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À quel point les voiliers étaient-ils bon marché dans la ruée vers l'or en Californie ?

À quel point les voiliers étaient-ils bon marché dans la ruée vers l'or en Californie ?

De nombreux navires ont été abandonnés à San Francisco pendant la ruée vers l'or en Californie alors que leurs équipages et leurs passagers se dirigeaient directement vers les zones aurifères. Certains sont devenus des bâtiments semi-permanents et certains sont devenus des décharges. Leur valeur locale était inférieure à leur valeur dans d'autres ports, probablement à cause du manque de main-d'œuvre disponible pour naviguer ailleurs. Cela aurait été terrible pour les vendeurs de navires, et idéal pour toute personne intéressée à acheter des navires.

Pendant cette période, de combien le prix des voiliers a-t-il baissé à San Francisco ?


Deux navires, le Inès et Béthel ont été achetés ensemble à San Francisco pour la modique somme totale de 450 $. En comparaison, le prix du passage sur un navire à destination de San Francisco depuis New York à cette époque pourrait être de l'ordre de 100 $ à 300 $. par billet.

Pour mettre cela en contexte, une histoire de la radio KQED décrit plusieurs raisons historiques de la pratique de l'abandon des navires au milieu de la ruée vers l'or.

  1. Il y avait en effet un pénurie de main d'oeuvre comme suggéré dans la question. Même les capitaines désertaient les navires à la recherche d'or.
  2. Beaucoup de les navires étaient délabrés pour commencer et sciemment envoyés à San Francisco pour leur dernier voyage.

  3. Le bois manquait et coûteux à usiner, comme en témoigne la prévalence des tentes en toile comme principale forme d'abri. Cela a ajouté à l'incitation à utiliser un navire pour la ferraille.

  4. Saborder un navire était le moyen le plus simple revendiquer un terrain sur le rivage, une pratique connue sous le nom d'« entreprise hulk ». Les navires dont les prix ont été indiqués ci-dessus ont été achetés à cette fin, ce que la source décrit en détail.


Mémoires de la ruée vers l'or

La ruée vers l'or en Californie a eu un impact considérable sur les États-Unis. À partir de 1848 lors de la première découverte d'or, il a explosé en une frénésie de personnes abandonnant familles et emplois pour rechercher un trésor. L'afflux de personnes dans la région a fait passer la population de San Francisco d'une petite colonie à une ville en pleine croissance. À sa fin en 1855, beaucoup de gens avaient fait fortune et certains avaient tout perdu.

L'histoire de la ruée vers l'or en Californie commence en 1848 lorsque James Marshall a trouvé plusieurs pépites d'or dans l'American River. La nouvelle s'est finalement répandue dans le journal local. En quelques mois, des milliers de personnes ont eu la fièvre de l'or et ont quitté leur domicile pour se rendre en Californie pour voir s'ils pouvaient faire fortune. Beaucoup de gens ont gagné l'équivalent de plusieurs années de salaire, d'autres ont tout perdu en quittant leur gagne-pain à la maison pour trouver le malheur. La croissance des entreprises dans la région était exponentielle et le territoire de la Californie a prospéré. Des millions de dollars d'or ont été trouvés pendant les années de la ruée vers l'or avant qu'elle ne se termine dans les années 1850.

    : La géologie et l'histoire de la ruée vers l'or en Californie. : Histoire de la ruée vers l'or en Californie. : Compte rendu détaillé de l'histoire de la ruée vers l'or. : Compte rendu descriptif des événements. : Histoire concise des événements.

En janvier 1848, des pépites d'or ont été découvertes dans l'American River près de Coloma. Un petit article a été publié dans le journal local en mars de la même année. Deux mois plus tard, de l'or a de nouveau été découvert et Sam Brennan, un marchand local, a été retrouvé en train de courir dans les rues avec une bouteille de poudre d'or dans les mains, criant &ldquoGold! Or! De l'or de la rivière américaine !» En août 1848, les gens migraient vers la Californie après la publication d'un article dans le New York Herald. Les premiers navires qui avaient appareillé des mois auparavant ont commencé à arriver en février 1849. À cette époque, environ 40 000 personnes cherchaient de l'or. Un an plus tard, en 1950, des navires repartaient vers l'est avec des milliers de dollars de poudre d'or à bord. En 1851, l'exploitation minière était devenue plus avancée sur le plan technologique. De grandes quantités de personnes d'autres pays se trouvaient en Californie, dont des milliers de Chinois. En 1852, une taxe étrangère sur les mineurs a été instituée pour tenter de réduire le nombre de Chinois et de Latino-Américains qui exploitaient des mines. L'extraction de l'or s'est poursuivie pendant de nombreuses années par la suite, mais la &ldquoGold Rush&rdquo s'est terminée vers 1855 avec le retour des gens dans leurs maisons et leurs vies.

    : Chronologie de la ruée vers l'or. : Histoire de l'extraction de l'or. : Récit de la chronologie de la ruée vers l'or. : Description des événements entourant la ruée vers l'or. : Histoire de l'origine de la ruée vers l'or.

De nombreuses images de l'époque de la ruée vers l'or étaient en fait des daguerréotypes, une sorte de photographie où l'image est exposée sur une plaque pour être vue. Des exemples ont été trouvés de personnes, de camps de la zone minière et d'images de villes et de colonies. La photographie était un art nouveau à cette époque et prendre une photo était une entreprise beaucoup plus importante, nécessitant plus de temps qu'aujourd'hui. Certaines vues de cette époque sont encore conservées dans les musées.

    : Informations sur la ruée vers l'or avec des images. : Reportage avec photos. : Photographie d'un quarante-neuf. : Daguerréotype et description d'un mineur. : Description et photographie de la ruée vers l'or.

L'homme connu pour avoir commencé la série d'événements menant à la ruée vers l'or en Californie était James Marshall. Né en 1810, Marshall était un menuisier dont la famille était originaire du Missouri. Il a finalement déménagé en Californie et travaillait à la construction d'une scierie près de Coloma pour un homme nommé John Sutter. En 1848, il découvrit des pépites d'or dans l'American River, bien que lui et Sutter voulaient tous deux garder les choses tranquilles. Au lieu de cela, la nouvelle de la découverte s'est répandue et leurs craintes se sont réalisées. Les hommes qui travaillaient à la scierie ont abandonné le projet afin d'exploiter leur propre or. Marshall a ensuite tenté de trouver de l'or avec peu de succès, puis a abandonné l'effort d'ouvrir un vignoble. Il est mort sans jamais réaliser sa fortune, mais on se souvient de lui pour avoir commencé une série d'événements qui ont conduit à la fortune de beaucoup d'autres. En 1849, des milliers de personnes ont migré vers la région. Certains sont venus de l'est, traversant le pays par voie terrestre. Certains ont navigué à travers l'isthme de Panama. La nouvelle de l'or a été entendue dans le monde entier et de nombreux Asiatiques sont arrivés, principalement des Chinois. Des Européens sont également venus, en particulier des Français et des Allemands. Le grand nombre de personnes qui ont migré vers la région au cours de la seule année 1849 a dépassé toute autre année. Les personnes qui ont voyagé pendant cette période sont connues sous le nom de quarante-neuf pour l'année où elles ont quitté leur vie familière pour partir à la recherche d'or.

    : Informations sur la découverte initiale. : Histoire de James Marshall. : Reportage sur les quarante-neufs. : Trouver de l'or en Californie. : Accent sur la ruée vers l'or en Californie. : Récit des quarante-neufs.

Il existe de nombreuses histoires de personnes qui ont voyagé à l'époque de la ruée vers l'or en Californie. Certains ont quitté leurs maisons, laissant derrière eux femmes et enfants. Des lettres ont été trouvées de familles écrivant à travers le pays. Des mémoires et des histoires personnelles ont également été trouvées chez des personnes racontant leurs voyages difficiles et leur vie dans les camps. Certaines personnes ont réalisé leur fortune. D'autres sont repartis avec presque rien. Les gens ont été confrontés à des défis et ont même perdu la vie en tentant d'atteindre la Californie. Les histoires sont inestimables d'une époque où les gens essayaient d'améliorer leur vie en cherchant leur propre destin.


Combien de navires sont enterrés sous San Francisco ?

Au plus fort de la ruée vers l'or en 1850, des milliers de personnes naviguaient vers la région de la baie chaque mois. Alors que beaucoup cherchaient de l'or, beaucoup sont restés en ville pour gagner de l'argent en tant que marchand, commerçant et divers autres emplois.

L'archéologue de la région de la baie, le Dr Allen Pastron, dit qu'une fois que les gens sont arrivés ici, beaucoup ont abandonné leurs navires juste au large. Puis, lorsque tous ces nouveaux arrivants ont provoqué une crise du logement, les constructeurs se sont tournés vers les navires pour trouver une solution astucieuse. Ils achetaient ces navires à très bon marché, les transportaient jusqu'à la jetée, démolissaient la masse, la reconvertissaient un peu et finissaient par construire instantanément.

Lorsqu'une série d'incendies ont balayé la ville, ils ont brûlé la moitié supérieure de ces navires nouvellement convertis. La ville a continué à se construire sur elle-même, laissant les moitiés inférieures enfouies sous terre.

Cependant, ce n'est pas la seule façon dont les navires sont descendus là-bas. Plus tard, lorsque la ville s'est agrandie et a rempli la baie, certains développeurs ont délibérément coulé des navires abandonnés pour marquer les limites de propriété. En fait, il y a encore un certain nombre de personnes plus proches de l'Embarcadero.

Le Dr Allen Pastron estime qu'à un moment donné, il y avait plus de 50 navires enterrés sous San Francisco, mais il ne sait pas combien il y en a encore. Alors que la ville continue de grandir, nous pouvons en découvrir encore plus.


À quel point les voiliers étaient-ils bon marché dans la ruée vers l'or en Californie ? - Histoire

vers 1455-1498. Né en Italie sous le nom de Giovanni Caboto, il a émigré en Angleterre et est devenu célèbre pour son voyage de 1497 depuis Bristol, débarquant sur ce qui était probablement Terre-Neuve. Cabot fut le deuxième Européen à débarquer en Amérique, après Colomb. De retour l'année suivante avec 5 navires, lui et sa flotte ont été perdus, à l'exception d'un navire qui est revenu tôt. D'une importance particulière était sa découverte de grandes quantités de morue.

Pendant la période du commerce avec la Chine, lorsque les Mainers naviguaient vers les ports en Chine, la dynastie Qing (ou Ch'ing) (1644-1911) était au pouvoir. La dynastie Qing a été établie par les Mandchous dans le nord-est de la Chine et s'est étendue aux territoires environnants de l'Asie intérieure, établissant l'Empire du Grand Qing. Les Mandchous étaient un peuple semi-nomade qui a conquis la capitale Ming de Pékin (Pékin) en 1644 et y est resté jusqu'à ce que la dynastie Qing soit renversée par la révolution en 1911 et que le dernier empereur abdique en 1912.

Les dirigeants Qing étaient responsables des politiques restrictives sur les livres, les écrits politiques et l'assemblée des universitaires. Ils ont également lancé le format « dissertation en huit parties » pour les examens de la fonction publique impériale.

Les hommes mandchous portaient leurs cheveux tressés en une queue de cochon connue sous le nom de file d'attente. Pendant la dynastie Qing, les Mandchous forcèrent la population Han à suivre cette coutume. Tout mâle vu sans queue de cochon à l'extérieur était décapité.

La Chine s'appelait elle-même le "Royaume Céleste" et avait été une civilisation florissante pendant des milliers d'années avant l'arrivée des Occidentaux. L'empereur de Chine était surnommé le "Fils du ciel, seigneur des dix mille ans" et vivait dans un quartier spécial de Pékin connu sous le nom de Cité interdite. Les ministres de l'Empereur supervisaient les mandarins, qui à leur tour supervisaient les districts du pays. Les mandarins étaient classés en neuf niveaux, reflétés dans leurs vêtements. La société chinoise était remplie de coutumes et de rituels, par exemple, les quelques personnes autorisées à rencontrer l'empereur devaient d'abord se prosterner devant lui. Le rituel de prosternation impliquait le visiteur allongé sur le sol et se cognant la tête. Cette pratique était naturellement une source de tension entre les marchands chinois et européens ou américains. Les Chinois vénéraient leurs aînés, vivants et morts. Afin d'assurer le respect de soi dans la vieillesse, les familles nombreuses avec de nombreux enfants étaient considérées comme une bénédiction.

La société chinoise était agricole, organisée autour de la culture du riz et du thé. Il y avait un grand écart entre le niveau de vie des riches propriétaires terriens et celui des paysans. Seuls les garçons étaient scolarisés. L'éducation consistait en une étude intense des écrits classiques chinois, la calligraphie, la poésie et la philosophie étaient soulignées. La plus grande réussite d'un homme était d'être connu comme un érudit, les marchands et les soldats étaient tenus en basse estime. Les garçons devaient passer une série d'examens écrits, d'abord au niveau local, puis, s'ils étaient réussis, dans la capitale Pékin. Là, le jeune homme a été enfermé dans une petite cabine pendant deux jours pour rédiger les dissertations de son examen final. Ces examens étaient ouverts à toutes les classes de jeunes gens, et cela ferait un grand honneur à toute la famille si le garçon réussissait ses examens, ce qui conduirait à un poste dans la fonction publique.

Les filles n'étaient pas scolarisées. Les mariages étaient arrangés à un âge précoce et les couples ne se rencontraient souvent que le jour de leur mariage, lorsque la mariée était transportée dans une chaise couverte jusqu'au domicile de la famille de son mari, où elle passait le reste de sa vie, s'aventurant rarement en dehors de son des murs. La pratique consistant à lier les pieds des filles était largement pratiquée en Chine et, bien que ce soit à l'origine une coutume des familles de la classe supérieure, aux XVIIe et XVIIIe siècles, les paysannes ont commencé à imiter cette pratique. Au 19ème siècle, il était extrêmement répandu.

Les Chinois parcouraient leur pays en pousse-pousse, poussés dans une brouette ou transportés sur une chaise couverte. Il était cependant interdit aux étrangers d'utiliser ces moyens de transport.

