros ROV sont généralement déployés et exploités à partir de navires, de sorte que le ROV peut avoir des patins d'atterrissage pour la récupération sur le pont.

Les véhicules télécommandés ont trois configurations de base. Chacun d'eux apporte des limites spécifiques.

  • ROV à cadre ouvert ou en boîte - c'est la plus familière des configurations de ROV - consistant en un cadre ouvert où tous les capteurs opérationnels, propulseurs et composants mécaniques sont enfermés. Ceux-ci sont utiles pour la nage libre dans des courants légers (moins de 4 nœuds selon les spécifications du fabricant). Ceux-ci ne sont pas adaptés aux applications remorquées en raison de leur très mauvaise conception hydrodynamique. La plupart des ROV Work-Class et Heavy Work-Class sont basés sur cette configuration. [8]
  • ROV en forme de torpille - il s'agit d'une configuration courante pour la collecte de données ou les ROV de classe d'inspection. La forme de la torpille offre une faible résistance hydrodynamique, mais s'accompagne de limitations de contrôle importantes. La forme de la torpille nécessite une vitesse élevée (c'est pourquoi cette forme est utilisée pour les munitions militaires) pour rester stable en position et en attitude, mais ce type est très vulnérable à grande vitesse. À basse vitesse (0 à 4 nœuds), il souffre de nombreuses instabilités, telles que le roulis et le tangage induits par l'attache, le roulis, le tangage et le lacet induits par le courant. Il a des surfaces de contrôle limitées à la queue ou à la poupe, ce qui provoque facilement des instabilités de surcompensation. Ceux-ci sont fréquemment appelés « poisson remorqué », car ils sont plus souvent utilisés comme ROV remorqué. [8]

Les ROV d'enquête ou d'inspection sont généralement plus petits que les ROV de classe de travail et sont souvent sous-classés en classe I : observation uniquement ou en observation de classe II avec charge utile. [9] Ils sont utilisés pour faciliter les levés hydrographiques, c'est-à-dire l'emplacement et le positionnement des structures sous-marines, ainsi que pour les travaux d'inspection, par exemple les levés des pipelines, les inspections de la chemise et l'inspection de la coque marine des navires. Les ROV d'enquête (également appelés « globes oculaires »), bien que plus petits que la classe ouvrière, ont souvent des performances comparables en ce qui concerne la capacité de maintenir leur position dans les courants et transportent souvent des outils et équipements similaires - éclairage, caméras, sonar, USBL (Ultra-court ligne de base) balise et flash stroboscopique en fonction de la capacité de charge utile du véhicule et des besoins de l'utilisateur.

Les opérations de ROV en conjonction avec les opérations de plongée simultanées sont sous la supervision générale du superviseur de plongée pour des raisons de sécurité. [4]

L'International Marine Contractors Association (IMCA) a publié des directives pour l'exploitation offshore de ROV dans des opérations combinées avec des plongeurs dans le document Intervention de véhicule télécommandé pendant les opérations de plongée (IMCA D 054, IMCA R 020), destiné à être utilisé à la fois par les entrepreneurs et les clients. [dix]

Les ROV sont utilisés par plusieurs marines depuis des décennies, principalement pour la chasse aux mines et le déminage.

En octobre 2008, la marine américaine a commencé à améliorer ses systèmes de sauvetage pilotés localement, basés sur le Mystic DSRV et les embarcations de soutien, avec un système modulaire, le SRDRS, basé sur un ROV captif et habité appelé module de sauvetage pressurisé (PRM). Cela faisait suite à des années de tests et d'exercices avec des sous-marins des flottes de plusieurs nations. [11] Il utilise également le ROV sans pilote Sibitzsky pour l'arpentage des sous-marins handicapés et la préparation du sous-marin pour le PRM.

L'US Navy utilise également un ROV appelé AN/SLQ-48 Mine Neutralization Vehicle (MNV) pour la guerre des mines. Il peut s'éloigner de 1 000 mètres du navire grâce à un câble de connexion et atteindre 2 000 pieds de profondeur. Les packages de missions disponibles pour le MNV sont appelés MP1, MP2 et MP3. [12]

  • Le MP1 est un coupe-câbles pour faire surfacer la mine amarrée pour l'exploitation de récupération ou l'élimination des explosifs et des munitions (EOD).
  • Le MP2 est une bombe de 75 lb d'explosif PBXN-103 à liant polymère pour neutraliser les mines de fond/sol.
  • Le MP3 est un préhenseur de câble de mine amarré et un flotteur avec la combinaison de bombes MP2 pour neutraliser les mines amarrées sous l'eau.

Les charges sont déclenchées par le signal acoustique du navire.

Le véhicule sous-marin autonome sans pilote (UUV) AN/BLQ-11 est conçu pour une capacité secrète de lutte contre les mines et peut être lancé à partir de certains sous-marins. [13]

Le 19 août 2011, un sous-marin robotique fabriqué par Boeing et baptisé Echo Ranger était testé pour une éventuelle utilisation par l'armée américaine pour traquer les eaux ennemies, patrouiller dans les ports locaux pour détecter les menaces à la sécurité nationale et parcourir les fonds océaniques pour détecter les dangers environnementaux. [15] La marine norvégienne a inspecté le navire Helge Ingstad par le drone sous-marin norvégien Blueye Pioneer. [16]

Au fur et à mesure que leurs capacités augmentent, les petits ROV sont également de plus en plus adoptés par les marines, les garde-côtes et les autorités portuaires du monde entier, y compris les garde-côtes américains et la marine américaine, la marine royale néerlandaise, la marine norvégienne, la marine royale et la garde-frontière saoudienne. . Ils ont également été largement adoptés par les services de police et les équipes de recherche et de récupération. Utile pour une variété de tâches d'inspection sous-marine telles que la neutralisation des explosifs et munitions (EOD), la météorologie, la sécurité portuaire, la lutte contre les mines (MCM) et le renseignement maritime, la surveillance et la reconnaissance (ISR). [17]

Les ROV sont également largement utilisés par la communauté scientifique pour étudier l'océan. Un certain nombre d'animaux et de plantes des grands fonds ont été découverts ou étudiés dans leur environnement naturel grâce à l'utilisation de ROV, notamment les méduses. Stellamedusa ventana et les halosaures ressemblant à des anguilles. Aux États-Unis, des travaux de pointe sont effectués dans plusieurs institutions océanographiques publiques et privées, dont le Monterey Bay Aquarium Research Institute (MBARI), la Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) (avec Nérée), et l'Université de Rhode Island / Institut d'exploration (URI/IFE). [18] [19]

Les ROV scientifiques prennent de nombreuses formes et tailles. Étant donné que de bonnes séquences vidéo sont un élément essentiel de la plupart des recherches scientifiques en haute mer, les ROV de recherche ont tendance à être équipés de systèmes d'éclairage à haut rendement et de caméras de qualité diffusion. [20] Selon les recherches menées, un ROV scientifique sera équipé de divers dispositifs d'échantillonnage et capteurs. Bon nombre de ces dispositifs sont des composants expérimentaux uniques et à la pointe de la technologie qui ont été configurés pour fonctionner dans l'environnement extrême de l'océan profond. Les ROV scientifiques intègrent également de nombreuses technologies développées pour le secteur commercial des ROV, telles que les manipulateurs hydrauliques et les systèmes de navigation sous-marine très précis. Ils sont également utilisés pour des projets d'archéologie sous-marine tels que le mardi Gras Shipwreck Project dans le golfe du Mexique [21] [22] et le projet CoMAS [23] dans la mer Méditerranée. [24]

Bien qu'il existe de nombreux ROV scientifiques intéressants et uniques, il existe quelques systèmes haut de gamme plus grands qui valent la peine d'être examinés. MBARI Tiburon Le véhicule a coûté plus de 6 millions de dollars américains à développer et est principalement utilisé pour la recherche semi-marine et hydrothermale sur la côte ouest des États-Unis. [25] WHOI Jason système a apporté de nombreuses contributions importantes à la recherche océanographique en haute mer et continue de fonctionner partout dans le monde. URI/IFE Hercule Le ROV est l'un des premiers ROV scientifiques à intégrer pleinement un système de propulsion hydraulique et est spécialement équipé pour inspecter et creuser des épaves anciennes et modernes. L'installation scientifique submersible canadienne ROPOS Le système est continuellement utilisé par plusieurs grandes institutions et universités des sciences océaniques pour des tâches difficiles telles que la récupération et l'exploration d'évents en eau profonde à la maintenance et au déploiement d'observatoires océaniques. [26]

Sensibilisation éducative Modifier

Les Perche de mer Le programme éducatif de véhicule sous-marin télécommandé (ROV) est un outil et un kit pédagogiques qui permettent aux élèves du primaire, du secondaire et du secondaire de construire un véhicule sous-marin télécommandé simple, à partir de tuyaux en polychlorure de vinyle (PVC) et d'autres matériaux faciles à fabriquer. Le programme SeaPerch enseigne aux étudiants les compétences de base en conception de navires et de sous-marins et encourage les étudiants à explorer les concepts d'architecture navale et d'ingénierie marine et océanique. Perche de mer est parrainé par l'Office of Naval Research, dans le cadre de la National Naval Responsibility for Naval Engineering (NNRNE), et le programme est géré par la Society of Naval Architects and Marine Engineers. [27]

