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Vickers Vildebeest utilisé pour un entraînement au bombardement en Nouvelle-Zélande

Vickers Vildebeest utilisé pour un entraînement au bombardement en Nouvelle-Zélande

Vickers Vildebeest utilisé pour un entraînement au bombardement en Nouvelle-Zélande

Ici, nous voyons un certain nombre de Vickers Vildebeest III utilisés pour l'entraînement au bombardement depuis une base en Nouvelle-Zélande. À gauche, nous voyons le nez de ce qui pourrait être un Bristol Bulldog.


Vickers Vildebeest.

On m'a récemment montré une photo d'un Vildebeest légèrement «courbé».

La photo a été prise dans la région de Malaisie/Singapour à la fin des années 30 ou au début des années 40. Il montre l'avion s'étant écrasé dans ce qui pourrait être une plantation de caoutchouc avec des dommages aux avions principaux de droite. Il y a une équipe de récupération au travail sur l'avion. Malheureusement, il n'y a pas de marques de série/d'identification visibles sur la photo.

La seule chose qui m'embrouille, ainsi que la personne qui a envoyé la photo, est le fait que l'avion est équipé d'une hélice à trois pales qui ressemble de très près au type d'hélice équipant le Fairey Swordfish. L'avion sur la photo ne semble pas être une version Mk IV qui avait le moteur Perseus et l'hélice tripale, mais il s'agit plus probablement d'un Mk III. AFAIK , tous les avions exploités par les deux escadrons de Vildebeest (36 et 100) dans la région à l'époque n'étaient équipés que d'hélices à deux pales.

Quelqu'un a-t-il connaissance d'essais impliquant l'installation d'une hélice tripale sur un avion Vildebeest en Extrême-Orient ? J'ai fait une recherche assez approfondie sur le net mais je n'ai rien trouvé.


Vickers Vildebeest utilisé pour un entraînement au bombardement en Nouvelle-Zélande - Histoire

Une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm (0,303 in) fixée et tirant vers l'avant sur le fuselage à bâbord un canon Lewis de 7,7 mm (0,303 in) sur support pivotant tirant vers l'arrière une torpille aérienne de 45,7 cm (18 in) ou jusqu'à 454 kg (1000) bombes sur des râteliers à bombes sous les ailes

Histoire:

Le Vildebeest a été conçu pour la RAF par RK Pierson de Vickers (Aviation) Ltd pour remplacer le Hawker Horsley, et le prototype (N230) a volé avec un moteur Bristol Jupiter VIII à Martlesham Heath dans le Suffolk en avril 1928. Plus tard, il a été équipé d'un Moteur Bristol Pegasus I. Il a été testé au Airplane & Armament Experimental Establishment et a ensuite été équipé de flotteurs et testé au Marine Aircraft Experimental Establishment à Felixstowe dans le Suffollk. Un deuxième avion a été construit avec un moteur Armstrong Siddeley Panther IIA et a volé en août 1930. Le N230 a ensuite été emmené à Donibristle près de Dunfermline en Écosse pour subir des essais de service avec le No 100 Squadron, et des essais de tir et de bombardement à Leuchars en Écosse. Il a été exposé au RAF Display à Hendonin Greater London le 25 juin 1932, mais s'est écrasé à Farnborough dans le Hampshire plus tard cette année-là.

Le premier Mk I de série (S1707) a subi des essais en 1932 et a été testé avec 12 hélices différentes. La production Mk Is est entrée en service avec le No 100 Squadron RAF en 1933. Plus tard cette année-là, le Mk II est apparu, avec quelque 45 modifications mineures par rapport au Mk I, suivi du Mk III en septembre de l'année suivante, ce dernier différant par des modifications au poste de pilotage arrière et un troisième membre d'équipage permanent, ce membre d'équipage étant chargé d'assister aux opérations de largage des torpilles. La production totale de ces trois modèles était de 152 avions. En décembre 1936 apparaît le Mk IV, équipé d'un moteur Bristol Perseus VIII de 615 kW (825 cv), et redevenant un équipage de deux personnes, le troisième cockpit étant recouvert d'une trappe. Dix-sept exemplaires ont été construits. Le Vildebeest a également servi avec le 273e Escadron de 1939 à 1942 à China Bay à Ceylan.

La construction consistait en un fuselage à poutres-caissons métalliques à contreventement avec revêtement en tissu. L'aile était d'envergure égale, à une seule travée, à bout carré et en quinconce, avec un revêtement en tissu. La capacité de carburant était de 696 litres (153 Imp gals) contenus dans deux réservoirs dans les plans principaux supérieurs, et un réservoir auxiliaire contenant 600 litres (132 Imp gals) pouvait être installé sur le porte-torpilles. Des ailerons ont été installés sur les quatre ailes et des lattes automatiques Handley Page ont été installées. Le train d'atterrissage était du type à essieux divisés afin d'accueillir la torpille, les roues principales incorporant des freins. Le pilote s'est assis devant les ailes et le tireur/viseur de bombardement a été séparé du pilote. Pour la visée des bombes, une position couchée a été adoptée sous le siège du pilote, où se trouvaient une trappe de visée de bombe et un viseur de dérive.

Au Royaume-Uni, de nombreux Vildebeest sont devenus des cellules d'instruction, et certains ont été convertis pour être utilisés comme remorqueurs cibles. Le premier lot comprenait 19 Mk II (K2929 à K2945), suivi d'un lot de 84 (K4105 à K4188), certains d'entre eux étant des Mk III (K4588 à K4614), et c'est à partir de ce lot qu'un certain nombre a été fourni à la Nouvelle-Zélande. . Un total de 138 Mks I, II et III a été achevé pour la RAF. Plus tard, un contrat a été signé pour 56 Mk IV (K6369 à K6414 et K8078 à K8087) avec le moteur Bristol Perseus VIII.

Au moment de l'attaque japonaise contre la Malaisie, les unités de la RAF et du Commonwealth possédaient 158 ​​avions, comprenant des chasseurs Brewster Buffalo, des bombardiers de patrouille Lockheed Hudson, des bombardiers légers Bristol Blenheim et des bombardiers torpilleurs Vickers Vildebeest. Le Vildebeest était exploité en Extrême-Orient par les 100 et 36 escadrons de la RAF, les premiers opérant depuis Kuala Lumpur en Malaisie. À cette époque, le Vildebeest était tout ce qui était disponible en tant que bombardiers-torpilleurs et ils ont été utilisés contre les forces japonaises, six étant perdus en janvier 1942 alors qu'ils attaquaient un convoi japonais. A cette occasion 12 Vildebeest et quelques Albacores étaient en état de navigabilité.

Le 12 Vildebeest du No 100 Squadron, armé de bombes, piloté par 36 hommes d'équipage dont 14 Australiens et quatre Néo-Zélandais, tenta de bombarder des navires de transport de troupes japonais en mer de Chine, les navires étant protégés par des croiseurs légers et des destroyers. Quelques-uns des Vildebeest ont survécu, mais plus tard, l'attaque a été rejointe par l'équipage australien de Lockheed Hudson, escorté par quelques Hawker Hurricane et Brewster Buffalo. Cela a été suivi d'une attaque de neuf Vildebeest du No 36 Squadron et de trois Fairey Albacore, les équipages de ces avions comprenant 18 Australiens et quatre Néo-Zélandais, mais à ce moment-là, la patrouille de combat japonaise au-dessus d'Endau, en Malaisie, attendait et les avions étaient décimés. .

À l'origine, il était prévu de remplacer le Vildebeest par des Bristol Beaufort de construction australienne et sept exemplaires sont arrivés. Cependant, aucun de ces Beaufort n'était prêt au combat, aucun n'ayant d'armement installé. L'un a été retenu pour des missions de reconnaissance et les six autres ont été rapatriés en Australie pour l'installation de mitrailleuses. Deux Vildebeest ont réussi à échapper à la chute de Singapour et se sont envolés pour l'île de Java mais n'ont survécu que peu de temps, restant en service jusqu'en mars 1942, date à laquelle ils ont été perdus à Sumatra, une île d'Indonésie.

En 1934, douze Vildebeest ont été commandés pour la RNZAF pour une opération de défense côtière et de reconnaissance au large. Les séries NZ101 à NZ112 ont été attribuées, ces appareils étant fournis directement par le constructeur. À leur arrivée en 1935, ils ont été affectés aux vols de reconnaissance de bombardiers nos 1 et 2. En juin 1937, ils sont transférés à Wigram pour une formation avancée. En 1940-1941, 27 autres ex-RAF Mk III et IV Vildebeest ont été expédiés en Nouvelle-Zélande pour équiper les escadrons de reconnaissance générale, recevant les séries NZ121 à NZ127 et NZ136 à NZ139. En 1943, ils avaient été remplacés par des Lockheed Hudson, mais quelques-uns ont survécu pendant une autre année pour le remorquage de cibles. Ils ont été peu utilisés par la suite et quelques-uns ont été utilisés pour les cellules d'instruction.