Au début du XXe siècle, la répartition inégale des richesses, l'influence étrangère indue et l'absence d'un empereur fort ont conduit à la fin de la dynastie Qing et de l'empire chinois.


Le côté obscur de la ruée vers l'or du XIXe siècle

Ils sont venus par milliers à la recherche d'une chose : l'or. Mais l'idée de devenir riche et la réalité de la vie de prospecteur étaient souvent deux choses différentes, écrit Pat Kinsella, alors qu'il explore le côté obscur de l'ère de la ruée vers l'or | Accompagne la série de la BBC The Luminaries, diffusée en avant-première sur Starz le 14 février

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Publié: 22 juin 2020 à 15h25

Au 19ème siècle, la découverte d'or dans les coins les plus reculés du monde pourrait littéralement mettre une place sur la carte. Du jour au lendemain, des étendues anonymes de l'Amérique, du Canada, de l'Afrique du Sud, de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande sont devenues de puissants vortex, aspirant des milliers de chasseurs de fortune du monde entier dans une frénésie de fossicking.

Cette cohue itinérante de chercheurs d'or était un groupe passionnant et éclectique, comprenant des mineurs d'étain de Cornouailles, des fermiers écossais, des ouvriers irlandais, des pêcheurs chinois, des agriculteurs chiliens, des employés australiens, des esclaves émancipés du patrimoine africain, des soldats mexicains, des forgerons allemands, des aristocrates italiens et des auteurs américains. . Ils parlaient de nombreuses langues avec une variété d'accents encore plus grande, mais ils étaient presque exclusivement des hommes. Et ils avaient tous une chose en tête : l'or. Une telle collection kaléidoscopique d'humanité, convergeant soudainement au bord de nulle part, peuplant des villes et des villes pop-up sans infrastructure, logement ou application de la loi, ressemble à une recette pour un désastre. Et c'était souvent le cas.

Peu importe où dans le monde ces personnes se précipitaient – ​​Californie, Victoria, Otago, Witwatersrand, le Klondike – l'histoire qui se déroulait une fois arrivés était toujours la même. Bien que quelques-uns aient eu de la chance et soient devenus riches, la plupart ont vu leurs rêves mourir et leurs économies s'évaporer. La maladie, le dénuement et la mort étaient des conséquences courantes, et beaucoup de ceux qui ont échappé à de tels malheurs ne sont jamais rentrés chez eux, malgré les familles et les lieux de travail qui les attendent, infligeant un coût caché à des communautés à des mondes différents.

La réalité a très rarement répondu aux attentes, et les seules distractions liées au creusement de la terre et au tamisage du limon étaient le jeu, l'alcool, les bagarres et la prostitution – cette dernière impliquant parfois du travail sous contrat. Alors que les villes construites à la hâte explosaient rapidement (et s'effondraient ensuite souvent rapidement), la criminalité et les conflits ethniques éclataient à travers les lignes de faille, accompagnés d'autodéfense et de violence. Les communautés indigènes vulnérables étaient généralement déplacées et parfois complètement anéanties.

Ce script a été joué plusieurs fois à travers le monde au cours des années 1800, avec une distribution légèrement différente de personnages très similaires impliqués à chaque fois. Mais le plus grand drame de la ruée vers l'or – en termes de nombre et de poids de son héritage culturel, physique et littéraire – s'est produit sur la côte ouest de l'Amérique, en plein milieu du siècle.

En chiffres : la ruée vers l'or

$36,000 – Le montant que Samuel Brannan aurait gagné en neuf semaines en vendant des pics, des casseroles et des pelles à des chercheurs d'or en route de San Francisco vers les champs aurifères.

40 millions d'onces (113 398 kg) – Poids d'or extrait de la mine Homestake dans le Dakota du Sud entre 1876 et 2002.

2 217 onces troy 16 pennyweight (68,98 kg) – Poids du ‘Welcome Nugget’ trouvé en 1858 à Bakery Hill, Ballarat en Australie par un groupe de 22 mineurs de Cornouailles travaillant à la mine de la Red Hill Mining Company.

3% – Proportion de la population féminine non autochtone de la région minière de Californie en 1850 – environ 800 femmes contre 30 000 hommes.

200 millions de dollars – Valeur en dollars américains de l'or extrait des montagnes de la Sierra Nevada en Californie entre 1849 et 1852 – équivalant à environ 5,5 milliards de dollars aujourd'hui.

85.7g – Le plus gros morceau d'or découvert en Grande-Bretagne, localisé en juillet 2018 par un prospecteur amateur dans une rivière écossaise. Avant cela, la plus grosse pépite trouvée dans les eaux britanniques avait été découverte à Cornwall en 1808 et pesait 59 g.

Californie, ils arrivent

Le 24 janvier 1848, James Marshall, un charpentier travaillant sur une nouvelle scierie dans la petite colonie californienne de Coloma, a vu le soleil du matin briller sur quelque chose dans le canal d'eau qu'il examinait – une partie de l'American River. Il tendit la main et ramassa quelques-unes des taches de métal brillantes qui avaient attiré son attention. Dans ses mains, Marshall tenait une infime quantité d'une substance qui allait transformer les fortunes et façonner l'avenir de l'Ouest américain. Or.

Techniquement, Marshall se trouvait sur les terres mexicaines, mais moins de deux semaines plus tard, aux termes du traité de Guadalupe Hidalgo qui a mis fin à la guerre américano-mexicaine, la Californie a rejoint les États-Unis. Bientôt, c'était l'endroit le plus parlé de la planète, et les gens naviguaient sur les océans, traversaient les montagnes et conduisaient des chariots à travers les déserts pour s'y rendre.

Marshall n'a rien fait de sa découverte - en fait, lui et le propriétaire de la scierie, John Sutter (qui avait emprunté beaucoup de temps pour financer son rêve de construire un empire agricole) ont perdu de l'argent et ont fait faillite, après que les ouvriers aient déserté les champs et les usines pour chercher de l'or. . D'autres hommes d'affaires, cependant, saisiraient bientôt l'occasion exceptionnelle offerte par l'afflux de prospecteurs néophytes aux yeux écarquillés qui descendirent en Californie.

Le saviez-vous…?

La Trans-Alaskan Gopher Company a proposé un plan d'affaires brillant, offrant des actions pour un dollar chacune dans son entreprise, qui promettait de former des spermophiles pour creuser des tunnels dans les champs aurifères du Klondike. Gopher pour l'or, si vous voulez…

La culture américaine continue de célébrer les réussites les plus spectaculaires de la fortune qui ont émergé de cette époque - l'intelligence impertinente et la vision globale d'entrepreneurs comme Samuel Brannan, John Studebaker et Levi Strauss. Mais ces hommes ont trouvé de l'or en fournissant de l'équipement aux chasseurs de fortune et aux rêveurs, et non en creusant la terre ou en récurant eux-mêmes les berges des rivières.Et derrière les coups de chance et les éclairs occasionnels de paillettes qui changent la vie, au milieu des décombres d'un million de rêves brisés, se cachent une multitude d'histoires beaucoup plus grinçantes et crasseuses de crime, de violence, de prostitution, de jeu, de rupture familiale, de faillite, de pauvreté, de peste et préjudice.

Des résultats positifs ont également été obtenus, bien sûr - y compris le développement des chemins de fer et d'autres infrastructures - mais ce sont les thèmes les plus sombres qui sont les dénominateurs communs à travers l'ère de la ruée vers l'or. Dans la colonie de Victoria, les réactions à l'arrivée des prospecteurs chinois ont jeté les bases de la politique discriminatoire de « l'Australie blanche » (qui, entre 1901 et 1958, a effectivement stoppé toute immigration non blanche dans le pays), tandis qu'en Afrique du Sud les tensions et la rivalité entre les autorités coloniales britanniques et les agriculteurs boers locaux sur les champs aurifères a conduit à une guerre à grande échelle.

Difficile d'être troupeau

La première chose que les aspirants prospecteurs devaient survivre était le voyage vers les champs aurifères. Alors que la rumeur d'une découverte d'or se répandait à travers les Amériques et au-delà en 1848, des centaines d'espoirs commencèrent à voyager vers la Californie. Le filet initial de ce qui est devenu une ruée a été mené par des Américains de l'Oregon, mais bientôt des milliers de personnes ont afflué d'endroits comme le Mexique, le Chili, le Pérou et les îles Sandwich (Hawaï). Surnommés « Argonauts » d'après les héros chassant la toison d'or de la mythologie grecque, environ 6 000 personnes sont arrivées cette année-là. Dans son discours sur l'état de l'Union en décembre 1848, le président américain James Polk a confirmé que de grandes quantités d'or avaient été découvertes en Californie, provoquant une grande course vers l'ouest qui a vidé des lieux de travail et des maisons dans le reste du pays, et bien plus loin. Les usines et les magasins ont perdu des travailleurs, les soldats ont perdu la vie, les maris ont déserté leurs familles. Une partie des dommages collatéraux de l'ère de la ruée vers l'or était une éruption de maisons brisées et d'entreprises démunies loin des champs aurifères.

Des milliers d'espoirs des États de l'Est se sont lancés dans une difficile odyssée transcontinentale dans des wagons couverts, tirés par des mules et des bœufs. Ils furent bientôt rejoints par des personnes venues d'Asie, d'Europe et des Antipodes. En 1849, la véritable ruée avait commencé, avec des vagues entrantes de « fortyniners » déferlant sur les plages. Environ 90 000 sont arrivés cette année-là.

Le saviez-vous…?

La ruée vers l'or du Klondike a coïncidé avec le grand boom du vélo, et plusieurs personnes ont tenté de se rendre à Dawson à vélo. Il y avait aussi de grands projets pour faire voler des prospecteurs payants vers les champs aurifères éloignés dans des ballons - dont aucun n'a vraiment décollé.

Mais il n'existait aucune route facile vers les champs aurifères, même pour ceux qui voyageaient à travers l'Amérique le long du California Trail. Avec les déserts et les Rocheuses se dressant sur leur chemin, le timing était crucial. L'histoire tragique de la fête Donner - un groupe de colons de wagons se dirigeant vers l'ouest qui était devenu enneigé dans la chaîne de montagnes de la Sierra Nevada pendant l'hiver 1846/47 - était tristement célèbre. Seuls 48 des 87 voyageurs du groupe s'en sont sortis vivants.

D'autres ont voyagé à travers le Mexique ou ont pris un bateau - soit sur une route complète de 17 000 milles autour du fond de l'Amérique du Sud (ce qui a pris entre cinq et sept mois) ou vers la côte est du Panama, avant de traverser l'isthme recouvert de jungle et d'embarquer sur des bateaux du côté du Pacifique.

Ce dernier itinéraire était beaucoup plus rapide, mais d'un coût prohibitif. Quoi qu'il en soit, les dangers comprenaient de violentes tempêtes et des maladies graves dues à la surpopulation et à une mauvaise alimentation. Une fois débarqués, les prospecteurs venus en bateau auraient été très déçus d'apprendre que les champs aurifères se trouvaient à 150 milles supplémentaires à l'intérieur des terres et qu'ils devaient négocier un autre voyage avant de pouvoir commencer à fouiner pour leur fortune.

Le drame d'atteindre des régions éloignées est un thème commun dans l'expérience des chercheurs d'or des années 1800, et l'épreuve à laquelle sont confrontés ceux qui se dirigent vers la Californie est dérisoire par rapport au défi auquel ont été confrontés les chercheurs d'or qui ont rejoint la dernière grande ruée du siècle vers le Klondike. , dans le nord-ouest du Canada. Après avoir atterri en Alaska, ces chercheurs de fortune ont dû parcourir la piste Chilkoot sur des montagnes recouvertes de glace, puis construire des bateaux pour traverser le puissant fleuve Yukon, à travers des rapides mortels, avant d'atteindre Dawson - où ils pourraient enfin commencer à creuser.

Cependant, rien de tout cela n'a dissuadé ceux qui portaient des lunettes dorées. En six ans, San Francisco est passé d'une petite colonie d'environ 200 habitants en 1846 à une ville délabrée grouillant de plus de 36 000 personnes en 1852. En 1855, la population avait dépassé les 300 000.

Boum et morosité

Les nouveaux arrivants à San Francisco vivaient dans des logements ad hoc, y compris sur les ponts des quelque 500 navires qui s'étaient retrouvés chargés de prospecteurs et de fournitures potentiels, puis se sont retrouvés bloqués dans le port lorsque les équipages ont déserté pour tenter leur chance dans les champs aurifères. Ces bateaux abandonnés abritaient des magasins, des entrepôts, des pubs et même une prison.

De nombreux migrants ont dépensé toutes leurs économies pour se rendre sur la côte ouest et sont arrivés complètement démunis. La ruée a créé d'énormes poussées de la demande de fournitures de base et les prix ont grimpé en flèche. À la fin du siècle, ayant appris des événements en Californie, les autorités canadiennes ont insisté pour que les prospecteurs apportent l'équivalent d'un an de fournitures avant de leur permettre l'accès de l'Alaska au Klondike. Mais beaucoup de ceux qui arrivaient à San Francisco étaient terriblement mal préparés.

Les conditions hivernales glaciales pourraient être mortelles pour ceux qui vivent dans des bidonvilles et dorment sur des sols froids et humides. La nourriture était mauvaise, le scorbut était courant en raison du manque de fruits et de légumes, et l'assainissement était extrêmement basique, la plupart des hommes se lavant rarement le corps ou les vêtements. Les camps étaient des constructions en chiffons faites de bois et de toile, et les incendies étaient courants.

Dans cette société dominée par les hommes, presque entièrement dépourvue d'influences apaisantes traditionnelles telles que la famille et la communauté, le jeu, l'abus d'alcool et la solitude étaient également des problèmes courants. Plus tard, au Yukon, un prospecteur entreprenant a voyagé avec une barge pleine de chatons qu'il a vendus à des mineurs solitaires de Dawson pour une once d'or pièce. La plupart des hommes, cependant, cherchaient du réconfort et de la chaleur ailleurs.