Une autre utilisation innovante de la technologie ROV a été au cours de la mardi Gras Projet d'épave. Le "Mardi Gras Shipwreck" a coulé il y a environ 200 ans à environ 35 miles au large des côtes de la Louisiane dans le golfe du Mexique à 4 000 pieds (1220 mètres) d'eau. L'épave, dont la véritable identité reste un mystère, est restée oubliée au fond de la mer jusqu'à sa découverte en 2002 par une équipe d'inspection de champs pétrolifères travaillant pour l'Okeanos Gas Gathering Company (OGGC). En mai 2007, une expédition, dirigée par la Texas A&M University et financée par l'OGGC dans le cadre d'un accord avec le Minerals Management Service (maintenant BOEM), a été lancée pour entreprendre les fouilles archéologiques scientifiques les plus profondes jamais tentées à l'époque pour étudier le site sur le fond marin. et récupérer des artefacts pour une éventuelle exposition publique au Louisiana State Museum. Dans le cadre de la sensibilisation éducative, Nautilus Productions en partenariat avec BOEM, la Texas A&M University, le Florida Public Archaeology Network [28] et Veolia Environmental ont produit un documentaire HD d'une heure [29] sur le projet, de courtes vidéos destinées au public et fourni une vidéo mises à jour pendant l'expédition. [30] Les séquences vidéo du ROV faisaient partie intégrante de cette sensibilisation et ont été largement utilisées dans le Naufrage mystérieux du Mardi Gras documentaire. [31]

Le Marine Advanced Technology Education (MATE) Center utilise des ROV pour enseigner aux étudiants des collèges, lycées, collèges communautaires et universités les carrières liées aux océans et les aider à améliorer leurs compétences en sciences, technologie, ingénierie et mathématiques. Le concours annuel de ROV pour étudiants de MATE met au défi des équipes d'étudiants du monde entier de rivaliser avec les ROV qu'ils conçoivent et construisent. Le concours utilise des missions réalistes basées sur ROV qui simulent un environnement de travail de haute performance, en se concentrant sur un thème différent qui expose les étudiants à de nombreux aspects différents des compétences techniques et des professions liées à la marine. Le concours ROV est organisé par MATE et le comité ROV de la Marine Technology Society et financé par des organisations telles que la National Aeronautics and Space Administration (NASA), la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) et Oceaneering, et de nombreuses autres organisations qui reconnaissent la valeur d'étudiants hautement qualifiés possédant des compétences technologiques telles que la conception, l'ingénierie et le pilotage de ROV. MATE a été créé avec un financement de la National Science Foundation et a son siège au Monterey Peninsula College de Monterey, en Californie. [32]

Au fur et à mesure que les caméras et les capteurs ont évolué et que les véhicules sont devenus plus agiles et simples à piloter, les ROV sont devenus populaires, en particulier auprès des réalisateurs de documentaires en raison de leur capacité à accéder à des zones profondes, dangereuses et confinées inaccessibles aux plongeurs. Il n'y a pas de limite à la durée pendant laquelle un ROV peut être immergé et capturer des images, ce qui permet d'obtenir des perspectives inédites. [33] Les ROV ont été utilisés dans le tournage de plusieurs documentaires, dont Shark Men et The Dark Secrets of the Lusitania de Nat Geo et BBC Wildlife Special Spy in the Huddle. [34]

En raison de leur utilisation intensive par les services militaires, les forces de l'ordre et les garde-côtes, les ROV ont également figuré dans des drames policiers tels que la populaire série CBS CSI.

Avec un intérêt accru pour l'océan par de nombreuses personnes, jeunes et moins jeunes, et la disponibilité accrue d'équipements autrefois coûteux et non disponibles dans le commerce, les ROV sont devenus un passe-temps populaire parmi beaucoup. Ce passe-temps implique la construction de petits ROV qui sont généralement fabriqués à partir de tuyaux en PVC et peuvent souvent plonger à des profondeurs comprises entre 50 et 100 pieds, mais certains ont réussi à atteindre 300 pieds. Ce nouvel intérêt pour les ROV a conduit à la formation de nombreuses compétitions, dont MATE (Marine Advanced Technology Education) et NURC (National Underwater Robotics Challenge). Il s'agit de compétitions dans lesquelles les concurrents, le plus souvent des écoles et d'autres organisations, s'affrontent dans une série de tâches à l'aide de ROV qu'ils ont construits. [35] La plupart des ROV de loisir sont testés dans des piscines et des lacs où l'eau est calme, mais certains ont testé leurs propres ROV personnels dans la mer.Cependant, cela crée de nombreuses difficultés en raison des vagues et des courants qui peuvent faire dévier le ROV ou avoir du mal à traverser les vagues en raison de la petite taille des moteurs qui équipent la plupart des ROV de loisir. [36]

Les ROV submersibles sont normalement classés en catégories en fonction de leur taille, poids, capacité ou puissance. Certaines évaluations courantes sont :

  • Micro - les ROV de classe Micro sont généralement très petits en taille et en poids. Les ROV Micro-Class d'aujourd'hui peuvent peser moins de 3 kg. Ces ROV sont utilisés comme alternative à un plongeur, en particulier dans des endroits où un plongeur pourrait ne pas être en mesure d'entrer physiquement, comme un égout, un pipeline ou une petite cavité.
  • Mini - les ROV de classe Mini pèsent généralement environ 15 kg. Les ROV Mini-Class sont également utilisés comme alternative aux plongeurs. Une personne peut être en mesure de transporter le système ROV complet avec elle sur un petit bateau, de le déployer et de terminer le travail sans aide extérieure. Certaines classes Micro et Mini sont appelées classe « globe oculaire » pour les différencier des ROV qui peuvent être en mesure d'effectuer des tâches d'intervention.
  • Général - généralement moins de 5 HP (propulsion), parfois de petits manipulateurs à trois doigts ont été installés, comme sur le tout premier RCV 225. Ces ROV peuvent être capables de transporter un sonar et sont généralement utilisés sur des applications de levé léger. En règle générale, la profondeur de travail maximale est inférieure à 1 000 mètres, bien que l'une d'entre elles ait été développée pour aller jusqu'à 7 000 m.
  • Classe d'inspection - il s'agit généralement de ROV robustes d'observation et de collecte de données à usage commercial ou industriel - généralement équipés de capteurs vidéo en direct, de photographies fixes, de sonar et d'autres capteurs de collecte de données. Les ROV de classe d'inspection peuvent également avoir des bras manipulateurs pour les travaux légers et la manipulation d'objets.
  • Classe de travail légère - généralement moins de 50 ch (propulsion). Ces ROV peuvent être capables d'emporter certains manipulateurs. Leur châssis peut être fabriqué à partir de polymères tels que le polyéthylène plutôt que les alliages classiques d'acier inoxydable ou d'aluminium. Ils ont généralement une profondeur de travail maximale inférieure à 2000 m.
  • Classe de travail lourde - généralement moins de 220 ch (propulsion) avec une capacité de transporter au moins deux manipulateurs. Ils ont une profondeur de travail jusqu'à 3500 m.
  • Tranchées et enterrement - généralement plus de 200 ch (propulsion) et généralement pas plus de 500 ch (alors que certains dépassent cela) avec la capacité de transporter un traîneau de pose de câbles et de travailler à des profondeurs allant jusqu'à 6 000 m dans certains cas.

Les ROV submersibles peuvent être en « nage libre » lorsqu'ils opèrent à flottabilité neutre sur une attache du navire ou de la plate-forme de lancement, ou ils peuvent être « garés » lorsqu'ils opèrent à partir d'un « garage » ou d'un « tophat » submersible sur une attache attachée au lourd garage qui est descendu du navire ou de la plate-forme. Les deux techniques ont leurs avantages et leurs inconvénients [ éclaircissements nécessaires ] Cependant, les travaux très profonds se font normalement avec un garage. [37]


Projet Sikorsky S-38

Walter Treadwell s'est attaqué à une variété de projets de construction artisanale au fil des ans, mais c'est peut-être son plus difficile à ce jour.

Il est probablement prudent de sortir et de le dire : Walter Treadwell n'est pas votre constructeur de maisons typique. En fait, il est une sorte de légende autour de son aéroport local. Et il y a tellement de choses dans son histoire. Dans le numéro d'avril 2008 de KITPLANES, le regretté Bob Fritz a eu une bonne idée de l'histoire de la construction d'avions de Treadwell et des débuts de la construction du dernier projet de Treadwell, une réplique à l'échelle de 55 % d'un Sikorsky de 1928. S-38 amphibien. À cette époque, Treadwell était sur la bonne voie pour concrétiser les plans qu'il avait créés en 2003 dans son petit hangar T à l'aéroport de Livermore, en Californie (KLVK).

Combien de fois voyez-vous un tout nouvel avion de 80 ans comme celui-ci ? Cet élégant schéma de peinture vintage a été réalisé avec l'utilisation judicieuse de canettes de hochet de la quincaillerie.

Plus de quatre ans plus tard, nous avons pensé qu'il était temps de vérifier comment Treadwell progressait avec ce projet inhabituel.

J'ai donc regardé son hangar et je l'ai trouvé en train de travailler, en train d'appliquer une couche de base sur une aile inférieure recouverte de poly-fibre. Il a gracieusement accepté ma demande d'entretien malgré son emploi du temps chargé, qui dure environ 5 heures par jour, tous les jours sauf le dimanche.

Étonnamment, Treadwell n'a pas été intimidé par la perspective de construire un grand amphibien bimoteur à partir de zéro. "J'ai commencé à construire de petits bateaux de type El Toro en contreplaqué quand j'avais 12 ou 14 ans", a déclaré Treadwell. “J'avais l'habitude de les naviguer dans l'estuaire d'Oakland et le lac Merritt. Et puis en 1964, j'ai acheté un voilier de 45 pieds qui avait été construit pour participer à la course Transpac de 1940 à Honolulu. J'ai beaucoup travaillé le bois sur ce bateau et plus tard sur un bateau de course en fibre de verre. Donc je suppose que vous pourriez dire que tout a commencé avec la construction de bateaux.”

