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Identification du navire de guerre nécessaire

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J'ai récemment acquis ces photos dans un magasin d'antiquités sans pièce d'identité. Quelqu'un peut-il aider?

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13332146503/

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13332001565/


En parcourant des exemples de la liste des classes de destroyers américains et de la liste des classes de croiseurs américains pour des exemples de l'agencement des entonnoirs 2 et 2 et de la combinaison inhabituelle de tourelle d'étrave, le croiseur de classe Omaha (léger) est la seule classe de navire de guerre américain qui convient : Notez la disposition assortie des entonnoirs 2 et 2, des casemates empilées à un canon à bâbord et à tribord sur la proue et une tourelle à double canon orientée vers l'avant. Cette combinaison de caractéristiques est unique au cours d'omaha parmi les classes US Destroyer et Cruiser, et la configuration du canon est répétée à l'arrière.

Les navires commandés de la classe comprenaient les éléments suivants :
- CL-4 USS Omaha lancé le 24 février 1923
- CL-5 USS Milwaukee lancé le 20 juin 1923
- CL-6 USS Cincinnati lancé le 1er janvier 1924
- CL-7 USS Raleigh lancé le 6 février 1924
- CL-8 USS Detroit lancé le 31 juillet 1923
- CL-9 USS Richmond lancé le 2 juillet 1923
- CL-10 USS Concord lancé le 3 novembre 1923
- CL-11 USS Trenton lancé le 19 avril 1924
- CL-12 USS Marblehead lancé le 8 septembre 1924
- CL-13 USS Memphis lancé le 4 février 1925

Voici une autre image claire de la proue de l'USS Omaha elle-même dans laquelle les similitudes peuvent être clairement identifiées (de Old Ship Galleries):

J'ai passé en revue toutes les images dans les galeries d'images Old Ship sous les noms commençant par Omaha et Détroit, et a confirmé que les images d'OP ne figurent pas dans cette collection sous l'un de ces noms. Si d'autres souhaitaient vérifier les navires restants de la classe, quelqu'un pourrait avoir de la chance.

La prochaine étape (je crois) est si quelqu'un peut identifier l'un des ponts, châteaux d'eau ou collines à l'arrière-plan de cette photo pour essayer d'identifier dans quel port les photos ont été prises. En combinant cela avec les dossiers de service connus de les navires de la classe devraient réduire le nombre de candidats à un ou deux, avec des dates possibles également.

Mettre à jour:
J'ai maintenant vérifié les ports d'Halifax, en Nouvelle-Écosse, et de St. John, au Nouveau-Brunswick, mais aucun ne semble convenir. Le port d'Halifax semble trop grand et le pont trop récent (1955, apparemment sans aucun antécédent) pour s'adapter. St. John semble à peu près de la bonne taille et a une amplitude de marée correspondant au haut quai illustré, mais son pont semble avoir une portée trop courte pour s'adapter. J'ai facilement trouvé des photos des deux montrant une gamme similaire de collines descendant jusqu'à l'eau, mais ni l'une ni l'autre sous le bon angle par rapport à une jetée.

Avec un grand merci à @Comintern, la photo semble avoir été prise depuis le pont supérieur du pont en acier à Portland Oregon, en regardant vers le sud en direction du pont Burnside jusqu'au château d'eau encore existant:

Aussi, de NavSourceOnline CL6 USS Cincinnatti a visité Portland OU à la fin des années 1930.

Avec l'aimable autorisation des commentaires du Komintern ci-dessous :

J'essayais de penser à des stations navales fluviales qui se trouvaient dans des régions vallonnées et je pensais regarder autour de Portland. Le seul croiseur de classe Omaha que je puisse placer à Portland est l'USS Cincinnati, qui était là à la mi-août 1933 d'après une lettre de courrier que j'ai rencontrée. Le voici naviguant dans la ville, probablement entre 1935 et 1938 : navsource.org/archives/04/006/0400607.jpg">


Les 15 différents types de voiliers

Assis au port, observant les mouettes et autres oiseaux marins plonger pour capturer du poisson pour se nourrir, Richard a repéré un voilier qu'il n'avait jamais vu traverser ce port auparavant.

C'était son passe-temps de venir passer la plupart des soirées au port et de regarder le soleil se coucher.

Les silhouettes de divers navires qui passaient, et il pouvait même se rappeler leurs noms quand il les voyait. Ces navires étaient les navires à moteur contemporains.

Mais aujourd'hui, il en a vu un qui avait des voiles majestueuses et cela l'a fait s'asseoir, méditant sur les types de navires qui avaient honoré le port au fil du temps.

Ce que Richard ne savait pas, c'est que des centaines de milliers de navires ont sillonné les océans et les mers du monde entier pendant des siècles.

Il nota mentalement d'aller à la bibliothèque et de découvrir combien de types de navires ont navigué sur les eaux du globe.

Vous n'avez pas besoin d'aller à la bibliothèque, cet article vous montrera 15 types de navires différents qui ont marqué l'histoire maritime, leurs objectifs et pourquoi ils restent des exploits d'ingénierie remarquables.

Alors prenez une tasse de café et préparez-vous à en apprendre davantage sur ces navires étonnants.

Tous les navires sont uniques et il n'y a pas deux types de navires identiques. Chacun vient avec ses propres expériences et exigences. Les différentes tailles, formes et mâts des navires nécessitaient différents nombres de marins pour les manipuler. Chaque type de navire a été conçu dans un but différent.

Voici les 15 meilleurs types de navires de tous les temps.


Olympique

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

olympique, en entier Royal Mail Ship (RMS) Olympique, paquebot de luxe britannique qui était un navire jumeau du Titanesque et le britannique. Il fut en service de 1911 à 1935.

Pour concurrencer la Cunard Line pour le trafic de passagers transatlantique très rentable, la White Star Line a décidé de créer une classe de paquebots réputés plus pour le confort que pour la vitesse. Les premiers navires commandés étaient le olympique et Titanesque les britannique a été ajouté plus tard. L'entreprise de Belfast Harland and Wolff a commencé la construction du olympique le 16 décembre 1908, avec la pose de la quille. Une fois les travaux sur la coque et la superstructure principale terminés, le olympique a été lancé le 20 octobre 1910. Au moment de son achèvement en 1911, le olympique était peut-être le paquebot le plus luxueux du monde. C'était aussi le plus grand, avec une longueur d'environ 882 pieds (269 mètres) et une jauge brute de 45 324. Il pouvait transporter plus de 2 300 passagers.

En grande pompe, le olympique embarque pour son voyage inaugural le 14 juin 1911, voyageant de Southampton, en Angleterre, à New York. Le navire était commandé par Edward J. Smith, qui dirigera plus tard le Titanesque. En septembre 1911, lors de son cinquième voyage commercial, le olympique est entré en collision avec le HMS Hawke près de l'île de Wight, dans le sud de l'Angleterre. Il a été déterminé plus tard que l'aspiration de la olympique avait tiré le Hawke dans le paquebot. Les deux navires ont subi des dommages importants, et le olympique ne reprit du service qu'en novembre 1911.