Amour, luxure et punition

La zone dite de Barbary Coast à San Francisco a été témoin du côté plus sombre de la ruée vers l'or californienne. Ici, dans les maisons closes, les bars-salons et les maisons de jeux qui ont rapidement pris racine dans la saleté rugueuse, de nombreux prospecteurs ont gaspillé leur nouvelle fortune. La prostitution est devenue une énorme industrie. Initialement, les travailleuses venaient d'Amérique latine, principalement du Mexique, du Nicaragua et du Chili, et une zone de feu rouge rudimentaire a été établie au pied de Telegraph Hill à San Francisco, dans une ville de tentes appelée Chiletown. Plus tard, plus de femmes arriveraient de plus loin, dont un grand nombre de France.

Au sein de la communauté chinoise – composée en grande partie d'hommes qui avaient quitté leur famille avec l'intention de faire un court voyage en Californie, mais qui ont fini par rester beaucoup plus longtemps – le déséquilibre entre les sexes était particulièrement frappant. Selon l'historienne et auteur Judy Yung, en 1850, seuls sept des 4 025 Chinois de San Francisco étaient des femmes. Des rapports font état de filles – souvent âgées de 14 ans ou moins – attirées ou kidnappées dans la campagne chinoise et amenées à St Louis Alley dans le quartier chinois de San Francisco, où elles ont été effectivement vendues à des prospecteurs comme esclaves sexuelles, ou mises à travailler dans des bordels.

Au début, les champs aurifères étaient des endroits sans règles, pleins de testostérone et de désespoir, où les infrastructures et la police étaient inexistantes. Les revendications – des parcelles de terre où les prospecteurs revendiquaient le droit d'extraire de l'or – étaient jalonnées selon le principe du premier arrivé et les différends étaient résolus avec violence. Et avec tous les mineurs pleins d'espoir et les rêveurs désespérés sont venus les intrigants : voleurs, bandits, sauteurs de réclamations, joueurs professionnels et escrocs.

La Californie n'est devenue un État qu'en septembre 1850, jusqu'à ce moment-là, il n'y avait littéralement aucune loi, et une justice d'autodéfense sommaire et violente a été rendue aux malfaiteurs (et présumés malfaiteurs) sur place. Les peines allaient de la flagellation pour des délits mineurs (petits larcins et voies de fait) jusqu'à l'exécution par pendaison pour des délits plus graves tels que le vol et le meurtre. Les lynchages et la justice populaire étaient monnaie courante.

Au fur et à mesure que la situation évoluait, la loi et l'ordre évoluaient aussi. Dans les camps surpeuplés autour des concessions productives, des agents étaient souvent nommés pour patrouiller dans les mines et régler les différends. Généralement, les claims étaient de 10 pieds sur 10 pieds et limités à un par prospecteur. Cependant, au fur et à mesure que l'ère avançait, le nombre de mineurs continuait d'augmenter et, à mesure que le taux de grève diminuait, les choses ont inévitablement dégénéré.

Diversité et discrimination

Le déluge d'humanité affamée qui afflua à San Francisco à la recherche d'or à partir de 1849 a fait de la Californie l'un des endroits les plus cosmopolites et les plus colorés du monde - bien que probablement l'une des sociétés les plus dominées par les hommes de la planète.

Le mélange ethnique comprenait des milliers de Chinois, de Mexicains et de personnes des Caraïbes, des pays d'Amérique centrale et du Sud, dont le Brésil, le Pérou et le Chili. Les chasseurs de fortune sont venus d'aussi loin que la Nouvelle-Zélande et l'Afrique du Sud.

L'Australie a perdu tant de jeunes hommes valides au cours de cette ruée vers la côte ouest des États-Unis qu'elle a forcé le gouvernement colonial à revenir sur sa politique de suppression des informations sur les frappes d'or dans sa propre arrière-cour. Par conséquent, la fortune et le destin de l'Australie ont été rapidement transformés par une série de ruées vers l'or en Nouvelle-Galles du Sud et à Victoria, qui se sont produites peu de temps après celle de la Californie.

L'Irlande perdait encore des gens à cause de la Grande Famine, et ceux qui pouvaient se rendre sur la côte ouest. D'ailleurs en Europe, des prospecteurs affluèrent d'Italie, de Prusse, de Russie, de France, de Grande-Bretagne et d'Espagne. Plusieurs centaines de Turcs et de Philippins sont également arrivés, et parmi les migrants d'autres États américains se trouvaient environ 4 000 Afro-Américains.

Une fois que les récoltes faciles ont été récoltées, cependant, les prospecteurs américains blancs ont commencé à essayer d'exclure les étrangers du tableau afin qu'ils puissent rassembler l'or restant. Les mineurs chinois et latino-américains ont parfois été attaqués, et une taxe sur les mineurs étrangers de 20 dollars par mois a été introduite par la nouvelle législature de l'État de Californie.

Le sentiment anti-immigré était répandu, mais ce sont les communautés amérindiennes qui ont subi les pires atrocités. Des milliers de personnes sont mortes de maladies apportées par la marée internationale, ainsi que d'attaques violentes de prospecteurs qui les considéraient comme des sauvages sous-humains. La Californie était un État libre (un État dans lequel l'esclavage était interdit), mais les colons étaient autorisés à capturer et à utiliser des femmes et des enfants autochtones comme travailleurs asservis.

Au fur et à mesure que les chercheurs d'or sont devenus des colons et que l'agriculture s'est développée pour répondre à leurs besoins toujours croissants, le conflit s'est intensifié. Les attaques des tribus contre les mineurs et les éleveurs envahissants ont entraîné une vengeance contre des villages entiers, et certaines communautés californiennes de l'ère de la ruée vers l'or ont offert des primes à des groupes d'autodéfense pour les scalps amérindiens. Le premier gouverneur de Californie, Peter Hardeman Burnett, a appelé à l'exclusion de tous les Noirs de l'État, a défendu une taxation élevée des travailleurs étrangers et a ouvertement préconisé l'extermination massive de la population amérindienne. En 1890, ce dernier objectif avait pratiquement été atteint, la population indigène étant décimée.

Cela s'est reflété dans les ruées vers l'or australiennes, où les problèmes que les colons causaient déjà à la population aborigène sous la forme de maladies introduites, de conflits, d'abus d'alcool et de la destruction de leur patrie ont été massivement amplifiés par l'arrivée de milliers de chasseurs de fortune.

Il existe cependant des preuves que tous les peuples autochtones n'étaient pas limités à être des spectateurs ou des victimes, et certains ont pu exploiter des éléments de la situation en vendant des capes en peau d'opossum à des mineurs glacés mal préparés pour les conditions hivernales, travaillant comme pisteurs pour prospecteurs et policiers, et même organiser des corroborees (spectacles de danse et de chant) contre paiement. De manière écrasante, cependant, la découverte d'or et l'afflux ultérieur de prospecteurs dans toute région déjà peuplée ont été un désastre pour les communautés amérindiennes et leur culture. Ce fut certainement le cas pour les membres de la Première nation Hän du Yukon, qui ont été déplacés par des bousculades pendant la ruée vers l'or du Klondike, et ne s'en sont jamais remis.

Fin de l'arc-en-ciel

Bien que San Francisco ait continué de croître, les aspirations des petits creuseurs de Californie s'étaient évaporées de manière réaliste en 1855, et les grandes sociétés minières se sont retrouvées à extraire l'or restant avec une meilleure technologie. La découverte d'argent au Nevada en 1859 a poussé les chasseurs de fortune à se rendre dans la région de la baie – y compris des auteurs tels que Mark Twain et Bret Harte, qui ont documenté l'époque – mais la bousculade est finalement devenue un filet.

L'ère de la ruée vers l'or était cependant loin d'être terminée et pendant un demi-siècle, les aventuriers du monde entier continueraient à chercher fortune dans des endroits lointains, au milieu des hautes collines, des déserts poussiéreux et des rivières isolées d'Australie, d'Alaska et de Sibérie. , le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Transvaal… partout qui offraient un reflet ou un soupçon de trésor caché.

L'adaptation par la BBC du roman d'Eleanor Catton, lauréat du prix Man Booker 2013 Les Luminaires, qui se déroule pendant la ruée vers l'or néo-zélandaise des années 1860, est diffusé en avant-première sur Starz à partir du 14 février 2021.

Vous pouvez acheter le roman sur Amazon ou Waterstones, et également lire plus de nos recommandations pour la meilleure fiction historique.

Starz est également disponible pour les abonnés Amazon Prime Video. Vous pouvez vous inscrire à Prime avec un essai gratuit de 30 jours.

Pat Kinsella se spécialise dans le journalisme d'aventure en tant qu'écrivain, photographe et éditeur.


Tondeuses britanniques

Thermopyles (1850)

Les Thermopyles sont certainement moins connus que les Cutty Sark, mais elle fut néanmoins l'une des légendes incontournables de l'époque des Clippers. C'est en fait elle qui détient le record de la tondeuse à thé la plus rapide du monde, remportant le Golden Rooster, battant tous les records établis et motivant le propriétaire de la société rivale armant le Cutty Sark pour construire une autre tondeuse. Ces deux navires ont fait les gros titres parce que leurs régates féroces étaient populaires.

Cutty Sark (1850)

Ariel (1865)


Ariel, meilleure tondeuse de la route du Thé.

Ariel a été l'un des premiers Tondeuses composites britanniques être le seul A-Clipper. Il a été construit pour desservir la route Londres-Foochow vers la Chine à une époque où le commerce du thé donnait lieu à de féroces régates. Elle a été commandée par Shaw, Lowther, Maxton & Co de Londres à Robert Steele & Greenock’s yards. Sa coque était en composite, avec une charpente en acier et un pont en teck. Ses voiles étaient innovantes avec l'ajout d'un étage carré supplémentaire, jusqu'à cinq niveaux.

Il mesurait 197,4 pieds entre perpendiculaires (coque uniquement), et environ 60,16 mètres de long hors tout sur 10,33 mètres de large pour 853 tonnes nettes au registre, transportant plus de 1060 bruts. 100 tonnes de lest en acier ont été ajoutées à la coque, pour parfaire sa stabilité et compenser sa hauteur de mât plus élevée (c'est-à-dire prendre plus de vent).

En octobre 1865, il est lancé pour sa première grande traversée vers la Chine (Gravesend-Hong Kong) et revient, sous les ordres du capitaine Keay, en 79 jours et 21 heures de pilote à pilote, soit 83 mouillages, ce qui était déjà un bel exploit. . et l'année suivante, en 1866, il participe à la grande course du thé avec d'autres tondeurs célèbres, Tapping, Fiery Cross et Taitsing. Elle était célèbre pour sa très courte défaite contre Taeping, qui est arrivé 20 minutes avant elle sur le front de mer de Londres.


Farallon Island Light a été construit sur le sud-est de l'île Farallon. Une fois la tour terminée, elle s'est avérée trop petite pour abriter une lentille de Fresnel de premier ordre, et la tour a dû être démolie et reconstruite. Le phare a été allumé pour la première fois en décembre 1855. En 1939, la United States Coast Guard a repris le phare lorsque le United States Lighthouse Service a fusionné avec lui. La Garde côtière a maintenu une présence jusqu'en 1972. À ce moment-là, la salle des lanternes et la lentille de Fresnel avaient été retirées et une balise aérodynamique automatisée avait été placée sur la tour. L'objectif est exposé dans le centre d'accueil des visiteurs du parc historique national maritime de San Francisco sur Hyde Street, tandis que la salle de la lanterne elle-même a été mise au rebut après son retrait.

Ce phare est situé sur le plus haut sommet du sud-est de Farallon. Il a été construit en 1855 pendant les jours de grande affluence qui ont suivi la ruée vers l'or lorsque des clippers et d'autres voiliers accostaient en grand nombre à San Francisco. Qu'il y avait besoin d'une lumière sur ces rochers dangereux est évident lorsque des clippers comme le Golden City qui a navigué de New York en 1852 ont signalé qu'il avait été retenu 5 jours au large des Farallons dans le brouillard. La pierre pour la construction du phare a été extraite sur l'île et à l'intérieur de cette maçonnerie se trouvait un revêtement en brique. Les pentes extrêmement abruptes de l'île et la nature déchiquetée de la roche étaient de sérieux obstacles aux travaux de construction. Les briques utilisées dans la tour étaient transportées sur le rocher par paquets de quatre et cinq sur le dos des hommes. Après l'achèvement de la tour, une mule a été gardée sur l'île pendant des années pour transporter des fournitures entre les différentes parties de la station. À une certaine époque, ce mulet était le plus ancien des habitants. Il y a quelques années, la cueillette d'œufs d'oiseaux, qui étaient vendus sur le marché de San Francisco, s'y faisait abondamment et les phoques étaient également chassés à des fins commerciales. Ces pratiques ont finalement été supprimées par le gouvernement fédéral. La station de phare de Farallon était équipée d'une radiobalise ainsi que d'un puissant signal lumineux et antibrouillard. [3]


Osez le vent : le voyage record d'Eleanor Prentiss et du nuage volant

Ellen Prentiss est la fille de John Prentiss, capitaine d'une goélette de cabotage. Ils vivaient à Marblehead, dans le Massachusetts, au début du XIXe siècle. John a appris à sa fille à naviguer et à naviguer sur un voilier. En 1841, Ellen épousa Josiah Perkins Creesy, un capitaine de navire marchand. Des milliers d'Américains se dirigeaient vers l'ouest vers la ruée vers l'or en 1849. Ils avaient le choix de voyager par voie terrestre en chariot pendant six à huit mois. Les navires Clipper étaient plus rapides, coupant le temps de trav Ellen Prentiss est la fille de John Prentiss, le capitaine d'une goélette de cabotage. Ils vivaient à Marblehead, dans le Massachusetts, au début du XIXe siècle. John a appris à sa fille à naviguer et à naviguer sur un voilier. En 1841, Ellen épousa Josiah Perkins Creesy, un capitaine de navire marchand. Des milliers d'Américains se dirigeaient vers l'ouest vers la ruée vers l'or en 1849. Ils avaient le choix de voyager par voie terrestre en chariot pendant six à huit mois. Les navires Clipper étaient plus rapides, réduisant de moitié le temps de voyage. Ellen et Perkins ont rejoint la course pour atteindre la Californie le plus rapide dans leur nouveau clipper, le Nuage volant. Ellen a navigué sur le navire et Perkins était le capitaine. Ils ont navigué de New York autour de l'Amérique du Sud vers le nord jusqu'à San Francisco, en Californie, en 89 jours et 21 heures. Ils battent le record de 30 jours.