En effet, c'est là que la construction du S-38 de Treadwell a commencé, car il a construit la coque à partir de la quille, un peu comme la construction d'un bateau. Il explique également la séquence de construction, où le fuselage et les sections centrales de l'avion sont maintenant complets avec les moteurs, les radios et les instruments. Les seuls éléments restants sont de finir de couvrir les ailes, de les enfiler et de commencer à planifier le test en vol.

Ambitieux? Certainement. Mais lorsque vous en apprenez un peu plus sur l'histoire de l'aviation de Treadwell, vous commencez à comprendre comment il a fini par consacrer plus de 6 000 heures de construction et neuf ans (jusqu'à présent) à ce projet.

Été 1944. Le commandant du B-25 Walter Treadwell est troisième à partir de la gauche, illustré avec son équipage. Ils ont tous survécu à plusieurs missions de combat dans le Pacifique Sud.

Treadwell n'est pas un nouveau venu dans l'aviation. Juste après son solo, l'attaque de Pearl Harbor du 7 décembre a entraîné ses missions de combat en vol à bord de B-25 au-dessus du Pacifique Sud. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a passé du temps à enseigner le vol aux instruments via des entraîneurs LINK, et il est finalement passé à la vie civile et aux courses de voiliers transpacifiques après quelque 4000 heures de vol enregistrées.

Avance rapide de 40 ans jusqu'au milieu des années 1980, lorsque le virus volant qui avait été MIA pendant de nombreuses années est réapparu. Il était temps de visiter Pacific States Aviation à Buchanan Field à Concord, en Californie, pour voir ce qu'il faudrait pour éliminer 40 ans de rouille. Pas grand-chose, comme il s'est avéré. Après avoir vérifié dans un Cessna 152 puis un 172, Treadwell avait juste besoin de se familiariser avec les équipements et techniques radio modernes pour renouveler sa licence commerciale.

Sikorsky S-38 Flying Boats en cours d'assemblage dans l'usine de New York, vers 1929.

Une chose en a entraîné une autre, et Treadwell est également devenu courant sur les jauges, apprenant les procédures de vol aux instruments modernes après des années d'enseignement des subtilités du vol A-N quatre décennies plus tôt. Ensuite, c'était à Sausalito's Richardson Bay pour obtenir une qualification d'hydravion. Ensuite, assez amusant, il était temps de se remettre au travail en construisant des avions.

Trempant son orteil dans les eaux de la construction résidentielle, Treadwell s'est d'abord attaqué à un kit Lancair 235 à peu près au moment où il a repris le vol. Cela a été suivi de plusieurs projets plus difficiles, alors que le simple assemblage d'un avion n'était pas assez satisfaisant. Treadwell a utilisé sa vaste expérience en ingénierie pour dessiner ses propres plans à partir de toutes les sources qu'il pouvait trouver, ce qui a donné lieu à plusieurs avions qui étaient des versions miniatures de la réalité. Une Jennie à demi-échelle est venue après le Lancair, puis Treadwell a commencé à devenir vraiment ambitieux.

Même sans les ailes supérieures et inférieures, cette réplique du S-38 semble presque capable de voler si vous plissez les yeux comme il faut.

Frappé par un petit éclair

Au milieu des années 90, quelqu'un m'a suggéré de rechercher ce type qui fabriquait un Lockheed P-38 Lightning. C'est ainsi que j'ai rencontré pour la première fois Treadwell, qui avait commencé avec les plans d'un modèle en balsa, et les avait mis à l'échelle jusqu'à une réplique à 55% du célèbre chasseur.

Il a pensé qu'une paire de conversions automatiques Suzuki aurait la bonne forme pour s'adapter aux nacelles du moteur et produirait environ 100 chevaux chacune. Comme dans l'original, il a conçu des radiateurs à placer derrière les écopes dans les poutres de queue jumelées. Quelques concessions ont été faites à l'aspect pratique, mais les deux accessoires tourneraient désormais dans la même direction pour garder les choses simples.

La molette de commande et la colonne ressemblent beaucoup à l'original, à l'exception des jolis accents de bois que l'on ne trouve pas sur le S-38 d'origine.

Testé par nul autre que Dave Morss, le Lightning a bien volé, selon son rapport, et le travail de conception approfondi de Treadwell a été validé. Les moteurs Suzuki, cependant, ne fournissaient tout simplement pas la puissance attendue et étaient également en proie à des problèmes de refroidissement. Plutôt que de passer plus de temps à chercher des solutions de motorisation, Treadwell a décidé de faire don du Lightning à un musée de l'aviation à Santa Maria, en Californie, où il est toujours exposé.

Avec le Lightning parti, Treadwell avait besoin de quelque chose pour voler. Le “Ally Cat” est bientôt apparu, une réplique Ag Cat jaune à demi-échelle qui a gratté la démangeaison pendant qu'il envisageait de plus grandes choses à venir.

La molette de commande et la colonne ressemblent beaucoup à l'original, à l'exception des jolis accents de bois que l'on ne trouve pas sur le S-38 d'origine.

Treadwell a rappelé qu'il avait vu une photo du S-38 sur la couverture de Sport Aviation en 2003. "Cela avait l'air intéressant", a-t-il déclaré. « J'ai mis la main sur un gars du Maine qui construit des modèles, et il avait beaucoup de données et de dessins. C'est pourquoi, aucune autre raison. Cela ressemblait à un projet intéressant.”

Pour ceux d'entre nous qui sont nés après DC-3, l'image mentale du mot "avion" et l'apparence de l'amphibien Sikorsky ne sont pas du tout proches. Il est utile de se rappeler que le pionnier de l'aviation d'origine russe Igor Sikorsky a conçu ce design pour la première fois quelques décennies seulement après le premier vol des frères Wright à Kitty Hawk, à une époque où la fonction était primordiale. Qui se souciait de ce à quoi cela ressemblait ? A-t-il fonctionné comme prévu ?

Le Western Air Express opérait entre Los Angeles et Catalina Island, et un billet aller-retour coûtait la somme princière de 20 $. C'est la conception de la peinture choisie pour le S-38 à l'échelle 55 % de Treadwell.

Le S-38 Amphibion ​​ci-dessus pose pour une photo au-dessus de l'usine.

La réponse courte est : " Deux moteurs Pratt & Whitney, chacun d'une puissance de 420 ch, permettraient au S-38 de rouler à 110 mi/h tout en ne brûlant que 44 gph lorsqu'il est ramené à 1750 tr/min. Avec 264 gallons à bord, l'endurance était de 6 heures sans réserve. N'oubliez pas la consommation d'huile, répertoriée comme 16 gallons au total pendant un vol de 6 heures, ou 2,67 gph.

Le plafond de service était de 18 000 pieds, le taux de montée était de 750 pi/min et la vitesse de décrochage était de 55 mi/h. La brochure de vente originale de Sikorsky de 1930 soulignait que les "performances répertoriées" provenaient de tests en vol réels et pas simplement de l'imagination du service commercial.

Le hayon arrière semble tout droit sorti d'un voilier, surtout avec la finition en bois verni. Un bel exemple de forme suivant la fonction.

Avec 840 chevaux au total, pourquoi si lent (selon les normes d'aujourd'hui) ? En regardant la cellule, ce n'est pas difficile à comprendre. La beauté du Sikorsky est dans l'œil du spectateur, pas dans les résultats en soufflerie. La conception a une traînée aérodynamique écrite partout, à partir d'une myriade d'entretoises et d'entretoises, de câbles de commande et de train d'atterrissage exposés, de grosses ailes supérieures et inférieures et d'une double queue cruciforme soutenue par de longues flèches rectangulaires. Des quantités massives de chevaux-vapeur ne peuvent surmonter autant.

Le premier S-38 a été conçu pour huit passagers et un équipage de deux personnes. C'était assez luxueux pour l'époque, avec des cabines personnalisées disponibles, des canapés sportifs et de grandes chaises, un précurseur des élégants jets civils d'aujourd'hui. Il a vu un service régulier de transport de passagers dans de nombreuses régions du monde civilisé et non civilisé, à une époque où les pistes pavées étaient rares, mais les océans, les lacs et les rivières offraient des solutions mondiales au décollage et à l'atterrissage.

La cabine d'origine du S-38 pouvait accueillir huit passagers, la version réduite en aura deux. La cloison principale sépare le poste de pilotage de la cabine, tout comme dans l'original.

Les modèles S-38B et C ont rapidement suivi, portant le nombre de passagers générant des revenus à 10 et 12, respectivement. Mais la conception a rapidement été éclipsée par le Ford Trimotor et le Douglas Commercial (DC) 1. Pourtant, le Sikorsky a effectué toutes sortes de missions dans des régions éloignées pendant des années, où la majorité des zones d'atterrissage disponibles étaient soit de la terre, soit de l'eau.

Un seul S-38 volant survit aujourd'hui, et il ne possède que certains des composants de la cellule d'origine. Une photo de couverture de magazine de ce Sikorsky à rayures zébrées, présenté de temps en temps à AirVenture, a été une impulsion suffisante pour que Walter Treadwell se lance dans sa propre aventure de construction de S-38. Réduit un peu.

Comme dans la conception d'origine, les nacelles du moteur en forme de balle couvrent les points de fixation du support moteur et la tuyauterie de lubrification et donnent un peu de nettoyage aérodynamique bien nécessaire.

Empruntées à quelques home trainers biplaces, ces hélices sont à des fins de test uniquement. Ils seront remplacés par deux hélices plus correctes et adaptées aux moteurs et à la cellule.