Après le Titanesque a coulé en 1912, le olympique a subi d'importantes améliorations en matière de sécurité. En plus d'une augmentation du nombre de canots de sauvetage, le double fond du navire a été allongé et cinq de ses compartiments étanches (qui comportaient des portes permettant d'isoler les sections les unes des autres) ont été surélevés du pont E au pont B. Le navire a repris ses traversées transatlantiques en avril 1913. Malgré le début de la Première Guerre mondiale en 1914, le paquebot a continué à effectuer des voyages commerciaux et, en octobre, il a aidé à secourir les survivants du HMS. Audacieux, qui avait heurté une mine près de Tory Island, en Irlande. En 1915 le olympique a été réquisitionné comme navire de transport de troupes. Il a ensuite effectué un certain nombre de traversées de l'Atlantique en solo pour transporter les troupes canadiennes et américaines vers l'Europe. En mai 1918, le olympique a aperçu un sous-marin allemand près des îles Scilly, en Angleterre, et a éperonné et coulé le navire ennemi. L'année suivante, le « Old Reliable », comme le surnommait le paquebot, mettait fin à sa carrière militaire. Il subit par la suite d'importantes rénovations avant de reprendre ses voyages commerciaux en juin 1920.

Malgré la concurrence des plus gros navires, le olympique est resté un navire populaire, faisant de fréquentes traversées de l'Atlantique. Le 15 mai 1934, dans un épais brouillard, le olympique a heurté et coulé le bateau-phare Nantucket, un bateau qui était positionné pour marquer les hauts-fonds près de Cape Cod, dans le Massachusetts. Sept des 11 membres d'équipage à bord du bateau-phare ont été tués, et le olympique a ensuite été blâmé pour l'accident. En avril 1935, le olympique a été retiré du service. Il a ensuite été vendu pour être mis au rebut, et de nombreux appareils et accessoires ont été achetés et exposés par divers établissements, notamment le White Swan Hotel à Alnwick, Northumberland, Angleterre.


La plupart des immigrants arrivant à Ellis Island en 1907 ont été traités en quelques heures

Plus de 12 millions d'immigrants sont passés par Ellis Island entre 1892 et 1954&# x2014avec un énorme 1 004 756 entrant aux États-Unis en 1907 seulement. Et pourtant, même en ces jours de pic d'immigration, pour la plupart des passagers qui espéraient établir une nouvelle vie aux États-Unis, le processus d'entrée dans le pays était terminé et s'effectuait "relativement rapidement" en quelques heures.

Les passagers débarquant des navires à la gare d'accueil en 1907 arrivaient en raison d'un certain nombre de facteurs, notamment une économie nationale forte et des pogroms de violence contre les Juifs dans l'Empire russe, explique Vincent Cannato, professeur agrégé d'histoire à l'Université du Massachusetts, Boston et auteur de Passage américain : l'histoire d'Ellis Island.

« Cela variait d'une personne à l'autre, mais pour 80 % d'entre eux, le processus a pris quelques heures, puis ils étaient terminés », dit-il. “ Mais cela peut aussi prendre quelques jours, quelques semaines, quelques mois ou, dans de très rares cas, quelques années.”

Une femme et ses trois enfants sur le point de subir un examen médical à Ellis Island en 1907. (Crédit : The New York Public Library/Smith Collection/Gado/Getty Images).

Barry Moreno, historien et bibliothécaire au Ellis Island Immigration Museum, affirme que la plupart des passagers d'Ellis Island en 1907 venaient d'Europe, les Italiens constituant le plus grand nombre d'immigrants. Il dit qu'un document manifeste des passagers, écrit en script, a été créé à partir du point de départ, qui comprenait le nom, l'âge, la profession, la destination et d'autres informations de chaque passager. « Ce document serait d'une importance cruciale lorsque les immigrants arriveraient à New York », dit-il.

Le processus s'est déroulé comme suit : avant que le navire ne soit autorisé à entrer dans le port de New York, selon Moreno, il devait s'arrêter à un point de contrôle de quarantaine au large de la côte de Staten Island où les médecins rechercheraient des maladies contagieuses dangereuses telles que la variole, le jaune fièvre, peste, choléra et lèpre. Une fois que le navire a passé l'inspection, les agents d'immigration ont commencé à monter à bord du navire via des échelles de corde, avant qu'il n'accoste.

« Ils ont dû entamer les procédures d'immigration très rapidement car il y avait tellement de passagers, souvent jusqu'à 2 000 à 3 000 passagers de toutes les classes », explique Moreno. “Vous pourriez avoir jusqu'à 1 500 passagers en troisième classe seulement.”

Les passagers de première et deuxième classe (milliardaires, stars de la scène, marchands, hommes d'affaires, etc.) ont été interrogés et autorisés à débarquer une fois le navire amarré. « Maintenant, en 1907, aucun passeport ou visa n'était nécessaire pour entrer aux États-Unis », dit-il. “ En fait, aucun papier n'était requis. C'était une période sans papier. Tout ce que vous aviez à faire était de donner verbalement des informations au fonctionnaire lorsque vous montiez à bord du navire en Europe et cette information était la seule information utilisée à leur arrivée.”

Immigrants en route pour Ellis Island, sur le pont du S.S. Patricia, 1906. (Crédit : Library of Congress/Popperfoto/Getty Images)

Les passagers d'entrepont, qui ont reçu des étiquettes de manifeste afin que les inspecteurs puissent trouver facilement leurs informations, ont ensuite été confrontés à des agents des douanes américains, qui vérifiaient rapidement les sacs pour les marchandises passibles de droits ou la contrebande. Les passagers ont ensuite été mis à bord de petits bateaux à vapeur et amenés à Ellis Island. « Les bateaux transporteraient 700, 800, voire 1 000 passagers », explique Moreno. Les passagers seraient invités à former deux lignes distinctes, l'une pour les femmes et les enfants, y compris les garçons de moins de 15 ans, et l'autre pour les hommes, avec jusqu'à 10 000 passagers et plusieurs bateaux à vapeur arrivant par jour.”

Tout d'abord, un examen médical effectué par des chirurgiens militaires, selon Moreno. « Parce qu'ils étaient habillés en militaires, cela a souvent déconcerté et déconcerté les immigrants, qui étaient pour la plupart des paysans, des Juifs pauvres ou des habitants de petites villes », dit-il. « Ils ne comprenaient pas qui étaient ces hommes. Ils pensaient qu'ils étaient des policiers ou des soldats. Mais au fur et à mesure que ces longues, longues files interminables se formaient, les médecins ont dû examiner tout le monde, le plus rapidement possible, pour les maladies des yeux, les troubles de la peau, les maladies cardiaques et plus encore.