Un livre de fiction historique sur Ellen Prentiss Creesy et ses expériences de navigation captera l'attention des lecteurs.Cette fiction juvénile apporte toutes les aventures de la navigation sur un clipper. L'œuvre d'art est excellente. Ce livre est destiné aux enfants de deuxième année et plus. Les paragraphes sont longs et remplis de faits intéressants. À la fin du livre, les notes de l'auteur contiennent des informations historiques sur la vie d'Ellen Prentiss. Un glossaire est également fourni. . Suite

Dans ce livre d'images pour les lecteurs plus âgés. Tracey Fern raconte l'histoire peu connue d'Eleanor Prentiss, une femme extraordinaire qui a non seulement navigué sur un clipper, mais a également établi un record du temps le plus rapide de New York à San Francisco, naviguant autour du Cap Horn en 89 jours, un record. 21 heures.

Ne paraît-il pas incroyable dans notre ère high-tech que les marins n'utilisent que les étoiles et un sextant pour naviguer autour du monde ? Encore plus incroyable (mais vraie) est la vie d'Eleanor Prentiss, née dans ce livre d'images pour lecteurs plus âgés. Tracey Fern raconte l'histoire peu connue d'Eleanor Prentiss, une femme extraordinaire qui a non seulement navigué sur un clipper, mais a également établi un record du temps le plus rapide de New York à San Francisco, naviguant autour du Cap Horn en 89 jours, un record. 21 heures.

Ne semble-t-il pas incroyable à notre époque high-tech que les marins n'utilisent que les étoiles et un sextant pour naviguer autour du monde ? Encore plus incroyable (mais vraie) est la vie d'Eleanor Prentiss, née fille d'un capitaine de vaisseau en 1814 et qui a tout appris sur les navires, y compris la navigation, par son père, peut-être parce qu'il n'avait pas de fils. Certes, cette éducation était très inhabituelle pour une fille du 19e siècle. La mer était dans le sang d'Ellen et, sans surprise, elle a épousé un capitaine de vaisseau, qui l'a emmenée sur ses navires marchands en tant que navigateur.

Lorsque le mari d'Ellen a reçu le commandement d'un nouveau clipper ultra-rapide, Ellen a saisi l'opportunité de se rendre le plus rapidement possible de New York à la pointe de l'Amérique du Sud jusqu'à San Francisco et la ruée vers l'or. La vitesse était essentielle pour ceux qui cherchaient des richesses dans les champs aurifères de Californie. Le livre dépeint les dangers considérables du voyage, y compris une période où le navire était enlisé (pas de vent, pas de mouvement !) et aussi les eaux tumultueuses périlleuses du Cap. Fern fait un travail formidable pour capturer l'excitation du voyage, et le triomphe d'Ellen lorsqu'elle établit un record du monde pour le temps le plus rapide pour ce voyage de 15 000 milles. Le livre est grandement amélioré par les magnifiques aquarelles de l'artiste lauréate de Caldecott Emily Arnold McCully. Les paysages marins, et particulièrement les scènes de tempêtes, sont particulièrement efficaces. L'arrière-plan comprend une note de l'auteur avec des informations historiques supplémentaires et des suggestions de lectures supplémentaires, à la fois des livres et des sites Web, un glossaire et des pages de fin qui montrent une carte du voyage de 1851 du Flying Cloud.

Fortement recommandé pour le Mois de l'histoire des femmes et pour ceux qui recherchent des histoires de femmes et de filles fortes et héroïques ! . Suite

Cette revue a été cachée car elle contient des divulgations. Pour le voir, cliquez ici. Des livres comme celui-ci sont si importants. J'aime quand je trouve un livre d'images qui couvre une figure historique importante dont je n'ai jamais entendu parler mais que j'apprécie vraiment et qui m'intéresse. J'aime les histoires où les femmes ont vécu une vie non conventionnelle dans une carrière d'homme. Elle n'avait pas de frère, alors son père lui a tout appris sur la navigation et la voile. C'était encore mieux que la navigation était une compétence que la plupart des marins et même certains capitaines n'avaient pas apprise.

J'étais tellement choqué qu'elle ait écrit Buffalo Music be Des livres comme celui-ci sont si importants. J'aime quand je trouve un livre d'images qui couvre une figure historique importante dont je n'ai jamais entendu parler mais que j'apprécie vraiment et qui m'intéresse. J'aime les histoires où les femmes ont vécu une vie non conventionnelle dans la carrière d'un homme. Elle n'avait pas de frère, alors son père lui a tout appris sur la navigation et la voile. C'était encore mieux que la navigation était une compétence que la plupart des marins et même certains capitaines n'avaient pas apprise.

J'étais tellement choqué qu'elle ait écrit Buffalo Music parce que je possède ce livre et je n'ai pas reconnu son nom.

Je n'ai pas compris le sextant et comment il fonctionnait, en déplaçant le bras jusqu'à ce que le soleil soit au milieu. Ou le chronomètre indiquant l'heure et combien les calculs étaient compliqués. Tout cela est resté inexpliqué et je voulais en savoir plus sur ce processus et cet équipement afin de pouvoir comprendre la navigation et comment ils l'ont fait.

J'ai aimé que son père lui dise d'avoir la prudence de lire la mer et le courage d'oser le vent. Cela expliquait le titre.

Elle a épousé un homme qui aimait la mer autant qu'elle, mais l'auteur n'a pas précisé comment il l'avait fait. On aurait dû dire à quel point il aimait la mer, comme s'il était capitaine ou propriétaire d'une compagnie maritime avant leur rencontre ou quelque chose du genre. Cela m'a laissé perplexe. Ils ont navigué ensemble pendant 10 ans et il était le capitaine et elle le navigateur, donc je suppose qu'il était le capitaine de sa propre ligne de navires.

Ils effectuaient le voyage inaugural d'un clipper appelé Flying Cloud de New York au Cap Horn de l'Afrique jusqu'à San Francisco, pour livrer des passagers et du fret à la ruée vers l'or en Californie. S'ils faisaient le voyage plus vite que n'importe qui d'autre, ils obtiendraient un bonus.

La chanson "coup, mes garçons intimidateurs, coup" était un rappel d'un film que j'ai regardé où c'était là-dedans. Je n'ai pas entendu ça depuis des années.

J'ai aimé les informations sur la façon dont l'eau côtière est trouble, mais elle devient bleu foncé lorsque vous entrez en eau libre. Le sillage passe généralement directement derrière le navire, mais pendant la tempête, il était orienté vers la mer et elle savait que le vent et les vagues poussaient le navire vers la côte et qu'ils pouvaient s'écraser.

Ellen a d'abord poussé le navire durement en parcourant plus de kilomètres chaque jour, jusqu'à ce que le mât se brise et qu'ils aient dû le réparer. Puis elle les a conduits dans le pot au noir où il n'y avait ni vent ni courant et ils dérivaient hors de leur trajectoire. Mais elle a utilisé une source controversée d'un nouveau livre de navigation pour choisir un nouveau cours. C'était dangereux car il y avait des hauts-fonds et ils pouvaient faire naufrage, mais elle l'a osé. Ils ont été pris dans une tempête pendant des jours, elle a lu le sillage et savait qu'ils devaient changer de direction pour éviter le naufrage du navire sur la côte.

Ils ont établi un voyage record du monde et son mari l'a félicitée pour avoir mieux lu le vent que n'importe quel marin qu'il a connu. Cela s'est terminé si soudainement et j'ai souhaité plus de détails. C'est une histoire tellement inspirante et j'ai senti que j'avais besoin de sortir et de trouver plus parce qu'il doit y avoir tellement plus à apprendre. Les illustrations sont ce style lâche, aquarelle que je n'aime pas parce qu'il n'est pas détaillé.

J'ai aimé la note de l'auteur.
Ellen a passé des années à améliorer ses compétences en tant que navigateur sur ses navires marchands.
Pendant la ruée vers l'or, le voyage en wagon pouvait prendre 6 à 8 mois. Un voyage autour du Cap Horn pouvait prendre de 4 à 8 mois sur un vieux navire. Mais une tondeuse a réduit de moitié le temps. Plus vite un navire pouvait atteindre la Californie, plus vite il pouvait transporter des passagers, vendre sa cargaison, faire des bénéfices et revenir pour recommencer.
Le livre qu'Ellen a lu était controversé parce que le lieutenant de marine utilisait des routes différentes des routes traditionnelles et qu'elles étaient risquées.
Il était inouï pour les femmes de naviguer. Mais le voyage record du monde d'Ellen a duré 89 jours et 21 heures, battant le dernier de plus de 30 jours. Cela a duré 3 ans jusqu'à ce qu'elle batte son propre record à 89 jours et 8 heures. Aucun navire en bois ou brouilleur de vent n'a jamais dépassé son temps, mais cela m'a laissé me demander quel type de navire a supporté son temps ?!
C'est tellement triste que quelques années après la mort de son mari en 1868, la voile a été remplacée par le train. . Suite


Construction de bateaux

Le bois est le matériau de construction traditionnel des bateaux utilisé pour la construction des coques et des espars. Il est flottant, largement disponible et facile à travailler. C'est un matériau populaire pour les petits bateaux (par exemple, 6 mètres (20 pieds) de longueur comme les dériveurs et les voiliers). Sa résistance à l'abrasion varie en fonction de la dureté et de la densité du bois et peut se détériorer si de l'eau douce ou des organismes marins pénètrent dans le bois. Les bois comme le teck, le totara et certains cèdres contiennent des produits chimiques naturels qui empêchent la pourriture alors que d'autres bois, comme le Pinus radiata, pourriront très rapidement. La coque d'un bateau en bois est généralement constituée de bordés fixés à des cadres et d'une quille. La quille et les cadres sont traditionnellement en bois dur comme le chêne tandis que le bordé peut être en chêne mais est plus souvent en bois résineux comme le pin, le mélèze ou le cèdre. [2]

Le contreplaqué est particulièrement populaire pour la construction amateur, mais seuls les contreplaqués marins utilisant des colles imperméables et même des stratifiés doivent être utilisés. Le contreplaqué de construction bon marché a souvent des vides dans les couches intérieures et ne convient pas à la construction de bateaux car les vides retiennent l'humidité et accélèrent la pourriture et affaiblissent physiquement le contreplaqué. Aucun contreplaqué n'est imputrescible et doit être recouvert de résine époxy et/ou d'un bon système de peinture. Le vernis et l'huile de lin ne doivent pas être utilisés sur l'extérieur d'une coque pour l'imperméabilisation. Le vernis a environ 60% de la résistance à l'eau d'un bon système de peinture. Seule l'huile de lin bouillie doit être utilisée sur un bateau et uniquement à l'intérieur car elle a très peu de résistance à l'eau mais elle est très facile à appliquer et a une odeur agréable. Notez que les chiffons de graines de lin usagés ne doivent pas être laissés en tas car ils peuvent prendre feu. Un précieux waka (canoë maori) vieux de 200 ans a pris feu en Nouvelle-Zélande en juin 2014 lorsque des restaurateurs ont laissé des chiffons entassés pendant la nuit. L'huile de lin brute n'est pas adaptée aux bateaux car elle reste longtemps humide et huileuse. Le mildiou poussera bien sur du bois traité à l'huile de lin brute, mais pas sur de l'huile de lin bouillie. Des bois tropicaux plus récemment introduits comme l'acajou, l'okoumé, l'iroko, le Keruing, l'azobé et le merbau. [3] sont également utilisés. Avec les essences tropicales, une attention particulière doit être portée pour s'assurer que le bois est bien certifié FSC. [4] Le teck ou l'iroko est généralement utilisé pour créer le pont et toute superstructure. De la colle, des vis, des rivets et/ou des clous sont utilisés pour assembler les éléments en bois. Avant que le teck ne soit collé, l'huile naturelle doit être essuyée avec un nettoyant chimique, sinon le joint échouera.

Certains types de construction en bois comprennent :

Le moulage à froid fait référence à un type de construction de coques uniques utilisant de fines bandes de bois appliquées sur une série de formes à des angles de 45 degrés par rapport à la ligne centrale. Cette méthode est souvent appelée double diagonale car un minimum de deux couches est recommandé, chacune se produisant à des angles opposés de 45 degrés. La méthode "moulée à chaud" de construction de bateaux, qui utilisait des fours pour chauffer et durcir la résine, n'a pas été largement utilisée depuis la Seconde Guerre mondiale et maintenant presque tout le durcissement se fait à température ambiante.

Métal Modifier

Fer et acier Modifier

Soit en tôle, soit en tôle [18] pour les coques tout métal ou pour les éléments structuraux isolés. Il est solide, mais lourd (malgré le fait que l'épaisseur de la coque puisse être moindre). Il est généralement environ 30 % plus lourd que l'aluminium et un peu plus lourd que le polyester. Le matériau rouille s'il n'est pas protégé de l'eau (cela se fait généralement au moyen d'une couche de peinture). Les composants en acier modernes sont soudés ou boulonnés ensemble. Comme le soudage peut être effectué très facilement (avec un équipement de soudage courant), et que le matériau est très bon marché, c'est un matériau populaire auprès des constructeurs amateurs. De plus, les constructeurs amateurs qui ne sont pas encore bien établis dans la construction de navires en acier peuvent opter pour des kits de construction de bricolage. Si de l'acier est utilisé, une couche de zinc est souvent appliquée pour recouvrir toute la coque. Il s'applique après le sablage (nécessaire pour avoir une surface nettoyée) et avant la peinture. La peinture est généralement réalisée avec de la peinture au plomb (Pb3O4). Eventuellement, le revêtement avec la couche de zinc peut être omis, mais ce n'est généralement pas recommandé. Des anodes en zinc doivent également être placées sur la coque du navire. Jusqu'au milieu des années 1900, les tôles d'acier étaient rivetées ensemble.