Des composants d'un certain nombre de Vincent et de Vildebeest ont été récupérés, et à partir de ceux-ci, le musée RNZAF de Christchurch reconstruit un Vincent pour l'exposer. Ces composants comprennent principalement le Mk III NZ102, l'un des premiers lots reçus. On pense que d'autres pièces proviennent de NZ105, NZ124, NZ355 et Vincent NZ357 du No 2 Squadron qui s'est écrasé près de Nelson en avril 1941. Des parties d'un Vildebeest ont également été récupérées à titre privé et les travaux ont commencé sur la construction d'un avion à faire peut-être. navigable.


Vickers Vildebeest utilisé pour un entraînement au bombardement en Nouvelle-Zélande - Histoire

Vickers Vildebeest Mk.III

Série Azur FrRom, échelle 1/72

Numéro de catalogue:

Kit FrRom série Azur n° FR017 - Vickers Vildebeest Mk.III

Contenu et média

61 x pièces de cellule en styrène, 5 x transparents en styrène, 8 x pièces de détail pour moteur et ampli en résine, 1 x frette en PE de 36 pièces de détail, plus des décalcomanies pour 4 avions.

Type d'avis :

De très beaux détails de surface, des moulures nettes, de bons détails du cockpit, de nombreux petits détails externes et des schémas de couleurs attrayants.

Désavantages:

La trappe centrale de cockpit de membre d'équipage et de rsquos est moulée fermée. Le manque de râteliers et de bombes est dommage.

Conclusion :

Un très bon kit d'un sujet intéressant et longtemps négligé. Les deux inconvénients identifiés ci-dessus peuvent être surmontés avec un peu de construction à gratter. Il semble que beaucoup de recherches et d'attention aient été consacrées au développement de ce kit, et il a le potentiel pour devenir un excellent modèle.


L'An-2 Colt à l'échelle 1/48 de Valom est disponible en ligne sur Squadron.com

Introduction

J'ai pris connaissance du Vildebeest pour la première fois en lisant le magazine Airfix de 10 ans au début des années 1960. Je me souviens avoir été à la fois repoussé et profondément intrigué par ses allures de briques volantes lourdes et son moteur « grossièrement » exposé (il se trouve que les avions français de 1930 exercent une fascination similaire pour moi). Plusieurs thérapies n'ont pas réussi à me guérir d'être attiré par des sujets qui font que les autres détournent les yeux et ont des haut-le-cœur. Je suis donc ravi qu'Azur, sous sa série FrRom, ait sorti un kit multimédia injecté du Vildebeest. Je m'excuse si cet enthousiasme a conduit à un préambule trop long.

Le Vildebeest a eu un développement quelque peu prolongé. C'était la réponse de Vickers à la spécification 24/25 pour un avion de défense côtière basé à terre capable de transporter des bombes ou une torpille. Le design gagnant remplacerait le colporteur Horsely qui remplissait ce rôle.

La proposition Vickers&rsquo 24/25 a été accueillie favorablement. Le nom de Vildebeest & rsquos Afrikaans a été suggéré par le consultant sud-africain Vickers & rsquo, la convention officielle à l'époque étant de nommer ce type d'avion d'après un mammifère commençant par &ldquoV&rdquo pour Vickers. J'ai toujours pensé que nommer un avion à l'apparence plutôt disgracieuse après un animal à l'apparence plutôt disgracieuse était vraiment le plus approprié. Cependant, il y avait toutes sortes de fautes d'orthographe même dans les documents officiels, y compris Vldebeeste au service de la RNZAF.

Le moteur radial spécifié par Vildebeest était le Bristol Jupiter VI, qui devait être suivi par le Bristol Orion. Mais l'Orion ne s'est pas matérialisé, et à la place un Jupiter VIII a été installé dans le prototype. Celui-ci effectua son premier vol en avril 1928. Le Jupiter VIII avait des problèmes de surchauffe continuels, et un nouveau changement pour un Jupiter XF n'apporta aucune amélioration.

Remotorisé avec un Jupiter XIF qui était entouré d'un anneau Townend, le prototype Vildebeest a été exposé au salon de l'aéronautique de Paris 1930. C'est ici que les Espagnols ont montré un vif intérêt pour le type. Pendant ce temps, un deuxième prototype, bien que destiné à avoir un Jupiter XIF, a été équipé d'un Armstrong-Siddely Panther IIA. Il était prévu d'utiliser ce deuxième prototype pour des démonstrations auprès de clients potentiels à l'export en plus de l'Espagne qui avait également semé l'intérêt. Il s'agissait notamment de l'Argentine, de la Roumanie, de la Yougoslavie, de la Turquie et de la Suisse qui avaient également manifesté leur intérêt.

À un moment donné, un moteur en ligne Hispano-Suiza 12Lbr a été installé à la suggestion des Espagnols (ce qui, à mon avis, a amélioré l'apparence de l'avion). Après avoir regardé les essais de cet avion sous forme d'hydravion, l'Espagne a obtenu une licence pour construire 25 versions à moteur Hispano-Suiza. Les avions espagnols construits par la CASA étaient connus sous le nom de Type 245 Vildebeest. Le prototype à moteur en ligne a ensuite fait une tournée dans les États baltes. Mais à l'instar des précédentes manifestations d'intérêt à l'étranger, il semble que ce voyage n'ait guère résulté. Après son retour en Angleterre, l'avion a été vendu à l'Espagne.

Le Vildebeest était équipé d'une autre version du moteur Jupiter, le XFBM, qui utilisait des huiles minérales plutôt que végétales. Ce moteur a résolu les problèmes de surchauffe. Il a été testé sous cette forme par la RAF et accueilli favorablement par tous ceux qui l'ont piloté. Un ordre de production pour neuf avions sous une spécification réécrite 22/31 a été émis en octobre 1931. Un développement du moteur Jupiter XFBM devait être utilisé dans l'avion de production, et est devenu le Bristol Pegasus bien connu et très réussi.

Le Vildebeest Mk I&rsquos est entré en service avec le No 100 Sqn, et parcourrait plus tard les 6 500 milles jusqu'à Singapour. En décembre 1933, le Vildebeest MK II propulsé par le Pegasus IIM3 de 645 ch fut mis en production. Diverses améliorations de détail ont été apportées, y compris l'adoption d'un aileron de coupe carrée. Un Mk II avait des flotteurs ajoutés pour une éventuelle commande lettone, mais cela semble n'avoir servi à rien, et l'avion a été reconverti en train d'atterrissage à roues.

Après la construction de 30 Mk II, Vickers a été invité à développer une version à trois places selon la spécification 15/34. Au fur et à mesure que les techniques de largage de torpilles se développaient, la RAF en est venue à considérer qu'un troisième membre d'équipage était nécessaire. L'avion résultant était le Vildebeest Mk III. En 1935, la Nouvelle-Zélande commanda 12 Mk III et 15 plus tard. Le kiwi Vildebeestes (sic) avait des ailes repliables. Peut-être que les hangars RNZAF étaient trop étroits pour la travée de 49 pieds de Vildebeest à cette époque ?

Il y avait encore un autre changement de moteur dans l'histoire de Vildebeest. Un capot radial Bristol Perseus de 845 ch à soupapes à manchon a été monté sur ce qui est devenu le MK IV. Le cockpit du troisième membre d'équipage du MK III a été caréné alors que le Mk IV est revenu à une configuration à deux sièges. Ses performances ont été considérablement améliorées par le Perseus, et environ 18 ont été fabriqués ou convertis à partir de MK IIII&rsquos. J'ai lu que le moteur Perseus était mal adapté aux climats chauds, c'est peut-être pourquoi tous les Mk IV ont servi au Royaume-Uni.

Trois Mk I&rsquos ont été modifiés pour évaluer le potentiel du type dans d'autres rôles. Il s'agissait d'un Torpedo/Spotter/Reconnaissance (TSR) à 3 places, d'un aéronef polyvalent (voir ci-dessous) et d'un bombardier de nuit. Puis, en 1930, un MK II a été converti pour répondre à la spécification Torpedo/Spotter/Reconnaissance (TSR) M1/30, pour remplacer le Blackburn Rippon. Il se trouve que le célèbre Fairey Swordfish a continué à remplir le rôle de TSR.