Les médecins devaient également connaître quelques mots d'instruction dans de nombreuses langues. « La plupart des immigrants étaient analphabètes, même dans leur propre langue », note Moreno. Et en 1907, les médecins avaient déjà développé un système de code secret à l'aide d'un morceau de craie. Ils marquaient les vêtements du passager avec une lettre de l'alphabet : &# x2018H&# x2019 indiquaient des troubles cardiaques suspectés &# x2018L&# x2019 suspectaient une boiterie &# x2018X&# x2019 suspectaient une faiblesse d'esprit, et ainsi de suite.&# x201D

Ceux marqués, dit Moreno, ont été retirés de la ligne et &# x201Cpris à travers la pièce où vous étiez enfermé dans un enclos, une cage, appelée stylo du médecin&# x2019s&# x201D jusqu'à ce que les médecins soient libres de poursuivre d'autres examens ou interrogatoires.

Des médecins examinent un groupe d'immigrants juifs rassemblés dans une petite pièce à Ellis Island. (Crédit : Universal History Archive/UIG/Getty images)

« Seuls environ 10 % des personnes ont été détenues pour ce type d'interrogatoire », dit-il. Quatre-vingt-dix pour cent ont répondu à cette série de questions sans aucun problème. Pourquoi? En partie parce que les médecins savaient qu'il n'y avait pas assez d'espace pour détenir trop de personnes.

Ensuite, les immigrants ont été filtrés dans de longues files d'attente pour être interrogés par des inspecteurs (souvent avec l'aide d'interprètes). « L'inspecteur vérifierait le manifeste des passagers en relisant les informations fournies », explique Moreno. “Si tout allait bien, il ferait juste une petite coche à côté de votre nom, mais si vos réponses étaient mauvaises, fausses ou suspectes, ou si des informations secrètes étaient arrivées à votre sujet avant votre arrivée, votre nom était marqué d'un & #x2018X’ et on vous a dit que vous seriez détenu.”

« La détention signifiait que vous pouviez être détenu pendant la nuit, que vous dormiriez dans des dortoirs et que vous recevriez trois repas par jour dans la salle à manger des immigrants », explique Moreno. “Vous seriez obligé de rester à Ellis Island jusqu'à ce que quelque chose soit résolu, comme être viré de l'argent ou être en mesure de fournir une adresse.” Il dit que les cas de détention graves, qui étaient rares, pourraient être désignés pour presque n'importe quelle raison, mais avait généralement quelque chose à voir avec des questions de moralité (si, par exemple, une femme était enceinte et célibataire) ou des accusations criminelles. “ Ils recherchaient des anarchistes présumés, des personnes politiquement dangereuses et des travailleurs contractuels�s immigrants qui étaient amenés à briser les grèves.”


Monde des navires de guerre

Afin de remporter la victoire au combat, les joueurs doivent utiliser un large éventail de stratégies dans une variété de décisions tactiques. Embuscades soudaines, attaques de flanc rusées, confrontations ouvertes et assauts « frontaux » : les capitaines doivent s'efforcer de trouver le moyen idéal de porter un coup décisif à l'ennemi.

La diversité tactique dans World of Warships vient de l'inclusion de nombreuses classes différentes de navires de guerre, notamment : porte-avions, capable de fournir un soutien aérien à distance et de frapper des cibles à une distance colossale cuirassés qui projettent de la puissance sur de vastes étendues d'océan léger et lourd croiseurs avec la capacité de réagir rapidement aux conditions changeantes du champ de bataille et furtif, agile destructeurs qui peut être très efficace dans les attaques de groupe.

  Page d'accueil officielle de World of Warships     Télécharger le guide du jeu World of Warships  

Cuirassé

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cuirassé, type de navire de guerre développé en Europe et aux États-Unis au milieu du XIXe siècle, caractérisé par les casemates en fer qui protégeaient la coque. Pendant la guerre de Crimée (1853-1856), les Français et les Britanniques ont attaqué avec succès les fortifications russes avec des « batteries flottantes », des barges blindées équipées de canons lourds, qui ont été remorquées en position. Les Français ont construit le premier navire de guerre en fer, le Gloire, achevé en 1859. Le GloireLes plaques de fer avaient environ 4,5 pouces (11 cm) d'épaisseur et étaient soutenues par du bois lourd. Déplaçant 5 617 tonnes, le navire transportait 36 ​​canons. Un navire jumeau, Couronne, bientôt suivi deux cuirassés britanniques, le Prince Noir et Guerrier, chacun de 9 210 tonnes et capable de 14,5 nœuds, ont été achevés en 1861 et 1862. Pendant ce temps, au déclenchement de la guerre civile américaine en 1861, le capitaine James Buchanan Eads de St. Louis, Mo., construit des canonnières blindées à faible tirant d'eau pour une utilisation sur le fleuve Mississippi et ses affluents. Une flottille d'entre eux s'empara du fort confédéré Henry le 6 février 1862 et engagea avec succès un escadron confédéré en avril 1862 à Memphis, Tennessee, les premiers cuirassés à combattre les navires de guerre ennemis. Le 9 mars 1862, le Surveiller et le Merrimack (correctement, le Virginie) ont mené leur duel historique au large de Hampton Roads, en Virginie, la première bataille entre cuirassés.


Réapprovisionnement en cours (UNREP)

La première opération importante de ravitaillement en cours (UNREP) en mer a eu lieu avec le charbonnier USS Marcellus et le navire de guerre de la Marine USS Massachusetts en 1899. Depuis cette première UNREP, de nombreuses méthodes de transfert de cargaison ont été essayées. À bord de l'USNS Rappahannock, les deux principales méthodes de transfert de cargaison sèche sont via VERTREP avec un hélicoptère, et le câble highline utilisant une méthode de réapprovisionnement tendue standard aux côtés de la méthode ou de la plate-forme STREAM.

Le ravitaillement en cours (UNREP) est un terme général appliqué à toutes les méthodes de transfert de carburant, de munitions, de fournitures et de personnel d'un navire à un autre pendant que les navires sont en route. Deux méthodes générales d'UNREP sont utilisées - connectée (CONREP) et verticale (VERTREP). Ils peuvent être utilisés seuls ou en même temps. Dans le ravitaillement connecté, deux navires ou plus naviguent côte à côte et les tuyaux et conduites utilisés pour transférer le carburant, les munitions, les fournitures et le personnel relient les navires.

Le ravitaillement vertical est effectué par des hélicoptères avec les navires à proximité immédiate ou à des kilomètres de distance en fonction de la situation tactique et de la quantité de cargaison à transférer. Le réapprovisionnement connecté implique deux processus : le ravitaillement et le réapprovisionnement. Lors du ravitaillement en mer (FAS), le carburant est pompé à partir du navire de livraison comme l'USNS Rappahannock, ou d'un navire de la Marine comme un navire de soutien au combat rapide (AOE). D'autres navires de ravitaillement tels que le navire de ravitaillement de combat (AFS) et le navire de munitions (AE) peuvent livrer du carburant, mais leur mission principale est la livraison de cargaison sèche par des méthodes appelées ravitaillement en mer (RAS).