Aluminium Modifier

L'aluminium et les alliages d'aluminium sont utilisés à la fois sous forme de tôle pour les coques entièrement métalliques ou pour les éléments de structure isolés. De nombreux espars de voile sont fréquemment fabriqués en aluminium après 1960. Le matériau nécessite des techniques de fabrication, des outils de construction et des compétences de construction spéciaux. C'est le matériau le plus léger pour la construction de grands bateaux (étant 15 à 20 % plus léger que le polyester et 30 % plus léger que l'acier). L'aluminium est très cher dans la plupart des pays et il n'est généralement pas utilisé par les constructeurs amateurs. Bien qu'il soit facile à couper, l'aluminium est difficile à souder et nécessite également des traitements thermiques tels que le renforcement par précipitation pour la plupart des applications. La corrosion galvanique sous la ligne de flottaison est une préoccupation sérieuse, en particulier dans les marinas où il y a d'autres métaux en conflit. L'aluminium se trouve le plus souvent dans les yachts et les bateaux à moteur qui ne sont pas maintenus en permanence dans l'eau. Les yachts en aluminium sont particulièrement populaires en France.

Cupronickel Modifier

Un métal relativement cher utilisé seulement très occasionnellement dans la construction navale est le cupronickel. Sans doute le métal idéal pour les coques de bateaux, le cupronickel est raisonnablement résistant, très résistant à la corrosion dans l'eau de mer et est (en raison de sa teneur en cuivre) un métal antifouling très efficace. Le cupronickel peut être trouvé sur les coques de remorqueurs haut de gamme, de bateaux de pêche et d'autres bateaux de travail et peut même être utilisé pour les hélices et les arbres d'hélice.

Fibre de verre Modifier

La fibre de verre (plastique renforcé de verre ou GRP) est généralement utilisée pour les bateaux de production en raison de sa capacité à réutiliser un moule femelle comme base pour la forme du bateau. La structure résultante est forte en tension mais doit souvent être recouverte de nombreuses couches épaisses de fibre de verre saturée de résine ou renforcée avec du bois ou de la mousse afin de fournir de la rigidité. Les coques en PRV sont en grande partie exemptes de corrosion mais ne sont normalement pas ignifuges. Ceux-ci peuvent être en fibre de verre solide ou du type sandwich (noyau), dans lequel un noyau de balsa, de mousse ou de matériau similaire est appliqué après la pose de la couche externe de fibre de verre sur le moule, mais avant la pose de la peau interne. Ceci est similaire au type suivant, le composite, mais n'est généralement pas classé comme composite, car le matériau du noyau dans ce cas n'offre pas beaucoup de résistance supplémentaire. Cependant, il augmente la rigidité, ce qui signifie qu'il est possible d'utiliser moins de résine et de tissu en fibre de verre afin de gagner du poids. La plupart des bateaux en fibre de verre sont actuellement fabriqués dans un moule ouvert, avec de la fibre de verre et de la résine appliquées à la main (méthode de pose à la main). Certains sont maintenant construits par infusion sous vide où les fibres sont disposées et la résine est tirée dans le moule par la pression atmosphérique. Cela peut produire des pièces plus solides avec plus de verre et moins de résine, mais nécessite des matériaux spéciaux et plus de connaissances techniques. Les bateaux en fibre de verre plus anciens avant 1990 n'étaient souvent pas construits dans des bâtiments à température contrôlée, ce qui a entraîné le problème répandu de la variole en fibre de verre, où l'eau de mer s'infiltrait à travers de petits trous et provoquait un délaminage. Le nom vient de la multitude de piqûres de surface dans la couche de gelcoat externe qui ressemble à la variole. Parfois, le problème était causé par l'humidité atmosphérique emprisonnée dans le drapage pendant la construction par temps humide.

Matériau composite Modifier

La « construction composite » implique une variété de matériaux et de méthodes composites : un premier exemple était une peau de carvel en bois fixée à un cadre et des poutres de pont en fer. L'antifouling en feuille de cuivre ("cuivre=fond") pouvait être fixé sur une coque en bois à condition que le risque de corrosion galvanique soit minimisé. Les cargos rapides étaient autrefois à fond de cuivre pour éviter d'être ralentis par l'encrassement marin. Les coques en PRV et ferrociment sont des coques composites classiques, le terme « composite » s'applique également aux plastiques renforcés de fibres autres que le verre. Lorsqu'une coque est créée dans un moule femelle, les matériaux composites sont appliqués au moule sous la forme d'un plastique thermodurcissable (généralement époxy, polyester ou vinylester) et d'une sorte de tissu en fibres (fibre de verre, kevlar, dynel, fibre de carbone , etc.). Ces méthodes peuvent donner des rapports résistance-poids approchant celui de l'aluminium, tout en nécessitant des outils et des compétences de construction moins spécialisés.

Ferrociment Modifier

Développé pour la première fois au milieu du XIXe siècle en France et en Hollande, le ferrociment a également été utilisé pour les ports du jour J Mulberry. Après un bourdonnement d'excitation parmi les constructeurs de maisons dans les années 1960, la construction de ferro a depuis décliné.

Le ferrociment est une méthode relativement bon marché pour produire une coque, bien qu'elle ne convienne pas à la production commerciale de masse. Une "armature" en acier et en fer est construite à la forme exacte de la coque, finalement recouverte d'un filet à poulet galvanisé. Puis, en une seule journée, le ciment est appliqué par une équipe de plâtriers. Le rapport ciment:sable est un très riche 4:1. Comme l'épaisseur de la coque est généralement de 2,5 à 3 cm, le ferrociment ne convient pas aux bateaux de moins de 15 mètres de LHT car il y a une pénalité de poids au-dessus de cette longueur, il n'y a pas de pénalité. Les bateaux en ferrociment correctement plâtrés ont des coques lisses avec des lignes fines, et il est conseillé aux constructeurs amateurs d'utiliser des plâtriers professionnels pour produire une finition lisse. Dans les années 1960 et 1970, en particulier en Australie et en Nouvelle-Zélande, le faible coût de la construction de ferro a encouragé les constructeurs amateurs à construire des coques plus grandes qu'ils ne pouvaient se le permettre, sans s'attendre à ce que les coûts d'aménagement d'un plus grand bateau puissent être rédhibitoires.

Les avantages d'une coque ferro sont :

  • ne peut pas brûler, pourrir ou rouiller et pas d'osmose
  • bonne isolation : frais en été, chaud en hiver
  • plus résistant que le GRP et presque aussi résistant qu'un navire en acier (et s'il est endommagé, facilement réparé presque partout dans le monde)
  • correctement construite, une coque ferro est aussi belle qu'une coque GRP.
  • ils peuvent être bon marché à acheter (voir les inconvénients ci-dessous)
  • de nombreux bateaux ferro construits à la maison sont bosselés, en surpoids et laids.
  • certains des premiers constructeurs, réalisant que leur création s'avérait décevante, ont sabordé leurs navires et ont frauduleusement réclamé une assurance.
  • par conséquent, les ferroyachts peuvent être difficiles à vendre et presque impossibles à assurer.

Il existe de nombreux types de coques, et un constructeur doit choisir celui qui convient le mieux à l'usage prévu du bateau. Par exemple, un navire de mer a besoin d'une coque plus stable et plus robuste qu'une coque utilisée dans les rivières et les canaux. Les types de coque comprennent :


Clipper - Deux frères


Un croquis de la tondeuse Deux frères
dans L'appel de San Francisco, 10 janvier 1901

Le duvet de Pâques Deux frères était autrefois un clipper bien connu le long des côtes du nord-ouest du Pacifique. Elle a d'abord effectué des trajets entre Boston et San Francisco avec Glidden & Williams comme agent, puis a été impliquée pendant près d'une décennie dans le commerce du blé européen entre San Francisco et l'Angleterre. Au cours de ses dernières années, elle a effectué des voyages réguliers de charbon, de bois et de saumon le long de la côte du Pacifique depuis des ports tels que Nanaimo, Seattle et Portland jusqu'à San Francisco.

Plusieurs autres navires portaient également le même nom, y compris des goélettes plus petites, et le célèbre baleinier de Nantucket perdu au large des côtes d'Hawaï sur les French Shoals en 1823. Son capitaine, George Pollard a inspiré le roman Moby Dick lors de son premier commandement. , Essex, a été percuté par un cachalot et a coulé.

Les Deux frères a été construit en 1868 à Farmingdale, dans le Maine et alors que peu de grosses tondeuses telles que Deux frères ont été construits dans le Maine, plus de voiliers en bois ont été construits dans le Maine au XIXe siècle que dans tout autre État.


Importer la liste de Boston pour le Deux frères-
La source: Quotidien Alta-Californie, Volume 23, Numéro 7759, 20 juin 1871


Pirates mexicains attaquant le navire américain 'The Bark Brothers' - gravure sur bois vers 1871/72
Crédit : UllStein Bild Source : Gettyimages


Rapporté dans le Sacramento Daily Union et d'autres journaux
l'écorce Deux frères est confondu avec Frères.
Les Deux frères était dans le Pacifique au moment de l'affaire.


Les prix des céréales avaient chuté en 1878, et le Deux frères
a commencé à transporter du charbon de Nanaimo et de Seattle.
La source: L'Intelligence du Quotidien, Seattle, le 18 janvier 1878


Des wagons à charbon similaires à ceux du lac Washington sur une péniche sur le lac Whatcom (vers 1898)


Un navire entièrement gréé semblable au Deux frères charge le charbon des bunkers de la jetée de Pike vers 1875


Un voilier entièrement gréé semblable au Deux frères le long du front de mer de Seattle vers 1880


La "Ant" fut la première locomotive à Seattle. Il a commencé à fonctionner en 1872 le long d'un tronçon de 17 milles, et
a tiré huit wagons à charbon fabriqués localement qui étaient régulièrement transférés des barges sur le lac Union et accrochés à l'Ant.

Une vue à vol d'oiseau de Ballast Wharf esquissé en 1884.


Une photo prise depuis le toit de l'hôtel Occidental de Ballast Wharf et City Docks par un photographe inconnu vers 1884.
Un gros tas de ballast est visible au centre du quai.


Ballast Island vers 1880. Un clipper inconnu semblable au Deux frères est amarré au quai.
La colonie indigène est au premier plan.

Aujourd'hui, il ne reste que peu de "Ballast Island" à l'exception d'une petite plaque qui dit : " DANS CETTE ZONE, UNE FOIS PARTIE DE LA BAIE, LES NAVIRES DES PORTS DU MONDE ENTIER ONT LAMER LEUR BALLAST. DES MILLIERS DE TONNES ONT ÉTÉ DÉCHARGÉS DANS L'EAU PAR LES ÉQUIPAGES DE NAVIRES, DONT 40 000 TONNES DE LA COLLINE TELEGRAPHIQUE DE SAN FRANCISCO. L'ÎLE, LONGTEMPS UN LIEU DE RASSEMBLEMENT POUR LES INDIENS LORS DE LEURS MIGRATIONS ANNUELLES, A ÉTÉ COUVERTE DANS LES ANNÉES 1890 PAR LA CONSTRUCTION DE L'AVENUE DU CHEMIN DE FER (MAINTENANT APPELÉE ALASKAN WAY).


Aujourd'hui, tout ce qui existe de l'île Ballast est un marqueur historique isolé.

En 1880, le capitaine William O. Hayden est nommé commandant de la Deux frères . Hayden est né dans le Maine en 1840 et a passé six ans sur la côte atlantique avant de venir vers l'ouest. Appelant finalement Tacoma chez lui, il était bien connu le long de la côte, commandant plusieurs tondeuses dont le Rainier , Eldorado , Arkwright et Buena Vista . Il est bien connu pour avoir amené le remorqueur historique Goliah de San Francisco à Puget Sound et a passé un an à lui faire découvrir les eaux qui devaient être sa future maison. Hayden a commandé le Deux frères transportant du charbon de Puget Sound et de la Colombie-Britannique pendant près de neuf ans avant d'être transféré au navire Palestine , juste avant sa retraite.

En 1888, le Deux frères apporté une grande ancre et une chaîne d'amarrage de 9000 lb de San Francisco à Commencement Bay (port de Tacoma), le but était de permettre aux navires entrants un port sûr pour l'amarrage tout en déchargeant leur ballast avant de se déplacer vers le quai à charbon. Les Deux frères a contribué à amener l'ancre au port, et a donc été exempté des frais de port pour le faire.

Description de l'ancre d'amarrage amenée à Tacoma par le clipper Deux frères.
La source: Daily Alta California, Volume 42, Numéro 14052, 19 février 1888


Deux navires sont à quai à côté des soutes à charbon de Tacoma
tandis que trois autres navires étaient à l'ancre dans la baie Commencement sur cette photographie de 1888.
(Bibliothèque Tacoma, Collection générale de photographies : Image TDS-013)

Le 30 juillet 1993, Robert Mester, avec trois autres scanneurs latéraux dans la baie Commencement, a trouvé une très grande et vieille ancre.
Il s'agit très probablement de l'ancre d'amarrage apportée de San Francisco par le Deux frères en 1888.
En mars 1994, des photographies et des dessins mesurés ont été partagés avec l'archéologue James Delgado du Vancouver Maritime Museum.
L'ancre a été récupérée et envoyée à l'université Texas A&M pour restauration, et se trouve maintenant au Musée d'histoire de Tacoma Washington.

L'ancre avait encore 50 pieds de chaîne attachée lorsqu'elle a été récupérée.
Chaque maillon mesurait 9 pouces de long et presque 2 pouces de diamètre.

À la fin de 1888, Hayden a été remplacé par le capitaine McCartney en tant que commandant de la Deux frères . Au début de 1889, le prix du charbon à San Francisco était passé à 10 $/tonne pour le charbon de Seattle. Un aller simple de Seattle ou Tacoma à San Francisco pouvait être effectué en moins de dix jours, soit près de la moitié du temps nécessaire pour atteindre Nanaimo.