En 1932, un MK I fut envoyé en tournée au Moyen-Orient, au Soudan et en Afrique de l'Est. Le but était d'essayer le Vildebeest en tant qu'avion polyvalent pour remplacer le Fairey IIIF et le Westland Wapiti. Le Vildebeest a eu du succès, mais il a été considéré qu'un nom différent était nécessaire pour refléter le nouveau rôle, car l'équipement de torpille devait être remplacé par un grand réservoir de carburant externe et un équipement de coopération de l'armée devait être installé. Cela comprenait un crochet de message, un équipement au sol, une radio au sol supplémentaire et des rations d'urgence, etc. Le nom Vincent a été adopté en l'honneur de la victoire de l'amiral Rodney au cap Saint-Vincent sur les Espagnols en 1780. La production et les conversions de Vildebeest ont conduit à la production de 197 Vincent.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les Vildebeest étaient les seuls bombardiers torpilleurs du Coastal Command. Ils devaient également faire face aux attaques japonaises contre la Malaisie et Singapour. Ils ont aidé à détruire plusieurs navires japonais et se sont opposés aux débarquements amphibies japonais. Mais malgré une résistance courageuse, les Japonais ont anéanti les Vildebeests et leurs équipages. Deux se sont brièvement battus à Java avant d'être également détruits. Vincents a profité d'un bombardement à retardement un peu moins dangereux des forces italiennes en Afrique du Nord, et a également entrepris des opérations en Irak.

Kits Vildebeest à l'échelle 1/72

Je connais au moins deux marques précédentes de kits 1/72 Vildebeest. L'un était il y a longtemps par Contrail avec la possibilité de construire un Vincent (ils offraient également un kit 1/48). Les autres versions beaucoup plus récentes ont été des kits de résine des Mk&rsquos I à IV et CASA Type 245 de Kiwi Resins, et comme on pouvait s'y attendre, ils proposent également un Vincent. Les kits Contrail apparaissent toujours sur les sites d'enchères, mais vous devez être prêt à emprunter cette voie pour satisfaire une envie de Vildebeest. Le kit Kiwi Resin a reçu une bonne critique dans SAMI janvier 2007 qui a dit &ldquo. un kit difficile mais très gratifiant à construire. Pas tout à fait à la pointe de la technologie, il est néanmoins très bien coulé avec beaucoup de détails, et bien que la préparation et la finition prennent du temps, le modèle obtenu est un délice.

Branding FrRom série Azur

Avant de continuer, je dois expliquer que la série Azur FrRom est une gamme de kits de niche sous l'égide du label Azur. FrRom signifie France & Romania, et fait référence aux types de sujets initialement envisagés pour cette série bien qu'elle se soit rapidement étendue au-delà des sujets de ces deux nations. Le choix désormais plus large de sujets sélectionnés pour la production restera celui qui plaira aux personnes derrière la série FrRom, et il est peu probable qu'il soit produit par de plus grands acteurs. Ils visent à fournir des kits à tirage limité de bonne qualité à des prix plus abordables que les alternatives de marque de résine auxquelles nous nous attendrions autrement pour équiper de tels sujets.

Une chose que j'ai remarquée est que diverses boutiques en ligne répertorient la série Azur FrRom soit sous Azur, soit séparément sous FrRom ou FrRom-Azur. De plus, les revendeurs Azur ne proposent pas nécessairement la série Azur FrRom (par exemple, MPM possède sa propre boutique CMK). Donc, si vous cherchez à acheter, vérifiez toutes les combinaisons du nom de la marque.

Franchement, je pense que c'est une image de marque quelque peu maladroite et déroutante. Le lien franco-roumain d'origine s'est rapidement dilué, et c'est un vrai « beaucoup » de dire encore moins de taper à plusieurs reprises dans une critique ! Par conséquent, pour faciliter la lecture, j'utiliserai désormais Azur* pour faire référence à la série &ldquoAzur FrRom&rdquo.

Premier coup d'oeil

Il est agréable que le kit soit livré dans une boîte à ouverture par le haut plutôt que le type d'ouverture en bout plus typique d'Azur*. Les pièces du kit sont scellées dans trois sacs en plastique qui servent à séparer les différentes pièces du support les unes des autres. Les instructions sont en anglais et en français. Ils ont un bref historique des types et fournissent une carte des pièces ainsi qu'un guide de montage schématique au format A5. Les références de couleur sont référencées par rapport aux codes de peinture FS 595B Gunze Sangyo et je pense à Mr Color.

Les pièces en styrène sont des articles à tirage limité moulés proprement sur trois carottes. Toutes les pièces sont bien moulées et conformes à une norme typique des récentes versions Azur* et Special Hobby. Il y a un soupçon de bavure sur la plupart des parties où les moitiés de moule se rejoignent, mais cela sera facilement enlevé. La petite carotte claire de cinq pièces est également d'un bon niveau.


Épisode 132 - Ron Reid

Dans cet épisode, Dave Homewood a interviewé le pilote de la Royal New Zealand Air Force de la Seconde Guerre mondiale, Ron Reid, chez lui à Tauranga en 2010. Ron était originaire de Wellington, et lui et son meilleur ami Brian Baber ont rejoint la RNZAF ensemble en 1940 en tant qu'artilleurs aériens, suivant les traces du frère de Brian, Jimmy (qui a ensuite été tué au combat).

Pendant leur cours d'entraînement initial à la station RNZAF de Wereroa, à Levin, Ron et Brian se sont tous deux retrouvés re-sélectionnés pour la formation de pilote, et ils se sont réorganisés pour devenir des pilotes aviateurs en formation.

Ils se sont rendus à l'école de pilotage élémentaire n° 2 à la station RNZAF de New Plymouth, où ils ont appris à voler sur de Havilland DH82 Tiger Moths, avant d'être affectés à une formation intermédiaire et avancée sur Hawker Hinds à l'école de formation de vol n° 3 de service, à RNZAF Gare Ohakea.

Après avoir terminé leur formation en Nouvelle-Zélande, Brian et Ron ont tous deux été envoyés à Singapour. À leur arrivée au pays du chapeau, ils ont été affectés à Kluang en Malaisie où ils ont suivi un cours de conversion sur les entraîneurs avancés du CAC Wirraway en vue de rejoindre un escadron de chasse.

Brian a finalement été affecté au No. 243 Squadron RAF, aux commandes des chasseurs Brewster Buffalo. Cependant, à son arrivée dans un autre escadron Buffalo, le 488e Escadron RNZAF, on a dit à Ron qu'ils avaient trop de pilotes et qu'on n'avait pas besoin de lui.

Ron a donc été affecté au No. 36 Squadron RAF à Seletar, où il a commencé à piloter le Vickers Vildebeest, un gros bombardier biplan monomoteur et torpilleur.

Lorsque l'empire japonais est entré en guerre et a commencé à attaquer Singapour et la Malaisie, les Vildebeests des escadrons n ° 36 et 100 ont tous deux travaillé très dur la nuit pour bombarder l'armée japonaise qui approchait de la péninsule. Mais ensuite, l'ennemi a décidé de porter un autre coup en débarquant une autre force à Endau, en Malaisie, coupant une partie de l'armée alliée. Lorsque la flotte d'invasion a été repérée, tous les avions disponibles de la RAF ont été mis en l'air pour les attaquer. Vildebeests, Buffaloes, Lockheed Hudsons et Fairey Albacores ont été envoyés pour attaquer les navires japonais. Ce ne fut pas un succès.

Juste avant la chute de Singapour, les membres survivants du No. 36 Squadron se sont échappés dans les deux derniers Albacores survivants et se sont envolés pour Java. Ils ont poursuivi leurs opérations contre les Japonais alors qu'ils commençaient à débarquer à Java, et pendant ce temps, Ron et son équipage ont attaqué un croiseur japonais, avec peu d'effet.

Bientôt, tout fut perdu et Ron et beaucoup d'autres furent capturés. Après un certain temps passé dans divers camps de prisonniers à Java, il a été expédié à Sumatra et mis au travail sur un projet de construction d'une ligne de chemin de fer de 200 km à travers la jungle entre les villes de Pakan Baroe et Moeara. Il l'a fait jusqu'à la fin de la guerre. Il avait le rôle clé d'attaquant avant dans le gang des cheminots.

Liens rapides:


Ron Reid pendant la Seconde Guerre mondiale (à gauche) et lors de l'interview de 2010


Un No. 36 Squadron RAF Vickers Vildebeest piloté par Ron Reid (collection Don Mackenzie)


Une photo de Ron Reid (à gauche) et de son bon compagnon Brian Baber, deux jeunes pilotes de la RNZAF nouvellement arrivés à Singapour et profitant de la vie en 1941, avant que la guerre n'arrive dans ce pays (collection Brian Baber)

La musique entendue dans cet épisode est une pièce libre de droit d'ici

10 commentaires à l'épisode 132 – Ron Reid

C'était très intéressant à écouter aussi. Je viens de Nouvelle-Zélande, mais j'ai passé du temps à Sumatra avec ma famille qui y vit toujours pour le travail. En tant que famille, nous avons fait des recherches sur le chemin de fer au cours des 17 dernières années et connaissions 6 kiwis qui avaient travaillé sur le chemin de fer, mais nous ne savions pas si quelqu'un avait déjà pris leurs histoires. J'ai un site internet sur le chemin de fer : http://www.pekanbarudeathrailway.com ainsi qu'une vidéo que j'ai récemment publiée sur le sujet après un voyage en septembre. : https://www.youtube.com/watch?v=h64xcd-s_l0

Merci de partager quelque chose avec des liens avec un morceau d'histoire peu connu.