Il existe plusieurs facteurs en faveur d'un ravitaillement avec les navires côte à côte plutôt qu'à l'arrière. Premièrement, en se ravitaillant à quai, le pétrolier ou autre navire auxiliaire peut desservir deux navires à la fois, avec plusieurs stations de ravitaillement pour chaque navire. Deuxièmement, en ravitaillant à côté plutôt qu'à l'arrière, l'ensemble de la formation des navires peut maintenir une vitesse supérieure (jusqu'à 16 nœuds au lieu des 7 à 8 nœuds maximum pour le ravitaillement arrière). Troisièmement, en faisant le plein à côté, le carburant et la cargaison sèche peuvent être transférés, au lieu d'être limités au carburant uniquement. Le ravitaillement arrière a bien sa place dans le plan de ravitaillement, mais il est généralement limité à un tanker en convoi ravitaillant les escortes du convoi.

Les techniques de réapprovisionnement en cours continuent de progresser avec l'introduction de nouveaux systèmes et équipements. STREAM signifie Standard Tensioned Replenishment Alongside Method et est utilisé dans les évolutions RAS et FAS. La plate-forme STREAM est préférée aux autres méthodes de réapprovisionnement connectées car elle permet une plus grande séparation des navires.

Lors de l'utilisation de la plate-forme STREAM pour les opérations FAS, un câble de tension tendu est suspendu entre les deux navires. Une série de colliers de serrage sont attachés au fil de travée par des chariots. Les tuyaux de transfert réels sont ensuite suspendus entre les selles. L'extrémité de réception de la plate-forme de tuyau est inclinée avec un accouplement. Une variété de raccords de ravitaillement peut être utilisée pour assurer la compatibilité entre les navires de livraison et de réception. Le plus courant est un raccord d'alimentation de sonde. La sonde peut être utilisée dans le transfert de produits DFM ou JP-5. La sonde elle-même a un mécanisme de verrouillage qui la maintient dans le récepteur par la force du ressort. Le récepteur est monté sur le navire de réception par un bras pivotant. Le bras pivotant permet au récepteur de se déplacer sur toute la plage de fonctionnement de la station de réception, garantissant un alignement correct empêchant la sonde de se déloger. L'ensemble de sonde se détache du récepteur lorsqu'une traction de ligne de 2 500 lb est appliquée. Le récepteur dispose également d'un levier de déverrouillage manuel, qui est le moyen souhaité pour libérer la sonde une fois le transfert de carburant terminé.

Pendant le RAS, la plate-forme de transfert STREAM utilise une ligne haute en fil tendu suspendue entre deux navires. Le type exact de plate-forme STREAM dépend du type de cargaison. Dans toutes les plates-formes, la cargaison à transférer est reliée à un chariot, qui monte sur la highline. Le chariot est déplacé entre les navires par des treuils d'arrivée et de sortie situés sur le navire de livraison. Lors de l'utilisation d'un gréement STREAM avec tous les fils tendus, le câble métallique est calé à travers un bloc SURF (Standard Underway Replenishment Fixture) et attaché au côté extérieur du chariot. Le SURF est situé sur le navire de réception. Un tendeur de vérin, situé sur le navire de livraison, applique une tension élevée assurant un support de charge constant indépendamment de la séparation ou du mouvement du navire. Cependant, si la séparation du navire devient trop importante, la quantité de câble sur le tambour du treuil peut être dépassée. Une plate-forme de ruisseau peut gérer des charges allant jusqu'à 8 750 lb. dans des conditions idéales.

Un ravitaillement en mer se compose de deux ou plusieurs navires, dont l'un sera désigné navire "guide". Le guide sera généralement le navire livrant la cargaison, mais dans le cas d'un ravitaillement à deux navires, cela peut être modifié. Du point de vue de la conduite du navire, la responsabilité du navire guide est de maintenir le cap (par gyroscope) et la vitesse (par moteur). Les autres navires sont appelés navires "d'approche" et leur travail consiste à venir stationner aux côtés du guide et à maintenir cette station tout au long du ravitaillement. L'objectif du navire d'approche est de s'approcher du guide, avec les stations d'émission et de réception alignées, à une séparation latérale d'environ 160 pieds, puis de maintenir cette station tout au long du ravitaillement.

La première étape de la conduite d'un ravitaillement en mer, du point de vue des opérations et de la manutention, est de coordonner une heure et une position de rendez-vous. Pendant ce temps, des informations supplémentaires telles que les quantités de carburant requises et les stations de ravitaillement et les équipements disponibles seront également échangées et coordonnées. Le choix d'une bonne position de rendez-vous, avec beaucoup d'eau claire et acceptable pour les exigences opérationnelles de tous les navires, nécessite souvent un compromis entre des exigences moins urgentes en faveur de considérations plus importantes. Si l'un des navires a d'autres engagements urgents, le cours et la vitesse de ravitaillement (Roméo Corpen) peut également faire l'objet de discussions lors des phases de planification et de coordination.

Une fois que le navire de réception (également appelé « client » ou « d'approche ») a rendez-vous avec le navire de livraison (ou « guide »), la tâche suivante, si elle n'est pas déjà accomplie, consiste à convenir d'un Romeo Corpen. La vitesse normale pour le ravitaillement des navires auxiliaires sera de 12 à 14 nœuds. La sélection du cours de réapprovisionnement peut être plus difficile, selon l'état de la mer. Les ravitaillements sont systématiquement effectués dans l'état de mer 4, avec du personnel hautement qualifié sur les deux navires, ils peuvent être effectués avec succès dans l'état de mer 5. En règle générale, si le navire guide est capable de rester à moins de 1 degré du cap de base, le ravitaillement est un "aller" définitif. Si le guide effectue un lacet de 1,5 degré, il s'agit d'un jugement basé sur les compétences et l'expérience, ainsi que sur la nécessité opérationnelle. Et si le guide fait un lacet jusqu'à 2 degrés de chaque côté du cap de base, il n'est probablement pas possible d'effectuer un ravitaillement en toute sécurité. Les ravitaillements seront normalement effectués sur un Romeo Corpen qui satisfait au mieux les engagements de suivi des deux navires, mais dans des conditions extrêmes, l'état de la mer déterminera le cap, et même si le ravitaillement est possible. Les mers de cantonnement sont la pire situation possible du point de vue de la manutention des navires.

Une fois qu'un Romeo Corpen est convenu et que le navire guide est stable sur cette route et cette vitesse, la prochaine tâche du navire de réception est de se rendre à la station d'attente. Le devoir du navire guide est de suivre la route convenue et de maintenir un régime moteur constant. Les deux navires auront des engins testés et des stations équipées au moins selon les mêmes normes que celles utilisées pour les détails de la mer à l'arrivée et au départ du port. Le but de la station d'attente est triple. Premièrement, il améliore l'efficacité de l'opération en faisant commencer l'accostage du navire d'approche à partir d'une station assez proche (temps d'approche plus courts, moins d'attente sur le pont). Deuxièmement, il donne au navire d'approche l'occasion d'évaluer avec précision le cap et la vitesse du navire guide. Et enfin, mais non le moindre, cela donne à tout le monde sur le pont, y compris le capitaine, une chance de s'acclimater à être si proche d'un autre navire. Toute la manutention du navire du côté du navire d'approche est relative à ce que fait le navire de guidage, il est donc essentiel de faire correspondre le cap et la vitesse. Une station d'attente de 600 mètres à l'arrière du navire guide, et juste à l'extérieur du sillage du navire guide du côté approprié, maintient environ 100 pieds d'eau libre entre le côté du navire d'approche et le sillage du guide. Les navires passent normalement au moins dix minutes en station d'attente, et peuvent passer de 30 minutes à une heure si l'on arrive en avance.