Les propriétaires du Deux frères ont pleinement profité de leur "amarrage gratuit" à Tacoma et ont commencé des voyages réguliers, expédiant du charbon de Tacoma à San Francisco, Alameda et Oakland.

Le capitaine McCartney a réussi à amener charge après charge de charbon à San Francisco sans incident majeur, et il a été déchargé aussi vite qu'il pouvait l'apporter. En janvier 1890, le navire a rencontré un gros grain au large de Cape Flattery qui a emporté le casque mais le Deux frères a résisté à la tempête et l'a fait en toute sécurité à bâbord. Sa bonne fortune s'est poursuivie en février lorsqu'elle a été remorquée avec quatre autres navires et qu'ils ont rencontré une marée descendante dangereuse. Cependant, il a eu la chance d'être légèrement remorqué à l'avant et à l'intérieur du Fairchild, une barque qui était remorquée au plus près des rochers, lorsqu'ils ont contourné Fort Point, le Fairchild qui était le plus près du rivage, s'est retrouvé pris dans un gros onde de marée, ce qui lui a donné une grande côte à pic. Elle a d'abord frappé durement l'arc sur les rochers, ce qui a déclenché ses tiges et son bordé avant pour commencer à fuir. Finalement, plusieurs remorqueurs ont réussi à la retirer et à la mettre en sécurité, mais les dommages étaient importants.


Daily Alta California, 24 février 1890

Le 24 mars, la femme du capitaine J. McCartney a donné naissance à des triplés, deux fils et une fille.

En juillet 1890, le capitaine W.O. Hayden, qui avait commandé le Palestine a pris sa retraite, et le capitaine McCartney a démissionné du commandement de la Deux frères et succéda à Hayden, passant au Palestine. Le premier compagnon du Deux frères, Andaine, a pris le commandement. Peu de temps après que Windrow a pris le commandement, le 6 mars 1891, alors qu'il était à Tacoma, un malheureux marin suédois du nom de Steve Halmond est tombé par-dessus bord, et bien qu'il ait été sauvé de l'eau glaciale, l'hypothermie lui avait fait attraper un rhume. Il est mort en mer lors du voyage de retour à San Francisco.

Pendant les huit années suivantes, Windrow a effectué des voyages continus transportant du charbon de Seattle, Tacoma et Nanaimo sans aucun incident grave.

En 1895, la loi Maguire a été adoptée et est devenue une loi fédérale des États-Unis qui a aboli la pratique consistant à emprisonner les marins qui désertaient les navires côtiers. L'acte a été parrainé par le représentant James G. Maguire de San Francisco, en Californie. Avant cette législation, le droit de quitter le navire n'existait que pour un marin qui croyait "à juste titre" sa vie en danger. Cette loi a étendu le droit dans les cas où le marin craignait des abus physiques de la part d'autres membres du personnel à bord. Le paquet initial prévoyait une amélioration des quartiers du gaillard d'avant des marins, une interdiction de la violence par les officiers, un système de deux quarts (quatre heures de marche, quatre heures de repos), avec des jours fériés légaux, et l'interdiction des avances, des attributions et des saisies sur salaire. .



Appel de San Francisco, 20 mars 1895 &mdash "LA GUERRE AU BORD DE L'EAU"

Des marins syndiqués en grève ont exigé une augmentation de salaire de 10 $/mois et des équipages syndicaux à embarquer à bord de tous les navires à San Francisco.

Au moment de la grève, le Deux frères venait d'arriver au port et prévoyait de reprendre la mer pour un autre chargement de charbon de Tacoma, mais les marins en grève signifiaient qu'il avait besoin d'un équipage. Le capitaine Windrow a refusé de répondre aux demandes de l'Union, affirmant qu'il était inabordable pour le navire de le faire. En conséquence, de nombreux navires au port recherchaient des équipages non syndiqués ou "briseurs de grève" et ont libéré leurs équipages syndiqués de leurs fonctions. Le résultat fut un bras de fer entre les marins et les armateurs. Les goélettes à vapeur sur leurs routes de passagers très rentables ont accédé aux demandes du syndicat et étaient prêtes à payer 45 $/mois. La raison de cela, selon le secrétaire Walthew, était que les propriétaires ont toujours permis aux capitaines de faire venir leurs équipages d'où ils voulaient, en conséquence de quoi aucun approvisionnement de marins à vapeur n'a été conservé.


Appel de San Francisco le 26 mars 1895 --
Pendant la grève des marins, le capitaine Windrow a refusé d'embaucher des marins syndiqués
citer le coût des salaires était problématique.

Un jour plus tard, le Deux frères mis les voiles avec une équipe de briseurs de grève "mixte" de six Japonais et quatre indigènes du Cap-Vert, et c'était comme d'habitude. La grève a été de courte durée, en mai, le syndicat des marins avait accepté de répondre aux demandes des armateurs, car la plupart des navires avaient commencé à être expédiés avec des équipages de "scab", et après seulement quelques mois, les marins du syndicat au chômage ont commencé à devoir l'arraisonnement. propriétaires de maison et il y avait de fortes pressions de toutes parts pour que les hommes reprennent le travail. Les armateurs avaient eu gain de cause, Deux frères une fois de plus expédié avec un équipage de l'Union à 25 $/mois.



Appel de San Francisco, Volume 77, Numéro 163, 22 mai 1895 &mdash CALL THE STRIKE OFF


Boîtes et caisses de transport de saumon de l'Alaska Packers Association.


La conserverie de Pyramid Harbour vers 1899.
réf : http://digitalcollections.lib.washington.edu/cdm/ref/collection/fishimages/id/38837


Les George Skolfield était un Maine en bois construit "Down Easter" légèrement plus petit en tonnage, mais très similaire au Deux frères.
Avec le Deux frères, ce fut l'un des premiers grands voiliers à rejoindre la flotte de l'Alaska Packers Association en 1899.

Au printemps 1898, l'Alaska Packers Association a commencé à négocier l'achat de plusieurs des vieux voiliers en bois, et le Deux frères était dans leur ligne de mire. Le capitaine Windrows a décidé de se diriger vers l'est pour rendre visite à sa famille et a juré de revenir, et le capitaine Wilson lui a succédé à la tête. À l'époque, la ruée vers l'or du Klondike et du fleuve Fraser battait son plein et la plupart des navires disponibles étaient affrétés pour se rendre dans les champs aurifères du nord. Bien qu'encore en bon état, les voiliers en bois atteignaient la fin de leur durée de vie, mais étaient toujours idéaux pour transporter des cargaisons en vrac telles que du saumon en conserve, du bois et du charbon. Au lieu de pointer son arc pour le Klondike, la Deux frères a capitalisé sur des prix de fret élevés en raison d'une pénurie de charbon, et elle a régulièrement continué à transporter du charbon tout le reste de l'année et jusqu'au Nouvel An des soutes à charbon de Wellington à Departure Bay, Nanaimo à San Francisco.


La découverte d'or au Yukon a entraîné une
quantité de navires et d'hommes se dirigent vers le nord.
Cela a effectivement créé une pénurie de charbon le long de la côte.
(Appel de San Francisco, 23 janvier 1889)





Le bunker de charbon et les quais de Wellington Collierys à Departure Bay, Nanaimo, C.-B. 1899.
Crédit : Collection de pêches historiques de la NOAA Photographie : Stefan Claesson
Projet de morue du golfe du Maine / Archives nationales

Au printemps 1899, l'Alaskan Packers Association possédait le Deux frères, et bon nombre des voiliers disponibles restants et l'a placé dans la flotte de saumon pour transporter des fournitures, et un pêcheur à la conserverie de Pyramid Harbour en Alaska. Les navires naviguaient vers le nord avec du charbon comme ballast transportant des hommes, des filets, de petits voiliers et du matériel. Le plan était de revenir avec leurs cales pleines de caisses de saumon en conserve.


Une étiquette de boîte de conserves de l'Alaska Packers Association en Alaska.
Collections historiques de l'État de l'Alaska : ASL-MS108-7-11


Flotte de saumon d'Alaska de 1899. Appel de San Francisco18 mars 1899

La liste des navires de la flotte de 1899 de l'Alaska Packers Association.
La flotte massive se composait de plus de quarante navires, dont la moitié étaient des voiliers.
(Appel de San Francisco -15 mars 1899)

Le 9 avril, le Deux frères a quitté San Francisco pour Pyramid Harbor avec des fournitures et des hommes pour la conserverie. Elle est arrivée sans incident à Pyramid Harbor le 2 mai. En septembre, le Deux frères et le reste de la flotte retourna à San Francisco. Les Deux frères et le Simtram étaient impliqués dans des « opérations de nettoyage », c'est-à-dire qu'ils se rendaient dans chacune des stations de conserverie le long de la côte et ramassaient les restes de caisses que les autres navires devaient laisser derrière eux. A chaque station, il reste généralement quelques centaines de caisses à ramasser.

Les Deux frères a navigué dans la baie de San Francisco le 15 octobre. L'ensemble de la flotte de quarante navires a rapporté environ un million de caisses et 20 000 barils de saumon, ce qui était considéré comme une prise moyenne pour la saison. La plus grosse cargaison a été transportée par le W.H. Macy qui a fait chuter 70 722 cas. Les Deux frères est revenu avec 50 083 cas.

Les Deux frères puis retourna au cabotage pendant les six mois suivants, transportant du charbon de Comox, en Colombie-Britannique. à San Francisco sur plusieurs trajets, puis s'est rendu à Grays Harbour et à Port Townsend au début de 1900. Il a appareillé le 8 avril 1900 pour Pyramid Harbour avec le reste de la flotte de l'Alaska Packers Association de 1900. En 1900, l'Alaska Packers Association possédait quarante et un navires. Cette année-là, une grande quantité de navires se dirigea également vers le nord pour les champs aurifères. Jusqu'à cinquante-trois navires sont partis pour le nord, la plupart avec l'industrie du saumon. Il était prévu qu'entre 8 000 et 10 000 hommes seraient employés dans les conserveries et sur les navires. Les compagnies de transport s'attendaient à débarquer jusqu'à 25 000 chercheurs d'or à Nome avant la fin du printemps. C'était un débat parmi les marins pour savoir lequel rapporterait le plus d'argent. Le commerce du saumon d'Alaska était une source de revenus fiable et avait fait ses preuves au cours des dernières années. La ruée vers l'or était un risque élevé, mais pouvait fournir toute une vie de richesse sur une courte période de temps. Le débat s'est poursuivi sur les salaires des marins et des pêcheurs, et de nombreux navires ont eu du mal à remplir leurs équipages une fois que la nouvelle d'une pénurie d'hommes a été annoncée. Au cours des saisons précédentes, les navires avaient traditionnellement été en mesure de remplir leurs équipages à 75 $ ou moins par voyage aller-retour vers les conserveries, ce qui était un effort de quatre mois et recevait 1 cent par poisson. Mais avec la pression supplémentaire des champs aurifères, l'industrie du saumon a commencé à ressentir le manque de main-d'œuvre. Le journal a rapporté que le "job est une sinécure car chaque navire de conserverie est doublement équipé et les marins ont des quarts de quatre heures et huit heures de repos. Pendant les saisons de pêche, les marins avaient droit à 1 centime pour chaque poisson qu'ils pêchaient et, par conséquent, chaque homme recevait un chèque de 350 $ à 500 $ à la fin de la croisière qui durait généralement quatre mois et n'atteignait jamais un cinquième. Sur les navires et dans les conserveries, les hommes vivaient bien et, par conséquent, alors que d'autres préoccupations avaient parfois du mal à trouver des hommes, les Packers de l'Alaska pouvaient choisir. » (source : Appel de San Francisco, 7 avril 1900).

Cependant, en 1900, c'était différent, plusieurs navires avaient du mal à obtenir des équipages et les capitaines offraient une avance de 5 $/mois aux marins. Le journal a rapporté que la plupart des marins tenaient bon et exigeaient jusqu'à 80 $ et jusqu'à cinq cents par poisson pour la saison. Aux premiers jours de l'industrie du saumon, les pêcheurs s'étaient divisés en lignées ethniques, lors d'un voyage en Alaska sur un navire de la conserverie de l'Alaska Packers Association en 1926, Max Stern du Nouvelles quotidiennes de San Francisco, a rapporté que des pêcheurs - principalement des " Latins " et des Italiens de la région de la baie nord de Monterey et de San Francisco, qui est aujourd'hui communément appelée " Fisherman " Wharf " et des " Scandinaves " du fleuve Columbia et de Puget Sound -- " Ne mélangez pas mieux que du pétrole et de l'eau. » En raison des rivalités entre les équipages de pêche, les « Finlandais, Islandais, Russes, Norvégiens, Suédois, Danois et Hollandais » prirent le côté bâbord, tandis que les « Italiens, Portugais et Siciliens » occupèrent le côté tribord du gaillard d'avant.

Encore plus virulente était l'animosité entre le pêcheur "euro-américain" et les ouvriers chinois de la conserverie, qui ont fait le voyage en Alaska sous le pont dans des quartiers avancés exigus et insalubres, connus sous le nom de " cale chinoise ".

La segmentation du pêcheur n'était pas seulement organique mais aussi le résultat d'unions et d'accords économiques de pêcheurs. Alors que l'Alaskan Fishermans Union (AFU) n'a pas été créée avant la saison 1902, la création des syndicats a vu le jour avec la création de conserveries dans les années 1870.

Depuis les années 1850, lorsque les premiers Scandinaves sont arrivés à l'ouest, ils ont commencé à créer des maisons. À l'époque, à Washington et en Oregon, la terre était libre pour la prise à condition que certaines conditions soient remplies.