Treadwell a décidé de tirer parti des technologies d'aujourd'hui pour la construction. « L'avion d'origine était en bois et en Duraluminium [le précurseur d'Alclad] », a-t-il déclaré. « J'avais déjà construit le Lancair, qui était entièrement en fibre de verre, alors quand j'ai commencé celui-ci, j'ai décidé d'utiliser les mêmes matériaux et techniques de base. J'ai fabriqué des panneaux de 24 & 21596 pouces, je les ai mis sous vide et les ai posés. & #8221

Bien que les longerons et les nervures d'origine aient été construits en acier et en duraluminium, Treadwell ne voulait pas dupliquer cette méthode. « J'avais construit le Jennie et le Lancair », a-t-il déclaré. “Le Jennie avait des nervures et un longeron en aluminium, et je connaissais l'aile recouverte de tissu. Lorsque j'ai construit le P-38, j'ai utilisé le même système pour les nervures que le Lancair, mais recouvert de contreplaqué de 1/16 de pouce. Il s'agit donc d'une accumulation des connaissances antérieures issues des constructions artisanales que j'ai conçues et construites.

La grande queue cruciforme située dans la ligne de poussée bien à l'arrière du CG assure une bonne gestion de l'eau même à faible vitesse de roulage.

Avec le fuselage arborant la livrée de l'ancien Western Air Express, il est assez difficile de déterminer exactement quels matériaux ont été utilisés d'où un look décontracté. Un facteur contributif qui capture immédiatement l'œil est la boiserie magnifiquement vernie qui orne le hayon arrière, la cloison principale et les garnitures des portes d'équipage à ailes de mouette. Ceux-ci ont été créés juste pour cet avion en Lexan 3/32 pouces, fini avec des garnitures en bois. Le S-38 d'origine avait des trappes d'équipage plates qui glissaient dans des chenilles en acier inoxydable, mais réduites à 55%, l'ajustement serait serré pour la plupart des pilotes, et les construire à partir de zéro aurait été trop complexe.

Treadwell a fait de gros efforts pour garder les autres composants aussi proches que possible de l'original, dans des limites raisonnables. Les vitres sont toutes de la bonne taille et de la bonne forme, y compris le pare-brise. Mais ils sont maintenant tous en Lexan au lieu de verre, et le cadre du pare-brise est en fibre de verre, pas en acier inoxydable. La trappe du passager arrière fonctionne un peu comme l'original, avec une échelle descendante vers la cabine, qui peut accueillir deux passagers dans cette version réduite.

Le S-38 a été initialement conçu sans tenir compte des effets d'accélération et d'arrêt de la traînée à des vitesses croissantes. À l'époque, 110 mph volait vraiment!

Sur le pont d'envol, il y a les concessions inévitables à l'aviation moderne. Une radio com et un transpondeur sont dans le panneau, mais des jauges analogiques rondes sont utilisées dans la mesure du possible. Une touche particulièrement agréable est une colonne de commande à bascule sur mesure, qui a une molette de commande ronde, tout comme l'original. Cependant, la roue de Treadwell est magnifiquement finie en bois et en métal brossé, contrairement à l'original utilitaire. Comme beaucoup d'autres belles touches de cet avion, cela en dit long sur l'attention portée aux détails par Treadwell.

Seules les ailes principales sont laissées à couvrir et à finir. Notez les bandes bleues en mousse et en bois sur les nervures, techniques utilisées dans les projets précédents.

Il ne serait pas juste d'avoir un moteur d'avion plat moderne ou même une paire de conversions automatiques alimentant cette réplique, donc une paire de moteurs radiaux à neuf cylindres Rotec 3600 sont montés dans des nacelles en forme de balle, ressemblant à des versions miniatures de les Pratts d'origine de 420 chevaux. Ces Rotecs sont évalués à 150 ch chacun et sont soit bénis (ou maudits) par tous ces attributs qui rendent les radiaux si attachants aux aviateurs d'époque, y compris l'huile qui suinte à travers les cylindres inférieurs jusqu'au sol du hangar. Mais c'est un petit prix à payer pour cette apparence d'époque et ce son radial incomparable.

Chacun de ces Rotec consomme environ 7 gallons d'essence av 100LL par heure, soit 30 gph de moins que les énormes Pratts qui alimentaient le S-38 d'origine. D'après ses calculs de conception, Treadwell prévoit que son Sikorsky à échelle réduite surpassera le taux de montée d'origine et sera proche dans la plupart des autres domaines, à l'exception évidente du poids brut et de la charge utile. Treadwell’s S-38 devrait avoir une charge utile de 1025 livres, par opposition aux 3800 de l'original.

Walter Treadwell s'est engagé dans la tradition séculaire de la couture de côtes. Il semble qu'il l'ait déjà fait.

Les hélices actuellement installées sont temporaires, empruntées à quelques entraîneurs Cessna dans le seul but de faire fonctionner les moteurs de temps en temps. Treadwell fait construire des accessoires personnalisés à partir de dessins de conception, qui devraient être parfaitement adaptés à la sortie des Rotecs et aux performances attendues de la cellule S-38.

Voler est une chose. Arrêter de manière fiable en est une autre. Les freins sont un autre domaine où il est préférable de faire des concessions aux temps modernes, et les roues principales sont ornées du même type de freins à disque hydrauliques dont nous dépendons tous.

"Je fais des calculs informatiques pour comprendre diverses choses sur l'avion, mais ils ne se présentent pas toujours comme vous le pensez", a déclaré Treadwell. "Néanmoins, c'est un design unique en soi. J'espère récupérer Dave Morss pour tester celui-ci.

Igor Sikorsky (à gauche) se tient debout avec son hydravion S-38 à grande échelle, considéré à l'époque comme l'état de l'art en matière de transport aérien. Même avec une puissance totale de 840 chevaux, le S-38 pouvait à peine gérer des vitesses de croisière bien supérieures à 100 mph. Pouvez-vous dire “parasite drag?”

Je ne sais pas ce qui est le plus impressionnant, l'avion ou son constructeur. Walter Treadwell a tellement de réalisations dans l'aviation à son actif à l'intérieur et à l'extérieur de la construction de maisons qu'il est difficile de comprendre qu'elles appartiennent toutes au même individu.

Treadwell a survécu à ses expériences de combat de B-25 sans une égratignure, à l'exception d'une légère surdité dans son oreille gauche due au bruit de martèlement constant du moteur n°1. Il a également amené tout son équipage d'avion en toute sécurité à travers le conflit.

Après n'avoir pas volé pendant 40 ans, Treadwell est revenu à un âge où beaucoup considéraient le salon de bingo comme une grande aventure. Il a non seulement rafraîchi ses compétences de base en aviation, mais a également renouvelé ses compétences aux instruments et a obtenu une qualification d'hydravion.

Il a maintenant cinq projets de construction maison à son actif, dont quatre qu'il a conçu lui-même. Jusqu'à présent, quatre des cinq ont non seulement volé, mais ont bien volé, et en cours de route, il a construit tous les types de construction, à l'exception de l'avion traditionnel en tôle et à rivets pour VR.

On a beaucoup parlé ces dernières années de la « plus grande génération ». Heureusement, elle est toujours là, source d'inspiration sur une base régulière. Tout ce qu'il faut pour le trouver, c'est une promenade dans n'importe quel aéroport, comme celui de Livermore, où l'on construit des maisons.


Le Catalina 25

Catalina 25 Spécifications

Le Catalina 25 n'est pas exceptionnellement rapide, élégant ou spacieux par rapport aux nouveaux modèles à fuselage large, et bien que la construction et la finition soient adéquates, ils ne sont pas non plus exceptionnels. Mais en raison du strict respect par les constructeurs d'une philosophie consistant à offrir un design relativement spacieux, relativement bien fait, à un prix raisonnable, et à soutenir le produit avec un service client généralement bon, le Catalina 25 s'est avéré être l'un des plus réussis. petits voiliers de croisière jamais construits, avec 5 332 bateaux vendus entre 1976 et 1990, lorsque la société a cessé de produire le modèle alors que la demande diminuait.

Le modèle Catalina 25

Au cours de ces 14 années de production, la conception a subi une métamorphose complète, commençant par une conception à quille pivotante remorquable très simple et peu coûteuse, et se terminant par un minicruiser relativement sophistiqué. Comme le dit le vice-président et concepteur en chef Gerry Douglas : Les derniers bateaux que nous avons construits étaient équipés de moteurs diesel inboard, de systèmes d'eau chaude et d'eau froide sous pression et de systèmes électriques extrêmement complexes. C'était comme des petites Catalina 34. C'était ce que les gens voulaient à la fin des années 1980.

Si vous considérez toutes les années modèles, vous pouvez trouver des Catalina 25 avec cinq configurations de quille différentes : quille pivotante en fonte, quille fixe en fonte, quille à ailettes en plomb coulé, quille à ailettes en plomb coulé sans enveloppe en verre, et dans les bateaux plus récents, une quille en plomb recouvert de fibre de verre. Dans les derniers bateaux, il y avait le choix entre une quille à ailettes, une quille à ailettes ou une quille pivotante, et un gréement standard ou un gréement haut. Cependant, le modèle à quille pivotante, avec un tirant d'eau embarqué de 2&prime 8&Prime, représentait bien plus de la moitié de la production totale. La plupart des acheteurs de Catalina au fil des ans ont été des croiseurs plutôt que des coureurs axés sur la performance, et pour de nombreux croiseurs, l'attrait d'un bateau adapté aux hauts-fonds et au remorquage est indéniable. Relativement peu d'acheteurs de Catalina sont des coureurs passionnés, semble-t-il. Si la centaine de propriétaires qui ont répondu à notre demande d'enquête sont un indicateur, seul un petit pourcentage est aussi important que les ailerons ont une forme de foil beaucoup plus efficace et une turbulence plus faible, ou la plus grande efficacité dans l'air léger d'un gréement plus long de deux pieds. mât qui augmente la surface de voile de près de 10 pour cent.