Merci Jeffery, c'est formidable de savoir que l'interview vous intéresse vraiment. Le livre que nous avons mentionné et que son collègue prisonnier de guerre Claude Thompson a écrit s'intitule “Into The Sun”. Il y a un vieux fil sur mon forum WONZ à propos du livre :
http://rnzaf.proboards.com/thread/3999

[…] bien. Je pensais que c'était un homme très courageux et modeste. Dans cet épisode 132 de Wings Over New Zealand Show, Dave Homewood a interviewé Ron Reid en 2010 à propos de son temps dans la RNZAF, son service à Singapour, […]

Mike, Ron avait 96 ans quand il est décédé. Il avait 92 ans quand je l'ai interviewé.

Super truc Dave – merci d'avoir eu la prévoyance de le faire

Ces héros ont formé l'épine dorsale de notre société aujourd'hui. Il appartient à chacun d'entre nous qui suit d'imiter sa force de caractère.

Cela vous dérangerait-il si je partageais cela sur mon site Web à propos du chemin de fer ? Je donnerai plein crédit avec des liens vers votre page Web. Salut Jeff


Le Vildebeest était un très grand biplan entièrement métallique de 2 à 3 places, typique de ceux produits en Grande-Bretagne pendant l'entre-deux-guerres.

Le prototype a volé pour la première fois en 1928 et l'avion est entré en service dans la RAF en 1931. Les 12 premiers Vildebeest flambant neufs sont arrivés en Nouvelle-Zélande en 1935, complétés par 27 autres avions de l'ex-RAF en 1940-41. Ils ont servi aux côtés de 62 Vickers Vincent (une variante à usage général du Vildebeest).

Pendant son temps avec la RNZAF, le Vildebeest a été utilisé dans une variété de rôles, notamment la défense côtière, la reconnaissance générale, la formation des équipages et le remorquage de cible. La moitié des avions ont été radiés dans des accidents, et au milieu de 1943, les avions restants avaient commencé à manquer d'utilité et ont été progressivement détruits pour être mis à la ferraille.

Une vue imposante de NZ102 (la plus proche) alignée avec trois autres Vildebeests à RNZAF Wigram, vers 1938. Image : 1984/273.25b de la collection Max Smith, Air Force Museum of New Zealand.

NZ102

Fabriqué à l'usine Vickers de Weybridge, en Angleterre, le NZ102 a été expédié en Nouvelle-Zélande en mars 1935 sur MV Rangitata, arrivant à Auckland le 20 avril et fait barge jusqu'à Hobsonville pour y être assemblé. Il a servi avec le Bomber Reconnaissance Flight à partir de 1937 et plus tard avec le No. 2 Flying Training School à Woodbourne. À la fin de 1940, il a été transféré à l'escadron No.1 (General Reconnaissance) à Whenuapai. NZ102 a finalement été démoli à Ohakea le 14 juin 1944. Les restes ont fini comme ferraille avec une entreprise d'ingénierie à Marton, non loin d'Ohakea, où ils sont restés jusqu'à ce qu'ils soient récupérés par des bénévoles du Musée des transports et de la technologie (MoTaT ) en 1972.

Les restes de NZ102 ont été acquis par le musée RNZAF en 1986, et les travaux de restauration ont commencé en 2002, avant d'être suspendus en raison d'autres engagements en 2015. La reconstruction a repris en juillet 2020, et c'est actuellement la principale technique technique du musée. projet de conservation. En savoir plus sur la restauration du NZ102 sur notre page de projets en cours, ici.

Le superviseur de projet PJ Smith et le Cpl Tim De Roo, technicien de cellule, de l'équipe de conservation du Musée évaluent l'état actuel du Vildebeest NZ102 avant de reprendre les travaux sur l'avion.


Vickers Vildebeest utilisé pour un entraînement au bombardement en Nouvelle-Zélande - Histoire

Vickers Vildebeest

Histoire
L'année 1935 a été une année mémorable pour les activités qui se sont déroulées à l'aérodrome de Hal-Far à Malte en ce qui concerne les mouvements et les activités d'aéronefs. En février de la même année, l'activité générée à Hal Far par les porte-avions de la flotte méditerranéenne a atteint son paroxysme lorsque les HMS Coragious, Furious et Eagle étaient tous au Grand Port de La Valette en même temps. Ceux-ci ont créé un nombre inacceptable de mouvements vers et depuis l'aérodrome.

Le contre-amiral commandant les porte-avions, le Rt.Hon. Sir Alexander Ramsey s'est rendu à Hal Far le 5 février et a apparemment été en mesure de régler le problème, soulageant ainsi la charge de travail de l'équipe au sol pressée de Hal Far.

Le Jubilé de Sa Majesté George V a été célébré à Malte par une revue tenue à l'hippodrome de Marsa le 6 mai 1935, et les unités basées à Hal Far : 447 Flight avec Fairey IIIF, 812 Squadron avec Blackburn Baffin et 825 Squadron également avec Fairey IIIF et Station Flight, y ont participé. Le 812e Escadron a excellé en effectuant des vols de nuit illuminés, tandis que deux Avro Tutors, appartenant vraisemblablement à Station Flight, effectuaient des acrobaties illuminées.

En juin 1935, le thème de la nuit a été poursuivi lorsque les avions Hal Far ont participé à des exercices de nuit au profit des opérateurs de projecteurs de l'armée. Cette activité peut avoir eu lieu juste au bon moment. À l'automne de la même année, le dictateur italien Benito Mussolini a renouvelé les tentatives italiennes de conquérir l'Abysinnie (Éthiopie) et la Grande-Bretagne a envoyé deux escadrons de la RAF à Malte par mesure de précaution. Il s'agissait du 74 Squadron équipé de Hawker Demons, tandis que le 22 Squadron de Vildebeest est arrivé le 10 octobre.

Le 22 Squadron a quitté sa base britannique à Donibristle en Ecosse le 3 octobre 1935. Après le passage de Glasgow à bord du SS Cameronia, le personnel de l'escadron, sous le commandement du chef d'escadron R.J.M. de St.Leger, est arrivé à Grand Harbour le 10 octobre et s'est rendu à Hal Far.

Le 22 octobre, l'avion de l'escadron Vildebeest avait été installé et testé, et l'escadron a pu commencer un programme d'entraînement offensif. Des attaques simulées contre des destroyers dans la région de Malte ont constitué la partie principale de la tâche, qui s'est poursuivie, entrecoupée d'une période de travail avec les Hawker Demons du 74e Escadron, jusqu'au mois de juillet suivant. Le 20 juillet 1936, la commande est reçue pour le Vildebeest, à l'exception du K4608, qui a été détruit dans un accident mortel le 5 juin, à démonter pour le retour au Royaume-Uni. Le 25 juillet, l'avion avait été transféré à Kalafrana et le personnel a rapidement suivi, embarquant finalement sur le HMS Somersetshire le 21 août pour un voyage d'accueil, mettant ainsi fin à la connexion de 11 mois du Vildebeest avec l'aérodrome de Hal Far.

Le Vildebeest remplaçait le Hawker Horsley pour le travail du Coastal Command dans le rôle de bombardier torpille. Premier vol en avril 1928 avec un moteur Jupiter VI. De longs essais ont été effectués à la station RAF de Martelsham. Une version flottante a également été testée à Felixstowe. Des problèmes de refroidissement avec divers moteurs ont retardé les essais.

Vickers a construit un deuxième prototype en tant qu'entreprise privée propulsée par le moteur radial Armstrong-Siddeley Panther II et le problème de refroidissement du moteur a persisté. L'installation d'un moteur radial Bristol Pegasus a résolu le problème de refroidissement et ce moteur est devenu la centrale électrique standard pour la production Mk1, 2 et 3.

Une version flotteur propulsée par un moteur Hispano Suiza 12 cylindres en ligne a été construite à la demande de l'armée de l'air espagnole. Le type a finalement été construit sous licence en Espagne, 25 avions étant construits.

Il y avait quatre versions du Vildebeest. Les Mk1, 2 et 4 transportaient un équipage de 2 tandis que le Mk3 transportait un équipage de 3. 181 Vildebeest ont été construits tandis que la Nouvelle-Zélande a acheté 50 Mk3 et 8 Mk4. Une autre version évoluée du Vildebeest était connue sous le nom de Vincent. Celui-ci était équipé d'un réservoir ventral pour une plus longue portée et avait un crochet de prise de message pour les tâches de coopération de l'armée et également une disposition pour le transport de l'équipement de l'équipage du personnel.

Vincents devaient remplacer les Wapitis et Fairey IIIF dans les fonctions d'attaque au sol. Une troisième position de siège a été mise en service, donnant au Vincent un rôle plus polyvalent. 191 cellules ont été construites ou ont été converties à partir de Vildebeest. La Nouvelle-Zélande a reçu 21 Vincent.