Le nord-ouest du Pacifique était une destination idéale pour les immigrants finlandais et scandinaves. Il y avait des terres libres qui étaient couvertes de bois à revendiquer. Des opportunités de travail saisonnier étaient disponibles toute l'année. Il y avait la pêche au saumon au printemps et en été. Le travail était disponible dans les camps de bûcherons le reste de l'année. En 1866, les frères Hume ont ouvert leur conserverie sur la rive nord de la Columbia. Au début, ils avaient du mal à convaincre les gens que leur saumon en conserve était bon à manger et qu'ils pouvaient l'emballer en toute sécurité. Lorsqu'ils ont amélioré leurs pratiques de mise en conserve, ils ont pu vendre plus de saumon, et l'industrie de conditionnement du saumon a soudainement décollé. Des conserveries se sont développées tout le long de la Columbia et des travailleurs étaient nécessaires pour amener le poisson dans les conserveries.

Les pêcheurs finlandais avaient l'expérience de la pêche en barque dans les rivières et les lacs de Finlande et réussissaient très bien dans ce travail. Ils ont informé leurs proches des opportunités qui les attendaient dans la pêche et bientôt une vague d'immigrants de Finlande est venue rejoindre les Yougoslaves, les Grecs, les Norvégiens et d'autres dans l'industrie. En 1874, il y avait treize conserveries, 600 pêcheurs et 2 000 ouvriers de conserverie, nombre qui doublera une décennie plus tard. Ils avaient de petits bateaux à double extrémité, d'environ 25 pieds de long, avec une petite voile gréée à l'esprit. Au portant, les voiles donnaient au bateau une apparence de papillon, et bientôt la flotte fluviale Columbia porta le surnom de "Flotte des papillons". Ils utilisaient des "filets maillants" traditionnels pour attraper leurs poissons. Les filets maillants dérivants et les filets fixes sont utilisés depuis longtemps par les cultures du monde entier. Les Finlandais ont hérité de la technologie des Vikings et des Norvégiens. En utilisant ces petits voiliers, ils couraient des risques énormes. Les scores sont morts chaque saison. Une énorme tempête en 1880 a porté le nombre de morts à plus de 250 cette année-là.Alors que des communautés scandinaves existaient dans l'ensemble de l'État de Washington, de l'Oregon et même en Colombie-Britannique, c'est à Astoria, sur le fleuve Columbia, que la majorité d'entre elles se sont installées. Il est devenu célèbre sous le nom de « Helsinki de l'Ouest ».


La flotte "Butterfly" du fleuve Columbia - vers 1900
Photo : Société historique de l'Oregon/OrHi 4167

Avant que les campagnes de chasse anti-chinoises n'éclatent dans les années 1880, les immigrants chinois effectuaient le travail désagréable de transformer et de mettre en conserve le saumon. Les pêcheurs blancs ont organisé les premiers syndicats en partie par racisme. L'objectif d'exclusion des travailleurs chinois a conduit à la formation d'une association d'entraide d'exclusion en 1874, puis d'un syndicat réussi en 1880.

En 1876, les pêcheurs d'Astoria n'arrivaient pas à s'entendre avec les conserveries sur le prix à payer par poisson. À l'époque, ils étaient payés au poisson et non à la livre. Les exploitants de conserveries ont noté qu'au cours des quelques courtes années d'exploitation des conserveries sur le Columbia, la taille moyenne du poisson qu'ils obtenaient des pêcheurs était de plus en plus petite. Ils ont dit qu'ils perdaient de l'argent sur le poisson. Les pêcheurs se sont plaints et ils se sont mis en grève, refusant de pêcher. Cela s'est produit à nouveau en 1880 après qu'ils aient formé l'Union de protection des pêcheurs du fleuve Columbia. Les Finlandais étaient alors le plus grand groupe ethnique de cette organisation. Les différends ne cessent d'augmenter, mais en 1896, le plus grave se produit. Quelques briseurs de grève ont été abattus, d'autres violences ont été menacées et les hommes d'affaires d'Astoria ont demandé l'aide de la Garde nationale de l'Oregon qui est arrivée à Astoria, y a maintenu une présence et a rompu la grève. Peu à peu, les pêcheurs ont découvert qu'ils devaient retourner à la pêche pour survivre. Mais les pêcheurs en grève se sont vengés des conserveries en s'organisant, en mettant leurs ressources en commun et en construisant leur propre conserverie en 1897. Les Finlandais ont acheté 172 des 200 actions originales de l'Union Fishermen's Cooperative Packing Company.

Pendant ce temps, plus loin sur la côte californienne, les pêcheurs italiens s'étaient également regroupés à San Francisco, en 1876, lorsqu'ils ont créé l'Union des pêcheurs italiens. En Italie, les syndicats de pêcheurs existaient depuis l'époque romaine. Ces unions étaient connues sous le nom de Piscatores et existaient en grand nombre à Rome, à Ostie, à Pise et dans d'autres points de la mer et près des embouchures des ruisseaux italiens. Le poisson était tenu en haute estime par les riches et, au début de l'époque romaine, le commerce de la pêche était vaste et les syndicats exerçaient un contrôle politique considérable. À la fin du XIXe siècle, de nouveaux immigrants affluaient aux États-Unis en provenance d'Europe méridionale et orientale. En proie à des troubles internes, des soulèvements paysans et un échec désastreux dans la tentative d'établir un empire africain en Éthiopie, l'Italie a contribué de manière significative au flux d'immigration vers l'ouest, et elle est finalement devenue la diaspora italienne. Les nouveaux immigrants étaient principalement de souche paysanne rurale et la majorité s'installèrent près des centres industriels du nord-est et du Midwest des États-Unis. Cependant, un grand nombre se sont rendus en Californie, attirés en partie par le climat et la similitude géographique avec leur propre pays.

Au cours des années 1880 et 1890, près de 90 % des Italiens entrant en Californie venaient d'un milieu agricole ou maritime. De 1900 à 1910, le nombre d'Italiens arrivant chaque année a presque triplé, passant de 22 707 en 1900 à 66 615 en 1910. La majorité de ces immigrants étaient des Ligures des régions côtières du nord-ouest de l'Italie. Ceux des villages de pêcheurs côtiers le long du golfe de Gênes et de la mer Ligure ont découvert que la Californie leur offrait l'occasion de pratiquer leur vocation héréditaire de pêche. La première colonie de pêcheurs italiens en Californie s'est développée dans la région de la baie autour de San Francisco. On estime que dès 1870, ces pêcheurs fournissaient quatre-vingt-dix pour cent de tout le poisson consommé à San Francisco.

Ces pêcheurs italiens ont apporté en Californie les traditions du "vieux monde". Les Italiens étaient très fiers de leurs compétences en matière de pêche, et c'était une affaire de famille multigénérationnelle, une flotte de bateaux parcourait le long du "Fisherman's Wharf". La plupart des bateaux et des filets qu'ils ont apportés et construits étaient similaires à ceux développés au cours des siècles dans la flotte de pêche méditerranéenne. Les petits voiliers à gréement latin étaient calqués sur les embarcations que les pêcheurs italiens connaissaient dans le vieux pays avec des coques à double extrémité suffisamment longues, étroites et profondes pour offrir une bonne stabilité en eaux libres. Le blanc et le vert étaient la couleur dominante des petits bateaux, et le nom d'un saint patron apparaissait généralement sur la coque. Un type de filet utilisé par les Italiens était le paranzella, un filet à mailles serrées qui était traîné le long du fond par deux bateaux. Un autre type utilisé était le trémail, un filet comportant des panneaux extérieurs à larges mailles entre lesquels étaient placés un ou plusieurs panneaux à mailles plus petites. Ce type de filet était souvent utilisé parmi les rochers proches des côtes pour attraper des poissons qui ne prenaient pas facilement l'hameçon.


La flotte de pêche italienne à Fisherman&# 39s Wharf (Meiggs Pier)
vers 1900. Photo : J.B. Monaco Source : Façonner les archives numériques de San Francisco

Les Italiens étaient aussi colorés que les bateaux qu'ils naviguaient et on les entendait chanter dans les eaux enveloppées de brouillard de la baie de San Francisco, principalement comme moyen de communication, car on ne pouvait pas voir un bateau compagnon mais on pouvait l'entendre à proximité.

Au printemps 1900, les rivalités sont devenues apparentes le long des quais avec les Scandinaves qui cherchaient les navires les mieux payés, mais les Italiens étaient fiers de leur héritage de pêche et pensaient qu'ils pourraient compenser tout l'argent perdu grâce à leurs compétences de pêche. . Le "hold-out" scandinave leur a fourni un "quotin" à l'industrie de la pêche au saumon, et avec la possibilité de gagner 1 à 2 cents/poisson, on présumait qu'il y avait beaucoup d'argent à faire dans l'industrie du saumon. À leur avis, alors que l'or pouvait être mis en péril au Yukon pour une grande fortune, l'industrie du saumon représentait des richesses en argent prêtes à être saisies. Les Italiens ont saisi l'occasion et nombre d'entre eux ont signé des articles à bord des navires en partance pour l'Alaska. Le journal a rapporté qu'avec la plupart des pêcheurs italiens, qui étaient responsables de 90% du poisson de fond se dirigeant vers le nord, cela pourrait entraîner une pénurie du marché et des prix élevés de la morue, "presque tous les pêcheurs italiens iront vers le nord sur la flotte de saumon cette année. et que le cabillaud, la sole et le tom morue seraient très rares sur les marchés" (Source : Appel de San Francisco, 7 avril 1900).

Les Italiens étant prêts à se diriger vers l'Alaska à un tarif légèrement moins cher que leurs homologues scandinaves, le capitaine Wilson a sans hésitation signé 21 pêcheurs italiens à bord du Two Brothers. Les hommes avaient signé des articles, en tant que marins et pêcheurs, pour effectuer le « service régulier du navire », à la fois monter et descendre, décharger et charger et pour effectuer tout autre travail que ce soit à la demande du capitaine ou de l'agent des Alaska Packers. Association." sur un accord pour être indemnisé d'une somme de 50 $ et deux cents par poisson.


La flotte des emballeurs de l'Alaska Association pour 1900.
La source: Appel de San Francisco, 18 mars 1900


La conserverie de Pyramid Harbour à Chilcat Inlet en Alaska, 1892.

Les Deux frères arrivé en Alaska sain et sauf le 9 mai avec le reste de la grande flotte. Les Italiens ont rapidement constaté qu'ils ne faisaient pas le transport de poisson qu'ils avaient prévu, et le mécontentement s'est propagé. Les Italiens se sont plaints aux directeurs de conserverie que l'équipement qui leur avait été fourni était défectueux, que les filets étaient pourris et troués, ce qui signifiait qu'ils capturaient beaucoup moins de poissons qu'ils ne l'avaient prévu. Puisqu'une grande partie de leur salaire est basée sur leurs prises de saumon, ils ont demandé une augmentation pour la croisière vers le nord.

Les directeurs de la conserverie ont répondu qu'ils n'avaient aucune raison de se plaindre, que les filets et l'équipement étaient adéquats et que la conserverie avait un égal dans le succès des pêcheurs, car si les pêcheurs ont pêché moins de poissons que cela a également eu un impact sur l'entreprise. 39s bénéfices. L'Alaska Packers Association avait investi 150 000 $ dans la conserverie de Pyramid Harbor. Les pêcheurs sont retournés sur les lieux de pêche, mais ils ont continué à rapporter moins de poissons qu'ils ne l'avaient prévu. Finalement, ils en ont eu marre et le 19 mai, ils ont lancé un ultimatum aux directeurs de conserverie, à moins qu'ils ne reçoivent ce salaire supplémentaire, ils arrêteraient complètement de travailler et retourneraient à San Francisco. Le 22 mai, les responsables de la conserverie, confrontés au dilemme d'une pénurie de main-d'œuvre, ont rapidement cédé aux demandes des pêcheurs italiens et ont promis l'augmentation une fois de retour à San Francisco. Ils ont demandé qu'un commissaire à la navigation soit amené de Northeast Point, comme témoin de la modification du contrat, et le surintendant a dit au pêcheur qu'il n'était finalement pas autorisé à conclure un tel contrat ou à modifier de quelque façon que ce soit les contrats passés entre eux et l'entreprise à San Francisco.

C'était comme d'habitude, et le Deux frères retourna à San Francisco en octobre 1900.



Les Deux frères est retourné à San Francisco depuis l'Alaska le
6 octobre 1900 avec un bateau plein de Saumon en conserve (source : Appel de San Francisco, 06 Octobre 1900)

Transportant 47 600 caisses de saumon, les Two Brothers sont rentrés sains et saufs au port avec une grande flotte de navires arrivant à San Francisco en provenance des conserveries et des champs aurifères. Lorsque le pêcheur est venu à terre pour percevoir son salaire, ils ont demandé au capitaine Wilson les 100 $ promis par le surintendant de la conserverie, et le capitaine Wilson a failli tomber de rire, le chaos qui a suivi a dégénéré en une quasi-mutinerie.


Une mutinerie a failli se produire le Deux frères quand les hommes
descendirent à terre et touchèrent leur solde. (la source: Appel de San Francisco, 7 octobre 1900)

L'affaire devait finalement établir la préséance dans le 9e circuit du tribunal de district des États-Unis, qui a statué que les hommes avaient signé pour 50 $, et il était injuste de leur part de "faire une rançon" aux directeurs de conserverie pour qu'ils offrent un salaire plus élevé, lorsqu'un contrat était déjà signé et accepté à San Francisco. En outre, même si les gestionnaires de la conserverie avaient la possibilité de modifier le contrat, les allégations selon lesquelles le pêcheur avait reçu un équipement défectueux ont été rejetées, car l'Alaska Packing Association avait beaucoup investi dans la Pyramid Harbour Cannery, cela n'a pas semblé raisonnable au tribunal que l'association voudrait voir ses bénéfices diminuer en faisant volontairement quelque chose qui réduirait la quantité de poisson pêché. Le tribunal a statué que ce serait contradictoire avec leur entreprise qui exigeait que « les pêcheurs doivent recevoir toutes les facilités nécessaires à leur succès en tant que pêcheurs, car de ce succès dépendaient les bénéfices que l'entreprise serait en mesure de réaliser cette saison à partir de son usine de conditionnement, et le grand capital qui y est investi. Compte tenu de ce fait évident, il est hautement improbable que la société ait donné aux pêcheurs des filets pourris et inutilisables pour pêcher. Il résulte de cette constatation que les pêcheurs n'étaient pas fondés à refuser l'exécution de leur contrat initial. "

Le sort des pêcheurs est devenu folklorique, et il a fait l'objet de nombreux débats au fil des décennies, les pêcheurs auraient-ils dû être liés par leurs accords initiaux ou étaient-ils simplement en train de demander plus de salaire ? Qui était exactement l'exploiteur et qui était l'exploité ? Il y a même eu des chansons folkloriques écrites sur l'incident.