Au fur et à mesure que la conception s'est développée au fil du temps, les caractéristiques ont suffisamment changé pour qu'à plusieurs égards, les premiers bateaux soient très différents de ceux de 1987 et des années modèles ultérieures. En conséquence, il est impératif que les acheteurs potentiels sachent quelle année modèle ils regardent lorsqu'ils achètent des bateaux d'occasion. Les prix peuvent varier de moins de 5 000 $ à plus de 16 000 $, non seulement en fonction de l'état, mais aussi de l'année du modèle et des caractéristiques.

Par exemple, à plusieurs reprises, il y avait un choix de deux intérieurs différents : un arrangement de dinette et des canapés opposés. Un flip-top (version Catalinas du pop-top), qui offrait une hauteur libre debout, était une fonctionnalité populaire qui était facultative jusqu'en 1987, date à laquelle il est devenu la norme. En fait, en 1987, l'ensemble du bateau a subi un changement de conception majeur, donnant entre autres un pont plus contemporain et un intérieur plus raffiné, avec moins de teck et plus de fibre de verre.

Performances et maniement du Catalina 25

Le Catalina 25, avec un PHRF d'environ 228 pour le gréement standard ou 222 pour le gréement haut, n'est pas particulièrement rapide pour sa taille. En fait, la version à quille pivotante, qui est sensiblement plus lente au près que la version à quille à ailettes, mérite probablement un délai encore plus élevé que celui qui lui a été accordé. La quille à ailettes est généralement reconnue pour naviguer près de sa cote, au moins une fois que le brise passe à une dizaine de nœuds. La quille pivotante n'est pas aussi lisse sur le plan hydrodynamique, et le câble de levage de la quille est à l'air libre où il provoque une traînée supplémentaire, intensifiée si des algues s'y accrochent.

Le bateau (en particulier la version à quille) s'équilibre relativement bien, se déplace de manière satisfaisante et est assez maniable si les voiles sont correctement réglées, cela peut être impitoyable si elles ne le sont pas. Plusieurs propriétaires se sont plaints d'un gros temps à la barre dans la brise.

La plate-forme haute est un peu plus tendre que la plate-forme standard, mais ajoute définitivement de la vitesse dans l'air léger. On ris juste un peu plus tôt pour maintenir l'équilibre de la barre. Mais malgré ses vertus, le gréement haut a un inconvénient évoqué par plusieurs propriétaires : à moins qu'un voilier ne coupe le bas 12&Prime de la voile, la bôme bascule trop bas au dessus du cockpit. Ceci, cependant, peut être la faute de certains voiliers, le consensus est que les voiles fournies par Catalina n'étaient pas aussi bien faites ou bien formées que celles obtenues auprès d'autres voiliers.

Au moteur, le Catalina 25 fera environ 5-1/2 nœuds avec un 6-hp. hors-bord, et vous pouvez amadouer un nœud supplémentaire de 1/2 à 3/4 environ hors du bateau avec un 8-hp. ou 9,9 chevaux. moteur. (La vitesse théorique maximale de la coque dans des conditions idéales est d'environ 6,3 nœuds.)

Le moteur hors-bord est monté sur un support de tableau arrière rabattable monté de manière décentrée pour accueillir le gouvernail hors-bord. Certains propriétaires se sont plaints que le moteur est difficile à monter et à descendre. D'autres ont observé que, par mer agitée, lorsque le bateau tangue, une hélice extérieure ordinaire à arbre 20&Prime a tendance à ventiler, en particulier si l'auxiliaire est utilisé sous voile et que le bateau gîte du côté sur lequel le moteur est monté. Le consensus du propriétaire est qu'un arbre extra-long 25&Prime résout en grande partie ce problème.

Un moteur diesel in-bord résoudrait également le problème, mais n'est pas recommandé à un propriétaire d'un modèle de 1986 équipé d'un moteur de 10 chevaux. Le moteur universel signale que son bateau est très lent sous tension, du moins avec l'hélice à deux pales qu'il utilise actuellement. Une hélice tripale pourrait aider, mais augmenterait également considérablement la traînée sous voile.

Un autre inconvénient du hors-bord monté sur le tableau arrière est qu'il est difficile à contrôler pour le barreur. Un propriétaire qui nous a dit qu'il avait installé des commandes de moteur à distance dans le cockpit a déclaré: C'est la meilleure chose que nous ayons faite.

Le bateau doit être pris de ris par 15 nœuds de vent (une grand-voile jiffy était standard dans les bateaux plus récents, bien qu'un enrouleur pour le foc ne l'était pas). Au-dessus de 15 nœuds, la barre météo devient très lourde si la grand-voile est laissée sans ris.

Un petit voyageur est intégré dans la chaire arrière, et bien que cela fonctionne bien en croisière, et

permet l'utilisation d'un bimini pour protéger l'équipage de trop de soleil, les bâches à mi-bôme et un voyageur à mi-cockpit fonctionnent mieux pour la voile et la course en solitaire. Par conséquent, de nombreux propriétaires ont ajouté le voyageur inboard, certains avec un bloc d'écoute de grand-voile encliquetable afin qu'ils puissent basculer d'avant en arrière.

Une particularité de la conception est que la répartition des composants des bateaux a évidemment provoqué la gîte, dans certains bateaux à tribord, dans d'autres à bâbord. Par exemple, dans le modèle de dinette de 1981, les propriétaires se sont plaints que la dinette, le moteur, le réservoir de carburant, la cuisine et la tête étaient tous du côté bâbord, ce qui faisait que le bateau gîtait sensiblement à bâbord. Catalina a évidemment pris ces plaintes à cœur, mais les résultats n'ont pas été totalement efficaces.

Voici d'autres réponses des propriétaires à notre questionnaire :

L'absence de tablier de pont est un danger possible pour la sécurité lors de la navigation au large dans une grande mer de suite.

Les ponts latéraux étroits (7 et Prime large) rendent la progression quelque peu difficile. Il en va de même pour les chandeliers hauts 22&Prime lorsque le bateau est gîté, empêchant le passage vers l'avant du côté haut, des chandeliers plus courts aideraient, mais ne seraient pas aussi sûrs.

Les lignes de vie ne mènent pas au sommet de la chaire de proue, mais se dirigent plutôt vers le pont à la proue pour fournir une fente pour un génois qui balaie le pont. Cela peut rendre la zone du pont avant peu sûre dans des conditions météorologiques défavorables. Des béquilles sur le haut de la chaire et des hameçons pélican sur les lignes de vie seraient une amélioration, puisqu'il serait alors possible de relever les lignes de vie par gros temps ou lors de l'utilisation d'un foc à point d'écoute élevé.

Catalina 25 Intérieur

Comparé à d'autres bateaux disponibles dans les années 1970 et au début des années 1980, le Catalina 25 est relativement spacieux en dessous, bien que certains lecteurs se soient plaints que le double arrière n'est en réalité qu'une couchette d'un seul quart et que la couchette du canapé bâbord n'est pas assez longue pour un adulte. Les conceptions plus récentes de beamier, bien sûr, ont l'avantage de plus d'espace pour les coudes ci-dessous.

Au moins un propriétaire a amélioré les couchages en construisant une plate-forme en contreplaqué qui s'insère entre la table à bâbord et le canapé à tribord. Le coussin de couchette arrière, sous la semelle du cockpit, a été légèrement raccourci pour s'adapter à cette plate-forme. Une fois en place, la plate-forme donne une couchette transversale d'environ 6&prime 4&Prime de long et 5&prime 1&Prime de large, assez grande pour un sac de couchage double. Lorsqu'elle n'est pas utilisée, la plate-forme en contreplaqué se range sur la couchette arrière.

La lumière et la ventilation ci-dessous sont très adéquates, tant qu'il y a une brise de l'avant. Parce que la trappe avant descend le long du bord avant du coffre de la cabine, lorsqu'elle est ouverte, elle devient un coupe-vent très efficace. Les bateaux avec pop-tops ont une ventilation supplémentaire.

Le pop-top était une option payante et très populaire. Les éloges des lecteurs sur le pop-top sont presque universels, avec des commentaires de l'intérêt de l'acheteur est beaucoup plus élevé sur les bateaux avec pop-tops à Contrairement à ce que certaines personnes disent, ce pop-top ne fuit pas sous la pluie ou les embruns. La hauteur sous plafond est de 6&prime 4&Prime avec le toit ouvrant surélevé.

Jusqu'à l'année modèle 1983, lorsque l'entreprise a redessiné la glacière afin qu'elle, comme l'a signalé un propriétaire, conserve la glace en blocs pendant trois jours, la glacière était gravement sous-isolée, de nombreux propriétaires ont déclaré qu'elle ne conserverait la glace que moins d'un jour. Une autre plainte était que la glacière se vidange directement par-dessus bord, et par conséquent, si la vidange est laissée ouverte lorsque le bateau gîte, de l'eau pénètre dans la glacière. Un lecteur a fait d'une pierre deux coups : nous gardons nos déchets dans la glacière intégrée où ils sont hors de vue, et utilisons une glacière Igloo qui est plus grande et qui fonctionne mieux.

Construction du Catalina 25

Le Catalina 25 a une coque entièrement en fibre de verre, ce qui facilite le maintien de la propreté du bateau, mais peut en même temps rendre les réparations et l'ajout de composants personnalisés installés par le propriétaire plus difficiles.