Photo 3 Vickers Vildebeest K4608 échoue à Hal-Far. 2
Photo 4 Le crash du vilain. août 1935.85
Photo 5 Vickers Vildebeest K4611 échoue à Hal-Far
Photo 6 Vickers Vildebeest K4611 échoue à Hal-Far.2

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La trousse
Le kit m'a été envoyé par Bill Arnold de Floride après avoir appris que le Type avait une bonne connexion avec l'aviation d'avant-guerre à Malte. Introduit par Contrail il y a environ 30 ans, le kit se composait de 17 pièces sous forme de vide en plastique blanc souple et de 7 pièces en métal blanc. Trois tailles différentes d'entretoises Contrail sont également fournies avec le kit. N'importe laquelle des versions Mk1 à Mk4 peut être construite et il y a des marques de décalcomanies pour un MkII en finition aluminium et un Vincent Mk1 en camouflage vert foncé, terre sombre et ciel. Un capot radial est également inclus pour permettre de modéliser un Mk4 et une hélice à 3 pales est également fournie pour cette version.

Construction
Le kit contient des plans précis à l'échelle 1/72. Cela s'est avéré très utile tout au long de la construction et du travail de détail du gréement. Les pièces de l'aspirateur sont coupées, poncées et vérifiées pour l'exactitude avant d'ajouter des détails à l'intérieur. Les orifices des hublots latéraux du fuselage sont découpés et façonnés, suivis du détail des compartiments intérieurs, celui du pilote et de l'opérateur du canon arrière. Good reference material is imperative for accurate detailing the kit both for the inside and outside.

The fuselage halves are first detailed, cutting port windows and adding the inside compartments particularly that of the pilot and rear gunner. Detail such as the gun mounting, step ladder, aerials on wings, aiming site in front of the cockpit, all had to be scratch built, some made from stretch sprue, others from metal wire. The detailed Pegasus engine mount, which comes in white metal, required careful trimming and cleaning and then I added other surface detail to the kit. Supply pipes and drains to wing tanks were made out of metal wire. Control lines added to elevators while rigging was added after careful study of the position of each rig line. Bomb racks added under the wings. These were left without bombs attached as it was decided that the aircraft should be armed with a torpedo.

A suitable torpedo was picked from the spares box and an array of wire attachment was built to hold the torpedo in place. The pylon wire attachment was built in such a way so that the torpedo was held in place, tilted at an angle to the floor level.

Color and markings and associated history.
The Vildebeest Mk II was completed as K4176 attached to No 36 squadron that was based at Seletar, Singapore 1936. Forward fuselage was airbrushed silver-grey dull aluminium. All other surfaces completed in silver dope. A red stripe was painted on wheel spats. Kit decals were used and in spite of age on them these remained as good as new.

At Seletar, anti-submarine patrols were flown and a large number of torpedos stored at Kuantan were flown back to base where the aircraft were widely dispersed. A few were damaged in air raids during January but on the 9th the two squadrons were released for night operations, twelve from No 36 attacking Ipoh airfield. Supply drops to isolated army units were also carried out. The 25 remaining Vildebeests also carried attacks on Kuala Lumpur with sorties by No 36 while No 100 also with Vildebeests sent 11 to Quantan without loss. On 24th January, 11 Vildebeests and three Albacores destroyed the railway bridge at Labis.

On 26th January 1942, a Japanese convoy consisting of cruisers, destroyers and transports were attacked 20 miles NE of Endau as it prepared to land troops on the eastern coast of Malaya. Twelve Vildebeests were sent off in daylight in company with nine RAAF Hudsons and an escort of Hurricanes and Buffalos. Five from 100 were lost and later nine Vildebeests, three Albacores and twelve fighters were intercepted by Japanese fighters on a second strike. Five of No 36’s Vildebeests and all three Albacores being lost, which included K4176 represented by this model. Some damage to the ships was reported but the troops had already landed and nearly half of Singapore’s strike force had been lost.

On 31st January, the remaining Vildebeests were loaded with torpedos and left for Kemajoran in Java. Fifteen Vildebeests and two Albacores made the flight and on arrival they were grouped into No 36 Squadron, No 100 disbanding. By 6th March only two remained and these were given permission to fly to Sumatra where both were to be ditched and the crews would attempt to find transport to Ceylon. Unfortunately one crew was immediately captured while three of the four occupants on the second aircraft were killed during ditching.

It was the end of Vildebeests operations in South-East Asia. This had been a case of obsolete aircraft caught up in a war for which it had never been designed.

Conclusion
I have a fascination to these British between wars types, and such a variety all seemed to have been deployed to Hal Far airfield at one time or other. In fact I am looking forward to make a start on a Blackburn fleet reconnaissance biplane and a Bison of Fleet Air Arm that were once frequent visitors here during the pre-war peaceful period.

Photo 7 Vildebeest at Hal Far
Photo 8 Vildebeest III flying over Gozo, Malta 1935 during Abysinnian crisis
Photo 9 Vildebeest 3-ship formation MALTA


[6] VICKERS WARWICK

* The Wellington had a "big brother" of sorts, the "Warwick". It had its roots in Air Ministry Specification "B.1/35" of 1935 for a "heavy" bomber -- by later standards, a large medium bomber. Although Handley-Page, Armstrong-Whitworth, and Vickers all submitted designs, the effort bogged down, with both Handley-Page and Armstrong-Whitworth deciding to work on other things, without flying prototypes. Vickers persisted with their "Type 284", which could be described as a Wellington with a fuselage and wing stretch, plus more powerful engines. There was substantial parts commonality between the two designs.

Technically speaking, the Type 284 design came first, and so the production Wellington was actually a cut-down Type 284 there were other differences, the Type 284 notably having a reprofiled tailfin. In any case, work on the Type 284 ultimately focused on two prototypes -- one to be powered by twin Rolls-Royce Vulture liquid-cooled 24-cylinder "X-configuration" engines, the other by twin 24-cylinder liquid-cooled Napier Sabre "H-configuration" engines.

The Vulture-powered B.1/35 prototype of the Warwick performed its initial flight on 13 August 1939, with Mutt Summers at the controls. It was an index of the level of frustration in the project that this was three years after the flight of the first Wellington prototype. The second B.1/35 prototype was delayed, partly because all Sabre engine production was needed for the Hawker Typhoon fighter, and so it was redesigned with twin Bristol Centaurus radial engines. At this point, the effort stumbled Vultures were in short supply, they never would work very well anyway, so a Vulture-powered Warwick wasn't going to happen. The Centaurus was a much more robust powerplant, but availability was a problem there as well.

As a possible solution, the second prototype was refitted with US-made Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S14A4-G 14-cylinder two-row radial engines providing 1,380 kW (1,850 HP) each, performing its initial flight in this configuration in July 1941. The Double Wasp was not as suitable as the Centaurus, but it was available -- the French had ordered large quantities of them, with the lot falling into British hands after the fall of France to Germany in the spring of 1940 -- so the "Warwick Bomber Mark I" was ordered into production at the end of December 1940, powered by the Double Wasp.

The first production B.I wasn't delivered to the RAF for service tests until July 1942. The B.I featured three-bladed variable-pitch Hamilton Standard propellers it had two-gun nose and dorsal turrets, plus a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter machine guns, and could haul 900 kilograms (2,000 pounds) of bombs. The prototypes had a two-gun tail turret, and the first had no dorsal turret.

By that time, the four-engine "heavies" were being delivered to the RAF in quantity, and there didn't seem to be any need for the Warwick as a bomber. Evaluation also revealed reliability issues with the Double Wasps, while the aircraft had some nasty handling problems. The big difficulty seems to have been a fundamental flaw in the notion of a "heavy twin", in that an engine out tended to mean loss of the aircraft. On top of that, there were yaw stability problems even with both engines turning. The problems were compounded by the "weight creep" the design underwent through development. There was talk of going to four engines, but analysis showed that the result would have limited range and bombload.

* Although 250 B.Is were ordered, only 16 Warwicks were built as bombers, and they ended up being mostly used for test and trials. It might have seemed logical to have just dumped the Warwick then and there, but the Warwick was saved by its compatibility with the Wellington, which made its manufacture relatively straightforward. In any case, the larger Warwick seemed suitable for the transport and air-sea rescue (ASR) roles.

A Warwick prototype was converted to a transport configuration, with 13 aircraft originally ordered as B.I bombers completed as "Warwick C Mark I" transports -- with a reinforced floor for hauling cargo cabin windows the turrets faired over more fuel tankage and engine exhaust flame dampers to allow them to keep a low profile in night flights. They were originally used by the British Overseas Airline Company (BOAC) for services to the Middle East, before reverting to RAF Transport Command in 1944.