Lorsque le navire guide est prêt à recevoir le navire client à quai, il l'indique en hissant le drapeau Roméo du côté approprié. À ce moment-là, ou dès qu'il sera prêt, le navire client commencera son approche aux côtés du guide. Le navire d'approche indique le début de son « approche » en hissant également le drapeau Roméo du côté approprié.

Le ravitaillement en mer exige le meilleur de la barre de la part des navires de guidage et d'approche. Au fur et à mesure que les deux navires se fermeront, les forces hydrodynamiques changeront et augmenteront sensiblement. À une vitesse de ravitaillement de 12 nœuds, une variation de cap d'un degré déplacera le navire de 20 pieds de côté par minute. La meilleure séparation à côté pendant le réapprovisionnement dépend d'un certain nombre de facteurs, mais est contrôlée en voulant assurer la séparation la plus sûre tout en maintenant les sondes en place. Pour les combattants de surface, 140-160 pieds semblent bien fonctionner. Les plus gros navires semblent privilégier les 160-180 pieds. Les porte-avions sont particulièrement difficiles en raison du surplomb du pont d'envol, mais au moment où la séparation atteint 200 pieds, ils sont probablement sur le point de déloger les sondes.

Pour commencer l'approche et commencer à fermer le guide, tout ce qui est requis du navire d'approche est d'augmenter la vitesse du moteur de 4 à 5 nœuds. Sur Rappahannock, nous utiliserions normalement environ 60% des gaz pour 13 nœuds, donc à partir de la station d'attente, nous augmenterons la vitesse à 80-85% (régime moteur 17-18 kts) pour commencer l'approche. Tout en réduisant la distance au navire de guidage, la séparation latérale entre les navires mérite une certaine attention. Cependant, si le navire d'approche a établi une bonne station d'attente, il est probable que rien de plus que des corrections de cap mineures ne seront nécessaires jusqu'à l'accostage.

À environ une longueur de navire à l'arrière du guide, le navire d'approche peut réduire sa vitesse à 1 à 2 nœuds au-dessus de la vitesse de base. À partir de ce point jusqu'à l'accostage et à l'installation, l'adaptation de la vitesse sera la principale préoccupation du chef de bord. Il convient de noter qu'une approche UNREP est très différente d'une manœuvre d'amarrage. Des ajustements mentaux aux mouvements relatifs appropriés, à la séparation latérale et à l'aspect du vaisseau doivent être appliqués. Pour le dire simplement, ce qui semble "correct" lors d'une manœuvre d'amarrage est très différent de ce qui semble "correct" lors d'une approche UNREP.

Alors que la proue du navire d'approche croise la poupe du navire de guidage, mais probablement pas avant, le navire d'approche peut déclencher un ordre moteur pour correspondre à la vitesse de base. Avant de réduire à la vitesse de base, le chef de bord doit s'assurer qu'il a suffisamment d'élan pour traverser l'onde de pression générée par le navire guide et se mettre en position. Parfois, l'officier de contrôle correspondra trop tôt à la vitesse de base et finira par caler sur l'onde de pression du navire de guidage, ce qui peut entraîner un retard prolongé dans l'accostage. À partir de ce moment, les commandes des moteurs pour amener le navire en position et en vitesse de correspondance sont presque entièrement faites à l'œil, en gardant à l'esprit la vitesse de base déterminée en station d'attente. La vitesse d'appariement exacte aux côtés du guide sera probablement très légèrement inférieure à la vitesse requise pour l'appariement en station d'attente. Une technique très efficace consiste à commander une vitesse du moteur légèrement inférieure à la vitesse correspondante pour réduire l'excès d'avance, plutôt que d'essayer de "glisser" laborieusement en position. Cependant, en utilisant cette technique, les particularités du navire et l'état actuel de la mer doivent être pris en compte.

Sur un grand navire auxiliaire de puissance relativement faible, l'aspect le plus difficile du ravitaillement est peut-être de trouver la vitesse correspondante à côté. De temps en temps, l'escroc aura de la chance et frappera à la fois la bonne position et la vitesse correspondante en même temps. Plus généralement, il devra commander une vitesse du moteur inférieure à la vitesse correspondante pour purger l'excès d'avance, puis appeler une commande de moteur au-dessus de la vitesse correspondante pour attraper la dérive ultérieure (par rapport au navire de guidage). Il n'est pas rare de passer par plusieurs cycles de vitesses de commande, alternativement, au-dessus et en dessous de la vitesse finale requise pour déterminer exactement ce qui est requis. L'objectif devrait être de réduire la plage des commandes de moteur jusqu'à ce que le réglage du moteur nécessaire soit déterminé. Un facteur qui ajoute à ce défi est le taux d'accélération très lent que connaissent la plupart des grands auxiliaires.

Dès que le navire d'approche atteint une position adéquate, une ligne de tir est envoyée pour la ligne de téléphone et de distance (P&D), qui est marquée tous les 20 pieds par un drapeau. Une fois que la ligne P&D est traversée, le travail de maintien de la séparation devient beaucoup plus facile, car un "œil constant" n'est plus nécessaire. La ligne P&D fournit également des communications de pont à pont alimentées par le son. Une fois à quai, les lignes de tir pour les stations de ravitaillement peuvent être envoyées, le messager transporté, suivi par des câbles et des tuyaux. L'équipe sur le pont et dans la chambre des pompes est alors prête à commencer le transfert de la cargaison.

Le maintien de la station à côté se fait mieux par une série de petites corrections. Bien sûr, plus les conditions sont difficiles, plus l'enveloppe dans laquelle le navire évoluera est grande, donc les ajustements de cap et de vitesse doivent être adaptés aux conditions. Une station idéale à quai entraînera généralement l'alignement des plates-formes de ravitaillement, avec une séparation de navire à navire de l'ordre de 140 à 180 pieds. À des séparations plus rapprochées, les forces hydrodynamiques entre deux grands navires commencent à se développer assez rapidement. À des séparations plus importantes, les plates-formes de réapprovisionnement commencent à subir des contraintes plus importantes (en particulier lorsqu'un raccord de sonde est utilisé, qui peut se déloger en raison d'une séparation latérale excessive).

Upon completion of cargo transfer, the team on deck will begin sending back or retrieving the replenishment rigs. At this time, a prime concern from the shiphandling standpoint is to maintain station and not begin drifting away from the guide. Lines can become fouled, and in any case the added distance will put more spanwire in the water. Once all lines are clear of the other ship, the approach ship can begin opening the guide. This is probably the easiest part of replenishment shiphandling and can be accomplished by ordering a 2-3 degree course change away from the guide and increasing speed 2-3 knots. As those changes begin to take effect, and with the ships a safe distance apart and opening gradually, the process can be repeated as desired while the ships clear each other.