Plusieurs propriétaires ont estimé que les coques Catalina 25 construites en Floride, bien que suffisamment résistantes, ne sont pas aussi bien finies que les bateaux construits en Californie. Et plusieurs autres ont commenté l'écaillage et la fissuration du gel coat, les vides, les piqûres et les craquelures, en particulier dans les zones stressées telles que les changements de direction brusques dans le cockpit et les coins des panneaux d'écoutille, bien que ces problèmes ne semblaient pas être une fonction. de l'emplacement du constructeur.

Le cloquage du fond semble avoir été un problème assez courant sur les Catalina 25 lorsqu'une couche de fond époxy n'avait pas été appliquée sous la peinture antifouling pour empêcher l'incursion de l'eau. Catalina a maintenant une garantie sans blister de 10 ans, mais à l'époque du Catalina 25, la société avait une garantie de cinq ans avec des paiements diminuant progressivement au cours de la période. À en juger par la réponse des lecteurs à notre questionnaire, certains propriétaires n'étaient pas entièrement satisfaits de cet arrangement.

Dans la version à quille pivotante, Catalina a utilisé un treuil de remorque en acier galvanisé ordinaire pour hisser la quille, et bien qu'il existe sans aucun doute des bateaux de 20 ans qui ont encore le treuil d'origine, de nombreux propriétaires ont dû réparer ou remplacer certains ou tout cela, en particulier lorsque le bateau navigue en eau salée.

Un autre problème avec les premiers modèles de quille pivotante impliquait de casser le fanion. Au point de levage sur le bord de fuite de la quille pivotante, il y a un trou taraudé sur une zone plate dans lequel se visse un œil en acier inoxydable. Une fourche emboutie s'adapte sur l'œil et pivote sur celui-ci lorsque la quille pivote vers le haut ou vers le bas. L'usine a fixé l'œil en place avec de la Loctite, mais au fil des ans, l'œil a pu tourner, de sorte que l'axe de chape est devenu parallèle à la quille au lieu d'être perpendiculaire à celle-ci. Ensuite, il se lierait et finirait par plier puis casser le fil au niveau du joint du fil et du raccord embouti. Pour résoudre le problème, Catalina a mis au point un dispositif pour empêcher l'œil de tourner, mais certains bateaux plus anciens peuvent ne pas être rééquipés. Les propriétaires et les acheteurs potentiels de bateaux plus anciens doivent examiner la quille pivotante pour s'assurer que l'œil est solidement fixé en place.

Plusieurs propriétaires se sont plaints qu'il n'y a pas de verrouillage mécanique pour arrêter le mouvement de la quille pivotante,

qui, même au mouillage, peut se déplacer latéralement dans son coffre, cognant, cognant et rendant, selon un propriétaire, difficile de dormir toute la nuit. Catalina propose un kit de rénovation pour pallier le problème, composé de rondelles en nylon ou en néoprène -mais selon certains propriétaires, ce remède n'est que partiellement efficace.

La surface de la quille pivotante en fonte a été déclarée par certains des propriétaires axés sur la performance comme étant relativement rugueuse car elle provenait de l'usine. Ils conseillent un remplissage et un ponçage juste et lisse pour une meilleure vitesse de navigation. Nous ajoutons que la quille doit être vérifiée régulièrement pour la corrosion et qu'une couche barrière époxy doit être maintenue en surface pour éviter une rouille et une détérioration excessives.

La quincaillerie du pont et de la cabine, bien que généralement adéquate, est considérée comme inférieure à la normale par certains propriétaires, en particulier sur les premiers modèles. Par exemple, le type de tendeurs à canon fermé utilisé par Catalina est difficile à inspecter sans démontage et, par conséquent, a tendance à se corroder à l'intérieur, parfois à geler ou à tomber complètement en panne. Les modèles ultérieurs ont le type à canon ouvert, ce qui est préférable.

La trappe avant pendant plusieurs années modèles était fixée avec des vis autotaraudeuses plutôt qu'avec des boulons traversants, ce qui faisait que la trappe se desserrait dans certains cas. En 1983, les boulons avaient remplacé les vis. D'autres plaintes relativement courantes incluent des vis rouillées sur les accessoires de pont, des cols de cygne de bôme cassés, des plaques d'appui insuffisantes pour les yeux d'étrave, des barres franches fendues (sur un bateau, la barre franche s'est fendue deux fois) et des problèmes de délaminage et de fendage des gouvernails le long du bord.

Un problème particulièrement courant est que les goujons et les aiguillots de gouvernail se cassent ou dérivent

de la traverse. La réparation consiste à installer un orifice d'inspection de trou de main à l'intérieur du tableau arrière pour accéder aux boulons de fixation. Un lecteur a déclaré que son pivot inférieur s'était cassé dans des conditions de course, mais qu'il avait résolu le problème en ajoutant un troisième pivot et un goujon à mi-chemin entre les raccords supérieur et inférieur.

Plusieurs autres lecteurs ont signalé que leurs bateaux avaient des boulons de goujon desserrés, des fissures de contrainte dans le tableau arrière aux points de fixation du goujon et des fuites de tableau. Un propriétaire a signalé que le tableau arrière s'était fissuré sous le support du moteur en raison d'un manque de renforcement derrière le support.

Le joint coque-pont sur certains modèles utilisait des vis autotaraudeuses plutôt que des boulons traversants. Plusieurs lecteurs ont connu des fuites de pluie et de pulvérisation le long du rail. Les hublots ont également été une source de problèmes de fuite, tout comme les dalots de cockpit, les goujons de gouvernail et diverses pièces de quincaillerie de pont installées par le concessionnaire, principalement en raison, nous devinons, de procédures de literie et de plaques de support inadéquates.

Remorquage du Catalina 25

Malgré le fait qu'un Catalina 25 nu pèse environ 4 150 livres, le bateau et la remorque, chargés pour une croisière d'une semaine, peuvent facilement peser plus de 6 000 livres. Cela signifie qu'il est nécessaire de remorquer avec un gros pick-up ou une camionnette équipé d'un ensemble de remorquage, et élimine pratiquement les futurs marins-remorques qui n'ont accès qu'à un véhicule de tourisme ordinaire, quelle que soit sa puissance. (Une exception : les grosses voitures construites avant l'avènement du downsizing et des cadres intégrés. Par exemple, un lecteur dit qu'il tire avec succès son engin de 6 000 lb avec un Olds 98 de 1973).

Le mât du Catalina 25s est monté sur une charnière, mais plusieurs lecteurs se sont plaints qu'aucune méthode d'usine n'est proposée pour rendre le levage du mât plus sûr et plus facile. Pourtant, certains propriétaires ont conçu leurs propres systèmes, dont ils semblent être satisfaits. Celui qui a apporté d'importantes modifications estime qu'il ne lui faut que 45 à 60 minutes entre le moment où il se gare sur le parking de la rampe de mise à l'eau jusqu'à ce qu'il s'éloigne - et seulement un peu plus longtemps que cela pour inverser la procédure.

Un lecteur a souligné qu'avec le modèle à quille pivotante, le gouvernail est plus profond que la quille rétractée (à moins qu'il ne s'agisse d'un gouvernail repliable, que Catalina proposait en option dans certaines années modèles), ce qui peut entraîner des problèmes au niveau de la rampe de lancement dans certaines conditions. Un autre propriétaire estime que sa quille à ailettes est aussi facile à lancer qu'une quille pivotante, à condition qu'une extension de languette de remorque extra-longue soit utilisée. Nous pensons que cela pourrait être vrai sur certaines rampes, mais pas sur d'autres.

Si vous magasinez pour un Catalina 25 déjà équipé d'une remorque, vérifiez le PNBV (Gross

Autocollant de poids du véhicule) avant d'acheter. Il indique le poids chargé de la remorque en livres, c'est-à-dire la somme de la capacité de charge de la remorque plus le poids de la remorque elle-même. Un lecteur a commandé (à un concessionnaire de Floride) et payé une remorque d'une capacité nominale de 7 000 lb. Ce qu'il a obtenu était un évalué pour seulement 5 000 livres. Il a été invité à vérifier l'autocollant car, dit-il, la remorque avait l'air maigre. Il a pesé la combinaison avec le bateau dépouillé et il est venu à 5 620 livres. Le concessionnaire a affirmé qu'il s'agissait de la même remorque qu'ils utilisaient toujours pour ce bateau et le concessionnaire m'a transmis à l'usine de Floride, qui m'a transmis au fabricant de remorques, qui a finalement réussi après que Frank Butler est entré en action - après sept mois de embêtant.

Conclusion

Les marins nouveaux ou non chevronnés qui font leur première ou deuxième incursion dans le jeu de l'achat de bateaux peuvent trouver que le Catalina 25 est un choix attrayant. Le bateau est relativement facile à manier, peut être manœuvré en solitaire sans trop de problèmes, et bien qu'il ne soit pas rapide dans le sens de la course, il est assez rapide pour satisfaire de nombreux croiseurs. L'intérieur est assez grand pour permettre à deux de naviguer dans un confort relatif, tandis que la taille globale du bateau n'est pas intimidante pour la plupart des nouveaux venus dans ce sport. D'autres avantages pour les nouveaux marins sont que Catalina, dans la plupart des cas, fait un bon travail avec le service client, et il existe une publication trimestrielle de 100 pages sur papier glacé pour tous les propriétaires de Catalina (de 8&prime Sabots à Catalina 42s) appelée Mainsheet qui offre soutien et aide à maintenir les communications ouvertes entre les propriétaires.