40 B.Is were converted in production to "Warwick ASR Mark I" configuration, retaining defensive armament, and hauling two airdropped Lindholme rescue kits, each with an inflatable raft and survival kit, entering service in August 1943. They were followed by production ASR.Is, in three "stages":

    10 "Stage A" machines, of much the same configuration as the converted B.Is.

That gave a total of 40 + 10 + 20 + 205 == 275 ASR.Is. It is unclear if the earlier ASR.I machines were brought up to stage C specification.


Centaurus engines did become available in quantity, leading to the "Warwick GR.II" for maritime patrol, powered by twin Centaurus VI engines providing 1,864 kW (2,500 HP) each. It had a single machine gun in the nose, a two-gun dorsal turret, and a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter guns. Normal bombload was 2,720 kilograms (6,000 pounds) of bombs, depth charges, or mines a torpedo-bomber version was considered, but not built. 132 GR.IIs were produced, 14 of them being modified for weather reconnaissance and designated "Warwick GR.II.Met" -- though these 14 machines never saw squadron service.

The next production variant, the "Warwick C Mark III" transport, reverted to the Double Wasp. It was much like the Warwick C.I, but added a ventral cargo pannier -- trialed on an ASR.I -- plus a transparency under the nose for targeting paradrops. It could haul up to 24 equipped troops, though some Mark IIIs were fitted out for VIP service, with seats for 8 to 10 passengers. A hundred were built and served with RAF Transport Command.

There is mention of a "Warwick C Mark IV" with Centaurus engines, but it never flew. That meant the C.III was followed by the "Warwick GR Mark V", with:

It is puzzling that it took so long to add the fillet, that being a generally straightforward fix for yaw instability, but possibly it wasn't quite that simple. 210 GR.Vs were built, going into service with the South African Air Force as well as RAF Coastal Command from early 1945 -- but it appears that some number of them were simply put into storage and eventually scrapped.


The final production variant was the "Warwick ASR Mark VI", much like the ASR.I, but with R-2800-2SBG Double Wasp engines. 95 were built the RAF never used the ASR.VI designation, simply referring to these machines with the ASR.I designation. A total of 846 Warwicks was produced in all, all at Weybridge, the type lingering in the postwar era to 1947 -- some being used for engine trials -- and then effectively forgotten. It appears none have survived.

The table below gives Warwick variants and production quantities:


Vickers Vildebeest being used for bombing training in New Zealand - History

Vickers Vincent

Azur serie FrRom, 1/72 scale

Numéro de catalogue:

Azur serie FrRom Kit No. FR019 - Vickers Vincent

Contenu et média

85 styrene airframe parts, 5 x styrene transparencies, 24 resin engine, bomb & detail parts, 1 PE fret of 55 detail pieces, and decals for 4 aircraft.

Type d'avis :

Very nice surface detail, crisp moulding, good cockpit detail, plenty of small external details and attractive colour schemes.

Désavantages:

Conclusions:

A very good kit of an interesting and long overlooked subject. It seems a lot of research and attention has gone into developing this kit. It has the potential to make an excellent model.


Valom's 1/48 scale An-2 Colt is available online from Squadron.com

Introduction

The Vickers Vincent replaced the Westland Wapiti and Fairey IIIF in the General Purpose (GP) role. Vickers developed the Vincent from their Vildebeest torpedo-bomber a design which first flew in April 1928 and entered RAF service in 1932. The main changes to the Vildebeest were simple the torpedo gear was removed, a long-range fuel tank slung in its place, and a message hook added. Vincents also had to carry a variety of other gear to perform their GP role and Army cooperation duties. Items like pyrotechnics, bombs, sleeping bags, ground radio and collapsible long-range aerial masts all had to be stowed away or slung under the wings.

A Vildebeest modified for the GP role began an overseas tour in December 1932 then a year later, 51 GP Vildebeests were ordered. However, because the GP role was so different from torpedo bombing the name Vincent was used for these aircraft.

In total, 196 Vincents were delivered to between July 1934 and October 1936 and 84 of these were still in service at the outbreak of WW2. No 8 Sqn based in Aden was sent to British Somaliland in June 1940 after Italy declared war on Britain. Its 12 Vincents then saw some action in Eritrea. No 8 Sqn later returned to Aden, where its Vincents remained in use until April 1942. Vincents of No 244 Sqn based in Sarjah suppressed a coup by Rashid Ali in Iraq. In May 1941 they also defended the Habbaniyah Air Base which was under siege at the time. Vincents were flown by No 244 Sqn until as late as November of 1942. No 47 Sqn flew Vincents until mid-1940 in the Sudan, where they fought the Italians in East Africa. It is thought that that at least one captured Vincent was used by the Iraqis.

The RAF replaced 60 or so of its Vincents with more modern types in 1939. These Vincents were then shipped to the RNZAF in two batches, the first of which arrived in New Zealand in July 1939, and the rest arrived in November of the same year.

Previous 1/72 Scale Vincent Kits

I&rsquom aware of at least two previous brands of 1/72 Vincent kits. One by Contrail dates from long ago and had the option to build a Vincent or Vildebeest (they offered a 1/48-scale kit too). The other much more recent release was a resin kit by Kiwi Resins (they offer all of the Vildebeest variants as well). The Contrail kit still appears on auction sites, but you&rsquod have to be a bit masochistic to satisfy a Vincent craving this way. The Kiwi Resin Vildebeest kit received a good review in SAMI January 2007 which said &ldquo. a challenging but very rewarding kit to build. Not quite state of the art, it&rsquos nevertheless very well cast with great detail, and while preparation and finishing is time consuming, the resulting model is a delight.&rdquo Presumably the same would be said of their Vincent kit.

Unsurprisingly, the kit being reviewed here is derived from Azur FRROM&rsquos Vildebeest kit, and shares all of the main sprues in common with it, whilst adding some sprues with Vincent-specific parts. I have previously reviewed the Vildebeest Mk III and Casa 245 (Spanish Vildebeest) kits here on HyperScale. I have photographed these common parts against a white background, and those unique to the Vincent against a blue one.

Azur serie FrRom Branding

Before proceeding I should explain that Azur serie FrRom is a niche line of kits under the umbrella of the Azur label. FrRom stands for France & Romania, and refers to the types of subjects originally envisaged for this series although it has quickly expanded beyond subjects from these two nations. The now wider choice of subjects selected for production will remain ones that appeal to the people behind serie FrRom, and are unlikely to be produced by bigger players. They aim to provide good quality limited run kits at more affordable prices than the resin brand alternatives we would otherwise expect to kit such subjects.

One thing I have noticed is that various on-line shops list Azur serie FrRom either under Azur, or separately as FrRom or FrRom-Azur. Also Azur stockists do not necessarily carry Azur serie FrRom (e.g. MPM&rsquos own CMK E-shop). So if you are looking to buy check out all combinations of the brand name.

Frankly I think it&rsquos somewhat awkward and confusing branding. The original French-Romanian linkage has quickly become diluted, and it&rsquos an real &ldquomouthful&rdquo to say let alone type repeatedly in a review! Therefore for ease of reading I shall from here on use Azur* to refer to &ldquoAzur serie FrRom&rdquo.

Premier coup d'oeil

It is pleasing that the kit comes in a top-opening box rather than the more typical of FRROM end-opening type. The kit parts are sealed in three plastic bags that serve to keep different media parts separate from each other. The instructions are in English and French. They have a brief type history, and provide a parts map plus diagrammatic assembly guide in A5 format. Colour call-outs are cross-referenced to Gunze Sangyo and I think Mr Color paint ranges.

The styrene parts are cleanly moulded limited run items on three sprues. All parts are well moulded and to a standard typical of recent FRROM and Special Hobby releases. There is a hint of flash on some parts where the mould halves join, but this will be easily removed. The small clear sprue of five parts is likewise to a good standard.

The resin items provide eight bombs, an engine, oil cooler, fixed gun barrels (one spare I think), two leading edge navigation lights, a control column and rudder bar. Unfortunately, many of the mounting brackets for the circular bomb tails were broken. These items are packed need to be packed in their own bag to avoid damage from other resin components.

The PE fret provides no less than 55 detail parts, several of which dress up the cockpit. There are also tailplane struts, leading edge slat hinges and control linkages, and bomb-shackles.

Taking a look at the main parts I was struck by how the wings are particularly nicely tooled with a realistic taught fabric effect. They also capture the variations in surface levels around the fuel tanks and the way the aileron&rsquos section tapers where the hinge on the rear spars. The leading edge slats are moulded shut with the upper wing. I think this is acceptable because photos show them frequently closed on the ground as well as deployed. To cater for deployed slats more PE and resin parts would have been needed, and no doubt have added to cost.

The fuselage has restrained recessed surface detail, and correctly has the side and bottom fabric covering very taught and smooth. The inside of the fuselage halves features the metal frame structure for the length of the cockpit and beyond. The cockpit interior itself is very well catered for through a combination a styrene, resin and PE parts. These include more tubular structure, instrument panel, pilot&rsquos controls including throttle and trim wheel, seat belts and obviously seats, the rear gun, its mount and spare ammo drums. The kit also provides the several clear small porthole windows and a windscreen.