Replenishment at sea involves an extended period of time where two ships are in close proximity while at relatively high speeds. Any problem at all, either external to the ships or internal to one or more of the ships, can require an immediate and timely disengagement. The Captain of either ship can initiate an emergency breakaway procedures if there is a maneuvering problem or an unsafe situation is developing. An emergency breakaway follows the same procedures as a normal breakaway, but all steps are expedited as much as possible.


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Types of sails

While the speed of a rowed ship was mainly determined by the number of oarsmen in the crew, in sailing ships the total spread of canvas in the sails was the main determinant of speed. Because winds are not fixed either as to direction or as to force, gaining the maximum effective propulsion from them requires complexly variable sails. There was one constant that characterized navigation by sail throughout its history—to gain speed it was necessary to increase the number of masts on the ship. Ships in both the Mediterranean and the north were single-masted until about 1400 ce and likely as well to be rigged for one basic type of sail. With experience square sails replaced the simple lateen sails that were the mainstay during the Middle Ages, particularly in the Mediterranean.

In the earlier centuries of sailing ships the dominant rig was the square sail, which features a canvas suspended on a boom, held aloft by the mast, and hung across the longitudinal axis of the ship (as shown in the figure ). To utilize the shifting relationship between the desired course of the ship and the present wind direction, the square sail must be twisted on the mast to present an edge to the wind. Among other things this meant that most ships had to have clear decks amidships to permit the shifting of the sail and its boom most of the deck space was thus monopolized by a single swinging sail. Large sails also required a sizable gang of men to raise and lower the sail (and, when reef ports were introduced, to reef the sail, that is, to reduce its area by gathering up the sail at the reef points).

By 1200 the standard sailing ship in the Mediterranean was two-masted, with the foremast larger and hung with a sail new to ordinary navigation at sea. This was the lateen sail, earlier known to the Egyptians and sailors of the eastern Mediterranean. The lateen sail (as shown in the figure ) is triangular in shape and is fixed to a long yard mounted at its middle to the top of the mast. The combination of sails tended to change over the years, though the second mast often carried a square sail.

One broad classification of sails, which included the lateen, was termed “ fore-and-aft” sails—that is, those capable of taking the wind on either their front or back surfaces. Such sails are hung along the longitudinal axis of the ship. By tacking to starboard (the right side) the ship would use the wind from one quarter. Tacking to port (the left side) would use a wind coming from the opposite quarter to attain the same objective.


Vessel Documents Available on Microfilm

Thirteen NARA microfilm publications reproduce vessel documents:

CALIFORNIE

M1867. Indexes to Certificates of Registration and Enrollment Issued for Merchant Vessels at San Francisco, California, 1850-1877 (1 roll).

M1800, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Chicago, Illinois, 1847-1866, and Related Master Abstracts of Enrollments, 1847-1911. (5 rolls).

RollContenu
1Certificates of Enrollment, 1847-1854
2 Certificates of Enrollment, 1855-1861
3 Certificates of Enrollment, 1862-1864
4 Certificates of Enrollment, 1865
5 Certificates of Enrollment, 1866
Master Abstracts of Enrollments, 1847-1911

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Illinois-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenu
1Certificates of Registration Issued at Chicago, 1856, 1860-61, 1863-69, 1871-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

MARYLAND

M1873, Selected Vessel Documents Issued for Merchant Vessels at Baltimore, Maryland, 1789-1912. (11 rolls).

RollContenu
1Certificates of Registration, 1789-1796
2 Certificates of Registration, 1797-1799
Partial Abstract of Registers, 1800
Certificates of Registration, 1801
3 Certificates of Registration, 1802-1805
4 Certificates of Registration, 1806-1809
5 Certificates of Registration, 1810-1814
6 Master Abstracts of Registers, Jan. 1815-June 1911
7 Certificates of Enrollment, 1791 and June 1793-July 5, 1800
8 Certificates of Enrollment, July 7, 1800-May 1807
9 Certificates of Enrollment, June 1807-Dec. 1814
10 Master Abstracts of Enrollments, Jan. 1815-June 1911
11 Master Abstracts of Licenses for Vessels Under 20 Tons, 1876-1912
Yacht Licenses, 1883-1912

MASSACHUSETTS

M1866. Indexes to Certificates of Registration and Enrollment Issued for Merchant Vessels at Boston, Massachusetts, ca. 1827-1868. (1 roll).

  • Volume 1, Certificates Issued from 1836 to 1849, plus entries for those certificates still valid in January 1836
  • Volume 2, Certificates issued from 1850 to 1868, plus entries for those certificates still valid in January 1850
  • Volume 1, Certificates Issued from 1836 to 1849, plus entries for those certificates still valid in January 1836
  • Volume 2, Certificates issued from 1850 to 1868, plus entries for those certificates still valid in January 1850

M130. Certificates of Registry, Enrollment, and License Issued at Edgartown, Massachusetts, 1815-1913. (9 rolls).

RollType of certificate, inclusive years
1Registration, 1815-1842
2 Registration, 1843-1856
3 Registration, 1857-1913
4 Enrollment, 1815-1838
5 Enrollment, 1839-1860
6 Enrollment, 1861-1913
7 Licenses, 1853-1889
8 Licenses, 1890-1899
9 Licenses, 1900-1913

MICHIGAN

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Michigan-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenu
Roll 1Certificates of Registration Issued at Detroit, 1815-29 and 1858-66.
2Certificates of Registration Issued at Marquette, 1869 and 1871 Michilimackinac, 1869 and 1871 and Port Huron, 1867-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

M2101, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Detroit, Michilimackinac, and Sault Sainte Marie, Michigan, 1818-1898, and Certificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Detroit, Michigan, 1818-1831 (8 rolls). These records are partially indexed for more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenu
1Detroit: Certificates of Registration, May 22, 1818-June 16, 1831
Certificates of Enrollment, Aug. 21, 1818-Sept. 22, 1851 (#46)
2 Detroit: Certificates of Enrollment, Sept. 22, 1851 (#47)-Apr. 12, 1858
3 Detroit: Certificates of Enrollment, Apr. 13, 1858-Mar. 20, 1861 (#8)
Certificates of Registration, 1858-1861
Certificates of Enrollment, Mar. 20, 1861 (#9)-Apr. 25, 1863 (#65)
Certificate of Registration, 1863 (one)
Certificates of Enrollment, Apr. 25, 1863 (#66)-May 5, 1864 (#99)
4 Detroit: Certificates of Enrollment, May 5, 1864 (#100)-May 8, 1868
5 Detroit: Certificates of Enrollment, May 9, 1868-May 28, 1877 (#85)
6 Detroit: Certificates of Enrollment, May 28, 1877 (#86)-Sept. 22, 1887 (#20)
7 Detroit: Certificates of Enrollment, Oct. 4, 1887 (#21)-June 8, 1898 (#66)
8 Michilimackinac: Certificates of Enrollment, 1831-1863
Sault Sainte Marie: Certificates of Enrollment, 1847-48, 1853-54, 1860, 1863-68

MISSOURI

M1340, Vessel Licenses and Enrollments from the Port of St. Louis, Missouri, 1835-1944. (26 rolls).