Les prix demandés sur les Catalina 25 d'occasion vont d'environ 4 000 $ pour les modèles plus anciens (fin des années 1970) qui ont probablement besoin de travaux, à environ 16 000 $ pour les modèles récents (fin des années 1980) entièrement équipés et dans un état comme neuf, probablement avec un moteur in-bord et une remorque inclus. Un prix de 7 000 $ à

8 000 $ sont typiques pour les bateaux du début au milieu des années 1980, bien que nous ayons remarqué une large gamme, vraisemblablement basée sur l'état et les accessoires.

Les acheteurs potentiels doivent rechercher des cloques inférieures (qui peuvent être coûteuses à réparer), des signes de problèmes autour des boulons de quille ou de pivot sur la quille pivotante, des problèmes de connexion du gouvernail, des fissures dans les tendeurs ou les terminaux de gréement, des fuites autour des fenêtres et de la connexion coque-pont, et d'autres défauts courants (et corrigibles).

Vérifiez également laquelle des nombreuses options payantes a été installée - des options qui, selon de nombreux marins expérimentés, auraient dû être standard : hale-bas de bôme, treuils de génois, toit ouvrant avec enceinte en toile (à l'origine deux options distinctes), système électrique de base avec feux de circulation et feux de cabine, équipement de cuisine, tête, lignes de vie et chandeliers, et voiles. Vérifiez en particulier la marque de voiles de nombreux lecteurs déclarent qu'ils n'ont pas été satisfaits de la propre marque de voiles de Catalinas.

Dans l'ensemble, nous pensons que le Catalina 25 n'est pas sophistiqué ou rapide, mais qu'il est économique, un bon voilier et spacieux pour sa taille - un bon bateau pour les non-coureurs qui n'ont pas un gros budget et pour les marins relativement nouveaux qui veulent obtenir leur les pieds mouillés dans le sport.


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M1A2 SEP

Le M1A2 System Enhancement Package (SEP) est le successeur du M1A2. Il s'agit également d'un package de mise à niveau pour les anciens chars Abrams. Il a une meilleure protection d'armure, des composants système améliorés, des composants informatiques améliorés et quelques autres améliorations. Le premier réservoir amélioré a été livré en 1999. Un total de 240 réservoirs M1A2 SEP ont été nouvellement construits. 300 autres chars M1A2 ont été mis à niveau vers la norme M1A2 SEP. En outre, 400 plus anciens chars M1A1 ont été mis à niveau vers M1A2 SEP. Également un nombre inconnu de chars M1 remis à neuf de base ont été mis à niveau vers cette norme. Ainsi, l'armée américaine exploite au moins 900 chars de combat principaux mis à niveau selon cette norme. C'est l'épine dorsale des forces blindées militaires américaines. Ce char n'a pas été exporté. Il est prévu que la flotte de chars M1A1 remis à neuf et améliorés reste dans le service militaire américain jusqu'en 2021 au moins. Les chars M1A2 resteront en service au-delà de 2050.

Le M1A2 SEP est l'un des meilleurs chars de combat principaux au monde. Il a une technologie et une armure incroyables. Les chars améliorés sont légèrement plus lourds que le M1A2 de base.

Le char M1A2 de base utilise un blindage avancé, renforcé avec des couches d'uranium appauvri. Le M1A2 SEP a des composants de blindage en uranium appauvri améliorés avec un revêtement en graphite. La protection de ce char est considérée comme l'une des meilleures au monde. Le M1A2 SEP a un niveau de protection important contre toutes les armes antichars connues. Il peut également utiliser des équipements de lutte contre les EEI. La protection peut être encore augmentée avec une armure réactive explosive supplémentaire.

Le char est armé du même canon à âme lisse M256 120 mm que son prédécesseur. La portée de tir efficace est supérieure à 4 km. Il peut tirer les obus M829A3 APFSDS avec un pénétrateur en uranium appauvri et des cartouches M1028 qui déchargent une explosion massive de fragments de tungstène à la sortie du canon. Cette cartouche a une létalité dévastatrice contre les assauts d'infanterie entre 200 et 500 mètres. Les munitions pour le canon principal sont stockées dans la tourelle, équipée de panneaux de soufflage.

Le SEPv2 (version 2) a ajouté la station d'armes télécommandée CROWS ou CROWS 2, armée d'une mitrailleuse de 12,7 mm. Cette arme peut être tirée depuis l'intérieur du char sans exposer l'équipage au feu ennemi. Il y a aussi deux mitrailleuses de 7,62 mm. L'un d'eux est monté coaxialement au canon principal. L'autre est monté sur le toit et est actionné par le chargeur.

Le SEPv3 (version 3) (également connu sous le nom de M1A2C) a été révélé publiquement en 2015. Il s'agit aujourd'hui de la version la plus moderne du char Abrams. Il comporte un certain nombre de mises à niveau dans les domaines de la capacité de survie, de la maintenabilité, de l'efficacité énergétique et des capacités du réseau. Les principales améliorations de la capacité de survie sont le nouvel ensemble de blindage, le système de protection active modifié, le système de conduite de tir amélioré, de nouvelles munitions et une capacité anti-IED améliorée. Les chars SEPv3 peuvent tirer les nouvelles munitions programmables polyvalentes avancées XM1147 ainsi que les munitions M829A4 Advanced Kinetic Energy. Il utilise un système de protection active Raphael Trophy HV modifié. Le réservoir est équipé d'un nouveau dispositif électronique, qui bloque les EEI télécommandés. Il est également équipé d'un nouveau système radio tactique commun. L'unité de puissance auxiliaire a été améliorée. En 2017, un ordre a été émis pour mettre à niveau un total de 247 chars M1A1 à la nouvelle norme SEPV3. Les livraisons de ces chars ont commencé à l'armée américaine en 2020. Il était prévu de mettre à niveau 161 chars supplémentaires selon la nouvelle norme.

Le M1A2 SEP dispose d'un système de conduite de tir plus avancé avec un ordinateur balistique amélioré. Le viseur du tireur et le viseur thermique indépendant du commandant utilisent la nouvelle technologie FLIR de 2e génération et ont des capacités améliorées d'imagerie thermique et de vision nocturne. Le commandant et le tireur peuvent désigner et suivre plusieurs cibles simultanément. Cela donne au char une capacité d'engagement hunter-killer.

Ce char est équipé d'un système de gestion numérique du champ de bataille. Il permet aux commandants de suivre les forces amies et hostiles sur le champ de bataille. Ce système est basé sur le temps quasi réel. Les emplacements des véhicules amicaux sont constamment mis à jour. Ce système augmente la connaissance de la situation du commandant du véhicule.

Ce char est exploité par un équipage de quatre personnes, dont le commandant, le tireur, le chargeur et le conducteur.

Certaines mises à niveau ont été apportées au bloc d'alimentation. Ce char de combat principal est propulsé par un moteur à turbine à gaz Honeywell AGT1500, développant 1 500 ch. Ce moteur offre de bonnes performances. La turbine à gaz développe plus de puissance qu'un diesel comparable. Cependant, il est complexe et nécessite énormément d'entretien, de soutien logistique et a soif de carburant. Ce moteur fonctionne principalement au diesel ou au carburéacteur, mais en cas d'urgence peut également fonctionner à l'essence. Un bloc d'alimentation complet peut être retiré et remplacé en 30 minutes. Le réservoir est également équipé d'une unité de puissance auxiliaire. Il alimente tous les systèmes lorsque le moteur principal est éteint. La transmission a été améliorée pour une meilleure durabilité. Il est à noter que ce réservoir est silencieux en fonctionnement.

Ce char de combat principal peut être transporté par avion par un avion de transport militaire C-5 Galaxy ou C-17 Globemaster III.

Tank Urban Survival Kit (TUSK) a été développé pour les chars de la série Abrams afin d'améliorer leur capacité de survie en milieu urbain. Le TUSK peut être appliqué par les unités dans des conditions de terrain. Une fois le kit appliqué, le char bénéficie d'une protection, d'une puissance de feu et d'une connaissance de la situation améliorées.

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Caractéristiques

UH-60 Firehawk

EH-60A

EH-60B

UH-60Q MEDEVAC

Les UH-60Q L'hélicoptère MEDEVAC améliore considérablement les soins aux patients en route. L'UH-60Q fournit un système de litière pour 6 patients, une génération d'oxygène embarquée et un système d'aspiration médicale. L'UH-60Q est un dérivé de l'UH-60A et intègre des caractéristiques approximatives de l'UH-60A. C'est tout simplement le meilleur en évacuation aéromédicale. S'appuyant sur l'héritage du BLACK HAWK consistant à sauver des vies à la Grenade, au Panama, au Koweït et en Somalie, l'UH-60Q offre des soins exceptionnels aux patients, une capacité de survie accrue, une portée plus longue, une plus grande vitesse et une capacité de mission accrue. Pour les combattants militaires. Victimes de guerre. Civils blessés lors de catastrophes naturelles. Il dispose d'un intérieur médical à la pointe de la technologie pouvant accueillir une équipe de trois et jusqu'à six patients en soins de courte durée. La technologie de pointe de l'UH-60Q intègre un système de contrôle environnemental amélioré. Systèmes de surveillance cardiaque. Systèmes de génération, de distribution et d'aspiration d'oxygène. Capacité de gestion des voies aériennes. Disposition pour le rangement des solutions IV. Et un treuil de secours électrique externe. Et en plus des soins immédiats étendus, l'UH-60Q peut effectuer des évacuations de champ de bataille tout terrain, des missions de recherche et de sauvetage au combat, des missions de sauvetage de navires-hôpitaux, un soutien aux opérations en profondeur, le transport d'équipes chirurgicales avancées, le réapprovisionnement de la logistique médicale, le mouvement du personnel médical, la régulation des patients, secours en cas de catastrophe/humanitaire et soutien de l'État MAST/HELP.