The Vincent was based on the Vildebeest Mk.III, which introduced a third crewmember. I criticised the FRROM Vildebeest Mk.III kit for failing to provide the middle crewmember&rsquos seat and associated cockpit paraphernalia instead the sliding hatch in the decking over this position shut was moulded closed. So I was very pleased to see that the Vincent kit has the option of displaying this hatch open, and provides the additional cockpit detail required if this is done.

There is a choice of spatted or exposed wheels to cater for different decal options provided with the kit. The spats are moulded with their wheels, which is not an unusual compromise in this scale, and should look okay.

The large centreline fuel tank so characteristic of the Vincent is provided, along with the message hook associated with its General Purpose role. Most pleasing to see were the eight resin bombs and their styrene racks with PE shackles. So often releases from FRROM, Special Hobby, MPM etc. lack underwing loads. Indeed, I bemoaned the fact that the FRROM Vildebeest kits did not have bombs provided as well as a torpedo.

I would expect this kit to build well in a fashion typical of late FRROM or Special Hobby kits.

As 1/72 biplanes go this one has a couple of constructional advantages it is reasonably large, has only one pair of inter-plane struts per wing and there&rsquos no wing stagger. The strut mounting holes are there, but a bit difficult to see. They may need to be enlarged a little. The instructions direct the modeller to drill holes for the aileron linkages and provide dimensional locations for these. I can only think that the tooling for their holes was overlooked.

The resin engine is nicely done as it needs to be with this subject since it is fully exposed. The inlet and exhaust manifolds are styrene as are the long exhaust pipes. The only major flash on the kit was on part of the exhaust manifold, but this does not present any real difficulties. There is also a resin oil cooler. Interestingly, the kit comes with two resin engines, although only one is mentioned in the parts map and instructions. One is clearly a Bristol Pegasus, whilst the other looks like a Bristol Perseus. The Pegasus applies to the early Mk.I to III Vildebeest and Vincent, whilst the Vildebeest Mk.IV used the Perseus. I now realise that I failed in my 2011 review of the FRROM Vildebeest Mk.III to realise that it had a Perseus rather than the correct Pegasus engine supplied. It seems only now with the Vincent release that FRROM have corrected this error.

The power plant is finished off with a large two-blade styrene propeller. Propellers, especially those in limited-run kits, can be a pet-hate of mine. This kit&rsquos is better than many, but somehow to my eye it&rsquos still too slab-like and lacking the subtle changes of curvature apparent across the face of the blades. It may look better when painted, but could perhaps benefit from some re-shaping.

The kit has numerous very small PE details, these include little aileron mass balances (at least that&rsquos what I think they are), aileron actuators, boarding step, gun ring elevation arms and so. All are details that add to this character of the resultant model, and suggest a good deal of research has gone into this kit.

Four attractive decal options are provided, and these can be viewed in colour at FRROM's website here:

  • K4712, HV-L, of No 8 Sqn RAF, Khormaksar, Aden August 1940. This machine features a tri-colour shadow compensating camouflage scheme, which means six camouflage colours are used on the upper surfaces, over aluminium undersides.
  • K6363, H, of No 244 Sqn RAF, Sharjah in the Persian Gulf,1942. Dark earth and middle stone camouflage upper surfaces over azure blue undersides.
  • NZ344 of No 30 Sqn RNZAF, Gisborne, NZ, May-July 1943. Dark earth and dark green camouflage over duck-egg green undersides (these being NZ versions of the standard British colours).
  • NZ322 of No 2 Service Flying Training School RNZAF, Woodbourne, NZ, March 1940-August 1941.Dark earth and dark green camouflage over aluminium fuselage sides and undersides (these being NZ versions of the standard British colours).

The decals also provide quite a number of stencils. The instructions provided a separate page of diagrams dedicated to placement of these decals. The decal sheet appears to be of very good quality.

Conclusion

This kit scores good marks in terms of research and execution. It has nice levels of detail, sensible kit design and use of different media, plus attractive colour schemes. The moulding and surface detail is very nicely done, and the cockpit detail is more than adequate for the scale and the size openings it is to be viewed through.

Some care will be needed in assembly, not only because it&rsquos biplane, but also because there are quite a number of fiddly and delicate PE parts. Also the instructions require careful study just to determine where some things go and what choices are being identified.

It is pleasing to see that perhaps criticism of the FRROM Vildebeest MK III&rsquos closed centre crew position and lack of bombs may have led to the inclusion of an open cockpit option and bombs with this kit.

It is great to finally have a really good quality injected kit of the Vincent. I am sure it will be welcomed by RAF and RNZAF fans alike. It should come as no surprise that I am recommending this kit very highly.


Alan George was born in 1918 and was fourth-generation New Zealander. His great grandparents arrived in New Plymouth in 1841 from Cornwall, England, aboard the 506-ton ship Oriental. They were among the early arrivals to first settle in the area and hack a living out of what was then native bush.

The Royal New Zealand Air Force (RNZAF) was formed in 1923, and more than 90,000 men and women have served in it since then. It reached its peak strength in 1944 with 45,000 individuals serving. Those flying in Royal Air Force (RAF) bomber squadrons during World War II initially had to fly 25 sorties. This was later raised to 28 and then 30. Those who survived their first tours were given ground time, usually as instructors, before heading back into combat for another tour of at least 20 sorties. Pathfinder crews, on the other hand, being volunteers, were required to do up to 40 sorties, and some did many more than that. Pathfinders, as the name suggests, went in ahead of the main bomber force and lit up the targets with incendiaries.

George, along with a number of other New Zealand airmen, set sail for England via Fiji and Canada and then sailed in a convoy out of Halifax, Nova Scotia, in April 1941. He was first assigned to RAF No. 115 Squadron as a second pilot and then soon after as first pilot flying a Vickers Wellington bomber, a plane he described as slow, with poor altitude capabilities, and easy to shoot down. His first mission as a plane commander in a Wellington bomber was more than a little exciting. On a mission in October 1941, one of his engines was shot out. However, he forced his crippled bomber on, dropped his bombload, and made it back to England, where he made a forced landing short of his base. For this, he was awarded the Distinguished Flying Medal.

Later, on a mission over Essen, Germany, in August 1942, George was awarded the Distinguished Flying Cross for bringing his wounded aircraft back to base after dropping his bombload over the target.

RAF No. 139 Squadron formed in June 1943, flying an all-wood aircraft called the De Havilland Mosquito. The Mosquito was a two-engine, British-built aircraft, designed and built by Charles de Havilland. It was an aircraft the RAF originally showed no interest in. Likewise, other aircraft designers ridiculed it as unworkable. De Havilland was told, “Nobody makes aircraft out of wood anymore.” However, in time and with England desperate for anything that could fly, de Havilland won over the skeptics. By the war’s end the Mosquito proved to be one of the most versatile and best loved aircraft of World War II.

Unlike the larger bombers of the day, the Mosquito was originally designed to carry no armament and only two crewmen, the pilot and the navigator-observer. Its main defense was its speed. At almost 400 miles per hour, it could outrun any German fighter except the later jets. In fact, while on one Pathfinder mission, George’s Mosquito was attacked from behind by a Messerschmitt Me-262 jet fighter. He avoided destruction by diving away at the last minute as the bullets and the jet shot menacingly over him. The Mosquito’s speed and rate of climb had everything to do with the Rolls Royce Merlin engines that were installed in it. It had one of the best, if not the best, liquid-cooled aircraft engines to come out of the war.

George flew 73 missions over Germany and France during the war, including the last mission of the war in Europe against the German port city of Kiel. By the end of the war, he had been decorated twice, had a private interview with Sir Arthur “Bomber” Harris, the controversial leader of Bomber Command, and was invited to Buckingham Palace to meet the King of England.

As a volunteer member of a Pathfinder squadron, RAF No. 139, he was one of the lucky few to survive the war. Four out of five members of his squadron did not. In fact, Bomber Command, which numbered roughly 125,000, suffered 55,500 killed, more than 8,000 wounded, and another 9,800 taken as prisoners of war.

Like most survivors of the war, George married and raised a family. He and his wife of 65 years raised nine children. After 16 years in the military, George left the RNZAF to take over the family farm outside of Mania in South Taranaki on North Island and farmed well into his 80s. At the age of 95, he still lived in the house built in 1912 that his family bought in 1920. He passed away only recently. Until his last days, his memories were vivid, and he shared them with the author some time ago.

“If you look in the phone book in New Plymouth you will find about 40 Georges we are all related. I am the product of a second marriage. My father lost his first wife, and he married my mother. He had two grown sons when they had me. I was the only product of the marriage. My father was a carpenter and I was two years old when he bought this farm in 1920. As a child, I was always captivated by anything that had to do with airplanes.