Chanson populaire: Navigation vers le port de Pyramid -
Cette chanson parle du conflit de travail de vingt et un marins et pêcheurs,
qui s'est dirigé vers le nord vers les conserveries d'Alaska en 1900 sur le navire Deux frères.


Le saumon rouge et l'âge de la voile :
Il s'agit d'une excellente vidéo qui décrit l'histoire générale de l'Alaska Packers Association - des navires et des hommes,
aux conserveries comme à Point Roberts, à Blaine et en Alaska

En décembre 1900, le Deux frères était de retour sur ses routes de cabotage habituelles, et est arrivé à Tacoma. Il a pris une charge de charbon puis s'est dirigé à travers le Pacifique vers Lahaina, Hawaï. Il a navigué dans un gros coup de vent, qui a causé des dommages considérables, le démâtant presque, une fois qu'il a traversé le coup de vent, et en eau calme, il était devenu évident que les dommages étaient pires qu'on ne le pensait. Elle se trouvait à 350 milles au sud-ouest de San Francisco lorsqu'on a découvert qu'elle fuyait gravement, à une vitesse de 13 pouces par heure. Les hommes ont travaillé dur aux pompes, et il n'y avait pas d'autre choix que de le ramener à San Francisco pour des réparations.

Elle a fait une autre course rapide à Seattle, puis a de nouveau rejoint la flotte de saumon et s'est dirigée vers le nord jusqu'à la baie de Bristol en Alaska le 14 avril. Elle est arrivée comme d'habitude au début de mai 1901.


"Expédier Deux frères Faire du port à partir des conserveries et des navires chargés de céréales et de charbon au départ.
Le navire est descendu avant un nord-ouest, puis le vent s'est dirigé vers le sud-ouest et l'a amenée" -
Appel de San Francisco24 septembre 1901

Les Deux frères fait port avec 32 200 caisses de Saumon. Le journal a rapporté qu'elle avait été amenée par une brise du sud-ouest. Le "Two Brothers est l'un des navires les plus connus de la côte et fait généralement une bonne course.. Les vents contraires ont allongé le passage de la baie de Bristol et elle était de 26 jours à cette occasion."

Pour le reste de 1901 et jusqu'au début de 1902, il effectua ses voyages habituels pour le charbon depuis Tacoma et Nanaimo, bien que les soutes à charbon aient maintenant été déplacées de Departure Bay à Oyster Bay, qui fut rebaptisée Ladysmith Harbour.

Au printemps 1902, le Deux frères faisait à nouveau partie de la flotte de saumon, mais ce devait être sa dernière course au nord vers les conserveries. Les anciens navires en bois étaient remplacés par des navires à coque en fer, et l'APA avait acheté ou affrété toute la ligne de voiliers restante : Étoile de Russie, Étoile de France, et Étoile d'Italie de James Corry and Co. à Belfast en Irlande, qui avaient remplacé tous leurs voiliers par des paquebots. Avec le temps, l'Alaska Packers Association rebaptisera la plupart des autres voiliers à coque en fer la désignation "Star". Par exemple, l'écorce Euterpe (du nom de la Muse de la Musique) a été rebaptisé Étoile de l'Inde, et le Balclutha a été renommé Étoile de l'Alaska. Dans quatre de ces navires, Balclutha, Euterpe, Étoile de France, et Étoile d'Italie, l'APA n'en avait la propriété qu'en partie jusqu'en 1904. Les navires étaient utilisés dans le commerce du bois pendant la "saison morte" de la flotte de saumon. Pope et Talbot possédaient un peu plus de la moitié des actions des navires (2 158/4 300) et les utilisaient pour transporter du bois de l'usine Puget vers le continent australien et d'autres coins du globe. Cependant, après 1900, les prix du fret du bois d'œuvre avaient baissé sur les marchés mondiaux et seuls sept voyages ont été effectués à l'extérieur de la Californie en 1901. Pope et Talbot étaient passés des marchés étrangers aux marchés nationaux.

La flotte de saumon de l'Alaska Packers Association en 1902
(La source: Appel de San Francisco, 1er mars 1902)

Il y avait un peu d'excitation à l'embarcadère avant le départ le 28 mars, lorsque le Deux frères était au port de San Francisco, se préparant à partir pour l'Alaska. C'était une belle journée ensoleillée de printemps californien et une douzaine de pêcheurs japonais avaient décidé de s'étendre et de bronzer sur la passerelle menant au navire. La planche était vieille, et sous la tension elle céda, envoyant quatre des pêcheurs se précipiter dans les eaux de la baie. Les occupants restants se sont rapidement précipités vers la sécurité, mais ont été marqués et secoués au cours du processus. Le capitaine Andersen est rapidement passé à l'action et a malheureusement cassé un fouet très précieux en assistant l'un des Japonais qui ne pouvait pas nager jusqu'à un empilement amical.

Le capitaine Thomas Wilson était accompagné de son épouse, et le Deux frères quitta San Francisco pour Chignik Bay, en Alaska, le 4 avril 1902.


La conserverie et le port de Chignik Bay avec des navires de conserverie au loin vers 1912

La conserverie Star of Alaska (anciennement Balclutha) à Chignik, Alaska vers 1911
Les navires à coque en fer ont remplacé les downeasters en bois, et bientôt ils ont tous été renommés avec une désignation "Star".

Les Deux frères est arrivé à San Francisco en provenance de Chignik Bay le 24 septembre 1900 avec 46 000 caisses de saumon, un bon coup. Bien qu'il soit encore digne de la mer, il était considéré comme un "ancien minuteur" et a été désarmé à Alameda, en Californie, avec le reste des navires de l'Alaska Packers Association. Les quais sont devenus connus comme une "forêt de mâts", car après chaque saison de saumon, les tondeuses étaient déplacées pour le stockage et l'entretien.


La "Forêt de mâts et d'espars" le long des quais d'Alameda.
Après leur retour d'Alaska en octobre, les navires ont été déplacés pour réparation et stockage jusqu'à la saison suivante.

L'industrie du bois était devenue dépendante de San Francisco comme principal port d'importation intérieure de Puget Sound et de l'Oregon vers la Californie. Un navire du commerce intérieur retournait aux moulins environ tous les trois mois, en comparaison, un voyage dans un port étranger (y compris la côte atlantique) signifiait que le navire était généralement absent pendant une période de six à dix mois. Dans les années 1890, la ruée vers l'or du Klondike avait mis la pression sur la disponibilité des hommes et des navires, créant une situation de navigation fluviale difficile, détournant ainsi une grande partie du fret vers les chemins de fer. En conséquence, les tarifs avaient rendu le coût d'expédition du bois localement prohibitif par voie maritime. Afin de rester en activité, les scieries ont créé des gares de triage, où le matériel roulant était chargé et acheminé par chemin de fer des scieries de l'Oregon à des points de la vallée de la Californie. La Southern Pacific Transportation Company a baissé les prix du fret du bois de 6,00 $ à 3,10 $/tonne en 1900.

L'effet sur l'expédition a été dramatique, les usines de Puget Sound au cours des années 1890 avaient en moyenne plus de trente-cinq expéditions par an vers des points en Californie autres que San Francisco. En 1900, ils étaient tombés à neuf, et en 1901 à sept seulement. Jamais plus la quantité de cargaisons transportées par des voiliers pour des points de vente autres que San Francisco n'a atteint le niveau des années 1890

À San Francisco, les transporteurs de bois ont accosté aux chantiers Vallejo Junction et Valona, ​​qui appartenaient à la Port Costa Lumber Company. Leur compagnie était une "union de tous les intérêts du bois de pin de l'Oregon de la côte. Cette classe de bois sera une spécialité. Les chantiers de Valona seront le point de distribution pour tous les points de la côte " (Source : Presse rurale du Pacifique 19 février 1887) Ils construisirent un long quai sur lequel les voiliers débarquèrent directement.

À l'époque. les quais étaient la "source principale du sapin de Douglas de Modesto à Bakersfield" qui provenait des usines de Puget Sound et de l'Oregon. Lorsque les cargaisons étaient déchargées, le bois était trié sur des ponts, et les longueurs et les tailles étaient assemblées pour être expédiées par chemin de fer vers divers chantiers à l'intérieur des terres.

En plus des voyages pour le charbon, les Deux frères s'était occasionnellement rendue dans des scieries à Comox et à Gray's Harbour pendant les mois d'hiver entre ses voyages vers le nord jusqu'aux conserveries. En 1903, elle a été désarmée à Alameda et a été remplacée dans la flotte de saumon par des bateaux à vapeur plus rapides et le plus récent à coque en fer " Star Line of Clippers ". Il n'a pas rejoint la "flotte de saumon" au printemps, mais a plutôt navigué vers l'Oregon, remontant le fleuve Columbia pendant la crue printanière pour le bois à Vancouver, WA.

Elle a passé deux mois à Vancouver à charger du bois sur les quais, son objectif était de ramener 1 500 000 pieds de bois de première qualité de l'Oregon à San Francisco. Après son chargement, il est devenu évident que les niveaux d'eau avaient baissé pendant les mois secs de l'été et qu'il n'y avait plus assez d'eau pour le faire flotter au-dessus de la barre complètement chargée. Les Deux frères a tiré 18 pieds d'eau, mais les niveaux d'eau dans le Columbia avaient chuté à une profondeur de seulement 16 1/2 pieds, la laissant coincée dans la boue de la rivière Columbia.

En septembre, le dragage a commencé dans l'espoir d'obtenir le Deux frères à travers la barre, mais le puissant fleuve Columbia s'est ensablé aussi vite qu'ils ont pu le draguer. Cependant, le capitaine Wilson est resté optimiste et avait supposé qu'en enlevant une partie de la cargaison de bois et du lest pour alléger la charge et en déplaçant le bois dans sa cale d'un côté, elle pourrait être inclinée sur une liste qui aiderait à réduire son tirant d'eau. . Il a calculé qu'en utilisant ces mesures, il pourrait réduire le tirant d'eau à seulement neuf pieds et qu'elle emporterait la lumière de la barre.

En fin de compte, il a fallu deux remorqueurs et près d'un mois de querelles pour la traîner à travers le lit du fleuve Columbia jusqu'à St. Helens. Elle a jeté l'ancre au port pendant trois semaines tandis que le bois qui a été enlevé a été descendu sur des barges, rechargé et empilé haut sur ses ponts. De plus, pour compliquer les choses alors qu'il se balançait à l'ancre, on découvrit qu'il avait réussi à provoquer une fuite, peut-être à cause de tout le déplacement et le déplacement du ballast pour le faire passer au-dessus de la barre, et les pompes devaient être équipées. Un bon effort a été fait pour faire une réparation, mais la source de la fuite n'a pas pu être trouvée.

À présent, la fin octobre approchait, et le temps hivernal et les fortes tempêtes approchaient à grands pas. L'équipage craignait que le navire ne soit pas en état de naviguer et a affirmé que lors des tentatives pour le faire descendre la rivière, sa cargaison de bois avait été mal arrimée et le Deux frères transportait maintenant une quantité insuffisante de lest qui la rendait « greffe et dangereuse » par gros temps. Le 3 novembre, elle a atteint Astoria, et avec les efforts pour la faire descendre la rivière, le Deux frères ne transportait plus que 220 000 pieds de bois dans sa cale et 550 000 pieds de bois entre les ponts, et on prétendit que le navire qui fuyait était lourd.

À la lumière de cela, la goélette à vapeur Charles W. Nelson avait été arrangé pour le remorquer avec l'équipage d'Astoria à San Francisco. Cependant, lorsque le Nelson est arrivé à Astoria, le vent fraîchissait et un gros coup de vent approchait, l'équipage du Deux frères a refusé de l'accompagner dans la tempête. En raison de leur refus d'exploiter le navire, le Deux frères resté au port parce que le Charles W. Nelson était incapable de la manœuvrer dans une mer agitée sans au moins un équipage à bord du Deux frères.

Le 5 septembre, le Charles W. Nelson avec une cargaison de 726 000 pieds de bois qu'elle avait chargée à Westport et trente-six passagers et membres d'équipage quittèrent Astoria pour San Francisco. Quand elle était à deux cents milles de la côte au large de Heceta Head, elle a rencontré un violent coup de vent.

Dans la mer bouillonnante, la charge du pont s'est détachée et les montants qui arrimaient la charge ont cédé. La déchirure des poteaux a déchiré le pont, ce qui a ouvert des coutures qui ont permis à l'eau de mer de s'écouler des vagues qui se brisaient sur son pont avant et arrière. L'équipage et les passagers ont été contraints d'abandonner le navire et ont été secoués pendant deux jours jusqu'à ce que le remorqueur Mer Rover, qui se dirigeait vers Astoria pour prendre le Deux frères à San Francisco, est venu sur eux et les a ramassés.


La goélette à vapeur Charles W. Nelson était destiné à remorquer le
Deux frères d'Astoria à San Francisco. L'équipage du Deux frères a refusé de prendre la mer,
prétendant qu'elle était lourde et ne résisterait pas aux vents côtiers.
Les Nelson peu de temps après a sombré dans une mer agitée au large de Heceta Head.

L'un des officiers du remorqueur Mer Rover a commenté :


Une représentation d'artistes du remorqueur Mer Rover remorquage du navire Deux frères d'Astoria à San Francisco
(La source: Appel de San Francisco, 22 novembre 1903)


Le bateau Deux frères était autrefois utilisé comme entrepôt flottant temporaire en 1906
(La source: Appel de San Francisco, 25 mai 1906) List of site sources >>>