  • Systèmes de génération d'oxygène
  • Éclairage compatible NVG partout
  • Système de contrôle environnemental
  • Équipement médical
  • Équipement de surveillance des patients
  • Isolettes néonatales

L'architecture de communication UH-60Q fournit une connaissance de la situation et des communications numériques et devrait être le modèle pour les améliorations prévues à l'échelle de la flotte de l'UH-60. D'autres améliorations incluent le Doppler/GPS intégré, le système de localisation du personnel, l'éclairage intérieur NVG et FLIR.

La modernisation du système d'évacuation médicale (MEDEVAC) est la priorité numéro un à court terme du Surgeon General de l'Armée. Le General Accounting Office a identifié l'insuffisance d'évacuation dans son rapport au Congrès en 1992. Le plan de l'armée stipule : « Améliorez le système médical du champ de bataille en acquérant des avions d'évacuation médicale modernes ». l'UH-60. L'UH-60Q était une solution TRADOC FY96-10 et FY97-11 "indispensable" d'analyse de lentille de guerre afin de réduire les risques, d'améliorer la déployabilité, la soutenabilité et l'entraînement de la force et d'assurer la capacité de survie des forces d'entrée précoce/débarquées. L'évacuation médicale était la priorité numéro un de la modernisation médicale à court terme du Surgeon General dans le plan de modernisation de l'armée FY94-08, FY95-09 et FY96-10. Le CINC demande le remplacement de l'avion UH-1 MEDEVAC par l'UH-60Q.


Agences membres

Les normes de la NWCG établissent des pratiques et des exigences communes qui permettent des opérations nationales interagences de lutte contre les incendies de forêt efficaces et coordonnées. Ces normes peuvent inclure des lignes directrices, des procédures, des processus, des meilleures pratiques, des spécifications, des techniques et des méthodes. Les normes du NWCG sont inter-agences par conception, cependant, la décision de les adopter et de les utiliser est prise indépendamment par les agences membres individuelles et communiquée par le biais de leurs systèmes de directives respectifs.

Les normes de position d'incident sont une composante des normes NWCG. Ils permettent une performance cohérente et uniforme du personnel mobilisé par poste selon les principes NIMS-ICS. Les normes de poste en cas d'incident comprennent les descriptions de poste en cas d'incident (tâches et responsabilités) et les exigences de qualification du poste pour la formation, l'expérience, la condition physique et l'actualité du poste.


Photographies relatives au service de guerre de Peter Jackson [PRG 1614/2/1-79] • Photographie

'Base "Cat" [Catalina] de Townsville, 1944'.

Peter Jackson à Darwin.

1945, photographie, PRG 1614/2/64

'C'est moi derrière les joncs. J'adore P.J. Darwin 1945'.

Mess des officiers, Darwin.

1945, photographie, PRG 1614/2/65

'Mes des officiers, 20e Escadron, Darwin, 1945'.

À Mendel Beach, Darwin.

1945, photographie, PRG 1614/2/66

Trois hommes assis sur une plage - 'P.J. [Peter Jackson], Vic Moss ("Irlandais"), Vic Boettcher, Mendel Beach, Darwin 1945'.

Hydravion sur l'eau.

1945, photographie, PRG 1614/2/67

Tente et chapelle de Padre Bennett.

1945, photographie, PRG 1614/2/68

'Reproduction du croquis au crayon de la tente et de la chapelle de Padre Keith Bennett par moi-même. Bill Baker 1945'.

'Avion de Jack Margin'.

1945, photographie, PRG 1614/2/69

'Hughesfield. Darwin 1945'. L'avion est un North American B-25 Mitchell, une variante du B-25D initialement détenue par la Netherlands East Indies Air Force (NEIAF).

Avion endommagé.

1945, photographie, PRG 1614/2/70

'Lockheed Lightning P38 [à] la piste d'atterrissage de Seppengang, Balikpapan, 1945'.

Barge de ravitaillement.

1945, photographie, PRG 1614/2/71

Barge de ravitaillement '"Dukw" [à] Labuan, Bornéo, 1945. Nous avons dû pomper à la main du carburant dans des fûts de 44 gallons - un travail difficile'.

Peter Jackson sur flotteur d'avion.

1945, photographie, PRG 1614/2/72

'P.J. [at] Madans - Nouvelle-Guinée 1945. A24-377. Notez l'antenne radar'.

Une partie de l'équipage Catalina.

1945, photographie, PRG 1614/2/73

'Une partie de notre équipage Catalina, 20 Squadron, East Arm, Darwin [at] Mendell Beach, Darwin. Clarrie Wilson (W.A.), Vic "Irish" Moss (W.A.), Vic "Wotcha" Boettcher (S.A.). Absents - John Allen (Vic), Ivan Ross (Q), Peter Jackson (S.A.), Les Stockley (S.A.), ? Murphy, ??'.

Une partie de la flotte pour envahir le Japon.

1945, photographie, PRG 1614/2/74

Une partie de la flotte pour envahir le Japon se rassemble dans la baie de Manille, aux Philippines en 1945. Soi-disant le plus grand rassemblement de navires au monde (600-700). Photo de notre Cat A16-377'.

Peter Jackson et Les Stockley.

1940-1946, Photographie, PRG 1614/2/75

'Les Stockley et Peter Jackson, août 1945 [dans] Sydney "V.P. Jour". De retour de Madang, Nouvelle-Guinée [le] jour avant&# 039.1945.

Bande de Seppinggang, Balikpapen, Bornéo.

Septembre 1945, Photographie, PRG 1614/2/76

Piste d'atterrissage bordée d'avions à Balikpapen, Bornéo.

Baie de Manille, Philippines.

11 octobre 1945, Photographie, PRG 1614/2/77

Vue aérienne sur la ville et la baie.

Base navale de Cavite, Philippines.

Mars 1945, Photographie, PRG 1614/2/78

Vue aérienne d'un vaste aérodrome et d'un camp associé à la base de Cavite, aux Philippines.


Kit Inspection pour l'équipage d'un Catalina - Historique

Le N5PY est un Consolidated PBY-5A construit en novembre 1941 à la Consolidated Aircraft Factory de San Diego, en Californie. Attribué au numéro de série 417, l'avion a été construit sous contrat pour le Canada en tant que Canso.

Livré au 162e Escadron de l'Aviation royale du Canada sous le nom de Canso 9746, il a patrouillé la côte est du Canada et a servi en service de convoi entre l'Islande et le Canada.

Acheté après la guerre par Southern California Air Service of Ontario California, le S/N 417 a été converti en un 28-5ACF (Certificat de navigabilité standard) et a subi une refonte complète avec la conversion en configuration LandSeAire complète. Cette conversion comprenait l'installation de moteurs Pratt et Whitney 1830-94 de 1350 chevaux avec des hélices à pales, une porte d'escalier, des ampoules Vista Lounge, des trappes d'évacuation d'urgence requises par la FAA et un intérieur personnalisé pour dix-sept passagers avec une cuisine, des toilettes et une douche. L'option de deux bateaux auxiliaires sous l'aile a également été incluse.

L'avion a été encore amélioré par les propriétaires précédents avec l'installation d'un gouvernail Super Cat, de sections d'aile de bord de fuite métallisées et de languettes d'aileron renforcées.

À la fin des années 1960, le Dr Forrest Bird a utilisé l'avion pour soutenir son programme de produits médicaux. Le Dr Bird a effectué une révision complète de la cellule et du moteur et a installé par STC, deux moteurs Lycoming GO-480 et des réservoirs souples de carburant auxiliaires dans les panneaux d'aile extérieurs. Cette conversion à quatre moteurs était connue sous le nom de Bird Innovator. Alors que les moteurs supplémentaires ont augmenté la vitesse de croisière d'environ 20 nœuds, le poids supplémentaire de la conversion a augmenté le poids à vide de l'avion de plus de 5 000 livres. Cette augmentation a placé l'avion de plus de 2 000 livres au-dessus de la masse maximale de la Marine pour les opérations en eau sûre.

Contrairement à certaines suggestions, l'angle d'incidence de l'aile et la surface horizontale n'ont pas été modifiés lors de la conversion. Cela a été vérifié par des mesures réelles à l'aide des dessins d'usine consolidés d'origine.

Le propriétaire actuel, lors d'une inspection conditionnelle, a décidé qu'un programme de restauration était dû et que le STC de conversion à quatre moteurs Bird Innovator serait retiré. La suppression de ce STC ramènerait l'avion à un poids opérationnel qui permettrait une plus grande marge de sécurité pendant les opérations sur l'eau.

Cette restauration, à ce jour, a inclus une reconstruction complète des sections de proue et de cockpit, une réparation approfondie de la structure du pylône de fuselage, une inspection et une réparation de la section de fuselage arrière et une refabrication complète de la quille et du Keelson de la proue à la poupe. Les nouveaux Keelson et les longerons ont été extrudés. Les marchepieds et les marchepieds sont de nouvelle fabrication. De nouvelles plaques de fond de coque ont été installées le long de toute la coque inférieure. Toutes les extrusions et le métal sont de nouvelle fabrication avec un traitement thermique et une documentation appropriés. Les pièces ont été fabriquées à l'aide de dessins consolidés originaux. Les pièces individuelles ont été plaquées au cadmium ou anodisées, peintes avec un époxyde résistant aux fluides approuvé pour les avions et installées avec de nouvelles attaches de la spécification appropriée.

Au début de la restauration, les moteurs Pratt et Whitney étaient conservés selon les procédures du fabricant.


Voir la vidéo: ON VOUS DIT TOUT SUR LÉQUIPAGE AUX 100 BÊTES! - One Piece Explication (Août 2022).