RollContenu
1 Licenses of Vessels Over 20 Tons
2 Copies of Licenses of Vessels Over 20 Tons
Vol. B52-B57: Jan. 3, 1844 - Dec. 31, 1852
3 Vol. B58-B61: Jan. 10, 1853 - Dec. 2, 1857
4 Vol. B62-B63: Dec. 2, 1857 - Sept. 8, 1862
5 Vol. B64-B66: Sept. 19, 1862 - Dec. 1, 1865
6 Vol. B67: Aug. 3, 1867 - Mar. 17, 1869
7 Vol. B68: Mar. 20, 1869 - Dec. 14, 1870
8 Vol. B69-B70: Dec. 19, 1870 - Sept. 2, 1872
9 Vol. B71-B72: Sept. 4, 1872 - July 23, 1874
10 Vol. B73-B75: July 23, 1874 - June 29, 1876
11 Vol. B76-B78: July 3, 1876 - Nov. 13, 1878
12 Vol. 1-2: Nov. 13, 1878 - June 29, 1886
13 Vol. 3-4: July 1, 1886 - June 25, 1890
14 Vol. 5-6: July 2, 1890 - Oct. 15, 1894
15 Vol. 7-8: Oct. 15, 1894 - Apr. 22, 1899
16 Vol. 9-10: Apr. 25, 1899 - Mar. 14, 1905
17 Vol. 11: Mar. 22, 1905 - Dec. 10, 1907
18Copies of Licenses of Vessels Under 20 Tons:
Vol. 1-2: Sept. 12, 1893 - Apr. 8, 1907
Vol. B80-B81: Jan. 28, 1907 - May 12, 1914
19 Vol. B82-B83: May 12, 1914 - June 22, 1918
20 Vol. B84: July 2, 1918 - May 15, 1931
21 Copies of Licenses of Yachts
Enrollments:
Vol. B90-B92: May 1, 1835 - Dec. 24, 1901
22 Vol. B93: Jan. 2, 1902 - July 7, 1911
23 Combined Certificates of Enrollment and License
24 Accident Reports
25 Report of Vessel Construction, Destruction,
and Legal or Physical Alteration
26 Quarterly Abstracts of the Status of Vessels
Annual Listings of Vessels
Annual Vessel Recapitulations

M2106. Master Abstracts of Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Saint Louis, Missouri, 1846-1870 (1 roll). 35mm.

M1861. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Buffalo, New York, May 1816-November 1896 (13 rolls).

RollContenu
1 Volumes without a letter desigation:
Enrollments: May 26, 1816-June 22, 1831
Index: Aug. 7, 1831-Nov. 14, 1836
Enrollments: Aug. 7, 1831-Nov. 14, 1836
Index: 1837-1857
Enrollments, Vol. A: Apr. 27, 1837-Oct. 17, 1842
2 Enrollments, Vols. B-C: Apr. 27, 1843-Sept. 19, 1850
3 Enrollments, Vols. D-E: Oct. 8, 1850-Aug. 22, 1853
4 Enrollments, Vols. F-G: July 17, 1855-Sept. 26, 1859
5 Enrollments, Vols. H-I: Sept. 28, 1859-Mar. 21, 1864
6 Enrollments, Vols. J-K: Mar. 29, 1864-May 31, 1866
7 Enrollments, Vols. L-M: May 31, 1866-May 3, 1869
8 Enrollments, Vols. N-O: May 3, 1869-July 16, 1872
9 Enrollments, Vols. P-Q-R: July 18, 1872-Apr. 16, 1875
10 Enrollments, Vols. S-T: Apr. 23, 1875-May 12, 1881
11 Enrollments, Vols. U-V: May 16, 1881-Apr. 26, 1887
12 Enrollments, Vols. W-X: Apr. 26, 1887-Mar. 12, 1892
13 Enrollments, Vols. Y-Z: Mar. 19, 1892-Nov. 17, 1896
RollContenu
1 1815-1818, 1835, 1842-1855
2 1856-1867
3 1868-May 26, 1870
4 May 27, 1870-June 1873
5 July 1873-June 1899
6 July 1899-June 1911

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the New York-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenu
1Certificates of Registration Issued at Cape Vincent, 1821 and 1825-30 Genesee, 1820 Niagara District, 1815-30 and Pultneyville, 1827.
2 Certificates of Registraton Issued at Genesee, 1815 and 1818-31 Ogdensburg and Oswego, 1816-17 Ogdensburg, 1819-21, 1825-26, 1828-29 Oswego, 1815-16, 1818-30, 1864 and Sackets Harbor, 1815-31.

M2105. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Cape Vincent, Dunkirk, French Creek, Genesee, Lewiston, Ogdensburg, Pultneyville, Rochester, Sackets Harbor, and Suspension Bridge (Niagara Falls), New York, 1816-1867 (3 rolls).

RollContenu
1Cape Vincent and French Creek: 1826-27, 1829-31, 1835-36, 1838, 1843-1859, 1861-62, 1864-67

Alexandria Bay: 1866 (one)

Dunkirk: 1855-66

Lewiston: 1830-32, 1848-63

Suspension Bridge (Niagara Falls): 1863-67

2 Genesee: 1821-32, 1834-36

Pultneyville: 1841

Rochester: 1849, 1851, 1853-67

Odgensburg: 1838-39, 1843-67

3 Sackets Harbor: 1816-63, 1866-67

NORTH CAROLINA

M1863. Master Abstracts of Registers and Enrollments Issued for Merchant Vessels at North Carolina Ports, January 1815-June 1911 (2 rolls) serves as the finding aid for records reproduced in M2034.

RollContenu
1 Abstracts of Registers 1815-1819. Arranged by port, then chronologically. 1820-1830. Arranged by port, then chronologically. 1831-1836, with a few as late as 1838. Arranged by port, then chronologically. 1837-1911. Arranged by year (fiscal year after June 1876), then by port.
2 Abstracts of Enrollments 1815-1911. Arranged by year (fiscal year after June 1876), then by port.

M2034. Certificates of Registration and Enrollment Issued at Beaufort, Edenton, Elizabeth City, New Bern, Ocracoke, Plymouth, Washington, and Wilmington, North Carolina, 1815-1902 (31 rolls). In addition, there is one certificate of enrollment issued at New Bern, North Carolina, in 1809.