New Zealander Alan George flew numerous missions over Nazi-
occupied Europe and
served as an instructor training new pilots.

“I used to spend hours as a kid watching birds fly, and I used to try jumping off heights, trying to fly. Anything I could find out about airplanes captivated me. I took any spending money I had and went to the aero club at Hawera and bought a ride I was so captivated by flight. Ian Keith was one of my instructors and another one was a man called Dan Lethbridge. Then came the war, and I immediately enlisted in the RNZAF.

“One thing my father did for me—he gave me a good education—and in the early stages of the war you had to be educated up to a certain standard, so I was one of the first to be accepted into the New Zealand Air Force. I did my training in New Zealand. I went first to Levin for ground training, and then New Plymouth for elementary training in Bell Block, a grass field north of New Plymouth. I was always determined to prove myself. I was always trying to excel. That drove me, and as a result I was the first in my class to solo and all through my flying career that motivated me. Most of my compatriots are dead. Do you know how many people we lost in Bomber Command? I’ll tell you: We lost 55,500 killed.

“We were the first boatload from New Zealand to embark for England after the war started. We left Auckland in April 1941 aboard the Awatea. It was lost later in the war in the Mediterranean. It was a beautiful ship. We went from Auckland to Fiji to Vancouver. At this stage, America was not in the war. From Vancouver, we went on the Canadian Pacific train to Halifax five days and five nights to cross Canada. You can imagine how that impressed me, coming from this small country.

“We arrived in Halifax, and there we were stuck for a fortnight. The Hood, if you know your history—a British battleship [actually a battlecruiser], which was old and under-armed—was sunk by the German battleship Bismarck. The Bismarck was out there, so we had to wait until the British Navy got her. We were then rushed onboard a ship, went up to Iceland, went onto another ship, and arrived in Scotland. The ship we boarded at Halifax was an armed merchant cruiser. The ship we boarded in Iceland was a converted Irish Channel steamer. It was a hell ship, infested with rats.

“In Scotland, we went by train to Bournemouth. We were the first New Zealand airmen to arrive there after the war started. I was with another New Zealander, Jock Hunter from Hawera. He didn’t last very long he was flying a Sterling [Short Sterling bomber]—blew up at takeoff.

“We went up to a place called Lossiemouth, Scotland it was a big flight training school for Bomber Command. Okay, so training finished, and I will always remember the instructor saying, ‘Okay, your training is finished. You are now going to an operational squadron. You have been flying to the west over the Atlantic. Now you are going to fly to the east over Germany, and people will be firing at you. You are going to hear gunshot. This will be where your first test of manhood comes in. Some of you will die. This is where you are going to find out what you are made of.’

“I was posted to 115 Squadron—Wellingtons. I did my first operations as a second pilot. You had to do some ops as a second pilot. Then when you had proven your worth you were made a captain or first pilot. J'ai eu de la chance. Like I said, I was always trying to excel. I was driven. I had it built into me that I had to prove myself.

“I was given my own crew after only several second-pilot trips. On my first mission I was given a target outside of Paris—Poissy, to bomb a motor car works. My Wellington was unusual in that it had Merlin motors. Most Wellingtons had Bristol motors. We caught some antiaircraft fire in one of the motors, and it caught on fire. We had to force land on the south coast of England.

A target indicator, shown at left in this photo, illuminates the Schoneburg District of the Nazi
capital of Berlin during a raid by 27 De Havilland Mosquito bombers conducted in September 1944.

“The Wellingtons, with a full load of bombs, were lucky to get above 12,000 feet. Usually you were bloody lucky to get above 10,000 feet, and that was like shooting ducks for the Germans. With the Mosquito, we could get a load of bombs up to 30,000 feet. A Mosquito could carry one bomb of 4,000 pounds and take it to 30,000 feet in 20 minutes. It was the most remarkable plane ever built, and that absolutely had to do with the Rolls Royce Merlin engine!

“That was just the start, and then I progressed through a series of raids until I got to my 33rd mission. You had to complete 30 missions and then you went on rest, usually as an instructor. Then, after a period as an instructor, you were brought back to a squadron to do another series of missions. That theoretically gave you a total of 50 missions, if you lived. We lost planes every night we went out.

“Anyway, I finished my first tour and became an instructor and instructed for quite a while. I then put in an application to go to RAF Staff College I wanted a bit more education. My application was approved. It was a class for senior officers. I wasn’t a senior officer, but I got approval because I had distinguished myself in operations. That was several months of work. Then having graduated, I was suddenly sent back to New Zealand because the flight training schools there had expanded and they were training new pilots right, left, and center. At one camp outside of Blenheim they went on strike. They weren’t allowed to call it a mutiny. That was 1943. It was a ground training camp. I had to straighten the place out, which I did. I kicked a few blokes out and instituted some discipline. I found out what the cause was. It was inefficiency, dirty cookhouse, bad rations…. I straightened the place out without punishing anybody. Then I told everybody, “Okay, obey the rules or you’re in the army!”

“That was all that was needed. And as a reward, I was sent straight back to England, which is what I wanted. By this time, the Americans were in the war, and they wanted pilots to go to the Pacific. I didn’t want to do this. I wanted to go back to the Royal Air Force, and my wish was granted.

“I went back to England, and this is where it becomes interesting. I went into a Mosquito squadron and volunteered for Pathfinders. Pathfinders were an elite section of the Royal Air Force. These were men who had distinguished themselves in a first tour. You had to have a first tour to be accepted, and the first thing you had to do was make out your will. The commanding officer told us four out of five of you will die, so go and make your will. If you weren’t ready to accept that you went back to Main Force.

Carrying two 500-pound bombs under its wings, a Mosquito bomber of the Royal New Zealand
Air Force is shown in flight in February 1944.

“The squadron I went to was No. 139. Our main objective was Berlin. That was [British Prime Minister Winston] Churchill’s idea. The Germans had bombed the hell out of London, and Hitler boasted that Berlin would never be touched. It was farther away and difficult to hit. It was the most highly defended place in the whole of Germany, and Churchill gave instructions to “Bomber” Harris that Berlin had to be bombed! No. 139 Squadron was one of the squadrons given the task of bombing Berlin, so we went night after night. We did two nights, and then had a night off two nights on, one night off. We were set a target of bombing Berlin for 50 nights in succession—this one squadron.

“As Pathfinders, we had to go in and mark the targets with incendiaries. We got to 30 missions, and we were stopped. It was a forced rest because of the stress and the losses we were taking. It was a terrible task. I did, I think it was 20 trips. That is the story of 139 Squadron. We bombed Berlin night after night two nights on, one night off. That is how that book, Night After Night, was written.

“We used to talk about the following in the crew room: We all had the same fear. We didn’t want to know when we were going on our last mission. It was a horrible thought, “Oh, only one more mission. Will we make it?”

“By this time I was up to over 70 ops. I did 40 Pathfinder trips in that squadron—night after night, night after bloody night. Two on, one off.

“Vivian Broad went with me on all of my missions, all 73. He was my wireless operator on Wellingtons and my navigator-observer in Mosquitos. We became good friends. He was an Englishman, and I went home with him on leave and stayed at his parents’ house. While I was in New Zealand, Vivian used his time to train as a navigator-observer, and when I volunteered for Pathfinders so did he. So we stayed together throughout the war. He and his wife went to the Mexico Olympics in 1968, and then they came to New Zealand to visit us. He was about 10 years older than me. He’s dead now.

“I remember the commander called us in and said, ‘Right, this will be the last time you fly. Get home tonight and you will be through the war.’ And that was the night before the Russians entered Berlin—April 20, 1945. Thankfully, we didn’t lose any planes that night!

“They called us in again the next day and said, ‘Sorry boys, but one more.’

Standing in front of their Mosquito bomber, Squadron Leader Alan George, left, and
navigator-observer Vivian Broad smile for a photographer. Alan George completed dozens of Pathfinder missions with Broad flying alongside.

“One more! We had to go to Kiel! After that my flying days were over. Of all the New Zealand pilots I went over to England with, only two or three survived the war. It’s not good to go there. Death was so prevalent we lived for the day. We never planned for the future it was unlucky. Tomorrow never came. Every morning you would see a new face at the breakfast table and think, ‘Is my turn coming?’

“The last thing you did before you went on a raid was make sure your bed was made and that you had written your last letters home, and you looked at your bed as you went out the door and wondered, ‘Will I sleep in it tonight?’

“The North Sea has thousands of aircrew in it. They fell in it on the way home after being shot to bloody ribbons. We would lose dozens every night.

“I flew 73 missions. Very few pilots flew more than that. I was shot down, chased by German fighters…. I had all sorts of mishaps, but I am still alive. Because of my war experiences I developed a very hard exterior. You had to. It was almost as if death was inevitable, and your one wish was that it would be quick.”

Bruce Petty is the author of five books, four of which concern World War II in the Pacific. His latest is New Zealand in the Pacific War. He is a resident of New Plymouth, New Zealand.

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