RollPort, Type of Certificate, Inclusive Years
1 Beaufort, Registration, 1815, 1817-1822, 1826-1829, 1832-1836, 1838-1841, 1843-1853, 1855-1875, 1877-1879, 1890-1891, and 1894
2 Beaufort, Enrollment, 1816-September 1857
3 Beaufort, Enrollment, September 1857-June 1900
4 Edenton, Registration, 1815-1856, 1858-1861, 1866, 1868-1876, 1878-1879, 1881, and 1893-1895
5 Edenton, Enrollment, 1815-1852
6 Edenton, Enrollment, 1853-1860 and 1867-June 1900
7 Elizabeth City, Registration, 1815-1831
8 Elizabeth City, Registration, 1832-1867
9 Elizabeth City, Enrollment, 1815-1839
10 Elizabeth City, Enrollment, 1840-1852
11 Elizabeth City, Enrollment, 1852-1861, 1866, and 1870
12 New Bern, Registration, 1815-1836
13 New Bern, Registration, 1837-1861, 1865-1894, 1896, 1899-1900, and 1902
14 New Bern, Enrollment, 1809, 1815-1850, including a separate group of steam enrollments at the beginning of 1850
15 New Bern, Enrollment, 1851-1861, 1865-June 1901
16 Ocracoke, Registration, 1816-1844, 1846, 1854-1855, 1858, and 1866
17 Ocracoke, Enrollment, 1815-1837, 1839-1861, and 1865-1866
18 Plymouth, Registration, 1815-1829, 1831-1842, 1852-1861, and 1868
19 Plymouth, Enrollment, 1815-1837, 1846-1861, and 1865-1868
20 Washington, Registration, 1815-1816 and 1818-1843
21 Washington, Registration, 1844-1861, 1865-1868
Wilmington, Registration, 1839 (Nos. 31-38, 40-47, 50-53, and 55-64)
22 Washington, Enrollment, 1815-1845
23 Washington, Enrollment, 1846-1861 and 1865-1867
24 Wilmington, Registration, 1815-1825
25 Wilmington, Registration, 1826-1841
26 Wilmington, Registration, 1842-1851
27 Wilmington, Registration, 1852-1861 and 1865-1872
28 Wilmington, Registration, 1873-June 1892
29 Wilmington, Registration, July 1892-June 1900
30 Wilmington, Enrollment, 1815-1831, 1833-1839, 1841-1843, 1847-1848, 1850, 1852-1861, and 1866-June 1881
31 Wilmington, Enrollment, July 1881-June 1900

NORTH DAKOTA

M1339. Vessel Documentation Records from the Port of Pembina, North Dakota, 1885-1959 (10 rolls).

RollType of record, inclusive years
1 Register of Enrollments and Licenses, Apr. 7, 1902-Mar. 31, 1921. 1 volume.

Arranged by type of document, then chronologically in quarter-year segments, then by type of vessel, and then chronologically. The register indicates the name, number, tonnage, and type of vessel, as well as the number and nature (temporary or permanent) of the document and the reason for the surrender of an old document or the issuance of a new one. The number of vessels outstanding at the end of each quarter is stated, as is the place and date of issuance of surrendered documents. There are only two entries dated after Oct. 20, 1910. The licenses and enrollments to which this register refers have not been located.

Bills of Sale of Vessels Over 20 Tons, June 8, 1885-June 17, 1917. 2 volumes.

Arranged chonologically. These are fair copies of notarized bills of sale. The copies provide the name of the vessel, the names of the parties to the sale, and the purchase price. There are usually details of the circumstances of the sale and of the legal status of the vessel. In, addition, specifications of the vessel's construction, weight and dimensions are usually cited, including the number of decks, masts, cabins and crew members, the material used in the hull, the date and place of the vessel's construction, and the vessel type. A copy of the vessel's certificate of enrollment is included. There are gaps one or more years in these records, and there are no documents dated Sept. 2, 1887 to Oct. 16, 1907.

Mortgages of Vessels Over 20 Tons, Nov. 19, 1900-ca. 1921. 1 volume.

Arranged chronologically. These are fair copies of notarized mortgages. The copies provide the name of the vessel, the names of parties to the mortgage, and the amount of mortgage. There are usually details of the circumstances of the transaction and of the license and enrollment status of the vessel. In addition, specifications of the vessel's construction, weight and dimensions are usually cited, includingthe number of decks, masts, cabins and crew members, the material used in the hull, the date and place of construction, and the vessel type. Insurance stipulations and terms of repayment are noted. A copy of the vessel's certificate of enrollment is included. There is a vessel name index. Only four mortgages are dated later than April 17, 1901.

Licenses of Vessels Under 20 Tons, Apr. 17, 1918-Aug. 30, 1957. 1 volume.

Licenses of Yachts Under 20 Tons. 1 volume.

Arranged chronologically. There is a vessel name index. There are gaps of one year or more in the records, and after 1942 there are only a few licenses. The latest recorded date of a renewal or surrender is Aug. 30, 1957.

Combined Certificates of Enrollment and License, June 26, 1912-June 4, 1948. 2 volumes.

M1862. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Cleveland, Ohio, April 1829-May 1915 (14 rolls).

RollContenu
1 1821 (one), Apr. 1829 - 1846
2 1847 - 1854
3 1855 - 1860
4 1861 - 1865
5 1866 - 1870
6 1871 - June 1876
7 July 1876 - June 1882
8 July 1882- June 1888
9 July 1888 - June 1892
10 July 1892 - June 1895
11 July 1895 - June 1899
12 July 1899 - June 1903
13 July 1903 - June 1911
14 June 1911 - May 1915

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Ohio-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenu
1Certificates of Registration Issued at Cleveland, 1815, 1829, 1857-60, 1862, 1864-72 Sandusky District, 1817-20 and 1821-30 and Cuyahoga District, 1815.
2Certificates of Registration Issued at Sandusky, 1859, 1863-69, 1871-72 and Toledo, 1868-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

PENNSYLVANIA

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Pennsylvania-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenu
1 Certificates of Registration Issued at Presque Isle District (Erie), 1819.
2 Certificates of Registration Issued at Presque Isle District, 1815-18, 1820, 1827-29, 1866-72.
3 Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

TEXAS

M1857. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Galveston, Texas, 1846-1860 and 1865-1870, and Master Abstracts of Enrollments Issued for Merchant Vessels at All Texas Ports, 1846-1860 and 1865-June 1911 (2 rolls).

RollContenu
1 Master abstracts of enrollments issued for merchant vessels at all Texas ports, 1846-1860 and 1865-June 1911
A majority of enrollments were issued at Galveston others were issued at Brownsville, Corpus Christie, Eagle Pass, Houston, Indianola, Point (Port) Isabel, La Salle, Lavaca, Port Arthur, Rockport, and Saluria.
2Master abstracts of enrollments issued for merchant vessels at Galveston, Texas, 1846-1860 and 1865-1870

WISCONSIN

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Wisconsin-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenu
2 Certificates of Registration Issued at Milwaukee, 1864-65, 1871-72.
3 Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

M2100, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Green Bay, Manitowoc, and Milwaukee, Wisconsin, 1851-1868 (1 roll) includes the Wisconsin-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

Cette page a été révisée pour la dernière fois le 15 août 2016.
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Commentaires:

  1. Cynric

    Aujourd'hui, j'étais spécialement inscrit pour participer à la discussion.

  2. Mazur

    Désolé pour l'interférence ... Je comprends ce problème. Discutons. Écrivez ici ou dans PM.

  3. Danon

    Félicitations, quels sont les bons mots ... pensée brillante

  4. Fitzgerald

    Je l'accepte avec plaisir. Un sujet intéressant, je vais participer. Je sais qu'ensemble, nous pouvons venir à la bonne réponse.

  5. Kagazuru

    Parfaitement, et je pensais.

  6. Taveon

    ne lis pas de livres...



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