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Avro Lancaster B.Mk I S-pour-Sucre

Avro Lancaster B.Mk I S-pour-Sucre


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Avro Lancaster S-pour-Sucre

Avro Lancaster S-for-Sugar en préparation pour sa 97e mission. Remarquez la bombe de 4 000 livres au centre de la scène. Malheureusement, la première lettre du code de l'escadron est obscurcie.

Le numéro de série R5868 est juste visible à droite du S, indiquant que l'avion a été commandé à l'origine à Metropolitan-Vickers à Trefford Park en tant que Manchester Mk I, mais a été construit en tant que Lancaster B Mk.I

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19 mars 1945

Le Pilot Officer P. Martin’s Avro Lancaster B Mk.I Special, PB996, YZ-C, largue la bombe pénétrante du Grand Chelem de 22 000 livres au-dessus du viaduc ferroviaire d'Arnsberg, Allemagne, 19 mars 1945. © IWM (CH 15735 ) La bombe du Grand Chelem largue du No. 617 Squadron Lancaster B Mk.I Special, YZ-C, 19 mars 1945. © IWM (CH 15374)

19 mars 1945 : des bombardiers lourds spéciaux Avro Lancaster B Mk.I modifiés du 617e Escadron de la Royal Air Force attaquèrent le viaduc ferroviaire d'Arnsberg, en Allemagne, en utilisant la bombe pénétrante du Grand Chelem de 22 000 livres (9 979 kilogrammes). La bombe avait été utilisée pour la première fois quelques jours auparavant, le 14 mars, contre un autre viaduc ferroviaire.

Le Grand Chelem était la bombe aérienne la plus grosse et la plus lourde utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été conçu par l'ingénieur aéronautique Barnes Neville Wallis et a été agrandi à partir de son ancien plus petit "Tallboy". )

La bombe du Grand Chelem larguée par le Flying Officer Martin’s Avro Lancaster explose sous le viaduc ferroviaire d'Arnsberg, en Allemagne. Les cratères de bombes des précédentes attaques infructueuses sont visibles sur cette photographie de la RAF. © IWM (CH 15378)

L'idée de Wallis était qu'une bombe supersonique très lourde pourrait pénétrer profondément dans la terre et exploser, provoquant un "tremblement de terre" qui pourrait détruire des cibles fortement protégées à proximité.

Tall Boy et Grand Slam Deep Penetration Bombs (British Explosive Ordnance, Part 1, Chapter 7)

La bombe du Grand Chelem (officiellement, “Bomb, D.P., 22 000 livres, Mk I”) mesurait 25 pieds 5 pouces (7,747 mètres) de long et avait un diamètre maximum de 3 pieds 10 pouces (1,168 mètres). Lorsqu'elle était complètement chargée avec le matériau explosif, Torpex, la bombe pesait 22 400 livres (10 160 kilogrammes).

Boîtiers de bombe terminés pour la bombe à pénétration profonde Wallis’ plus petite de 12 000 livres “Tallboy”. Le poids individuel est inscrit sur chaque boîtier. (Archives d'usure Tyne &)

Le boîtier de la bombe a été coulé en acier à la Clyde Alloy and Steel Company, à Glasgow, en Écosse, puis, après plusieurs jours de refroidissement, usiné à sa forme précise. Le boîtier représentait environ 60% du poids total de la bombe. Au nez, le boîtier avait une épaisseur de paroi de 7,75 pouces (19,685 centimètres).

Une bombe à pénétration profonde de 22 000 livres, le Grand Chelem, soulevée par une grue dans un dépôt de bombes de la Royal Air Force. © IWM (CH 15369)

Le boîtier de la bombe était rempli d'environ 9 200 livres (4 173 kilogrammes) de Torpex fondu, avec une garniture de 1 pouce (2,54 centimètres) de TNT. Torpex était un explosif conçu pour les ogives de torpilles et les grenades sous-marines. Il était composé de quantités à peu près égales de deux autres explosifs, le Research Department Formula X (RDX), 42 %, et le trinitrotoluol (TNT), 40 %, mélangés à 18 % d'aluminium en poudre et de cire. La combinaison résultante était environ 1,4 fois plus puissante que le TNT seul. Il a fallu environ un mois pour que l'explosif refroidisse après avoir été versé dans l'étui de la bombe.

En raison de sa taille et de son poids, le seul bombardier allié capable de transporter le Grand Chelem était un Avro Lancaster B.I Special spécialement modifié, piloté par le 617e Escadron de la Royal Air Force, "The Dambusters".

Wallis voulait que le Grand Chelem soit largué de très hautes altitudes afin que lors de sa chute, il devienne supersonique. La bombe avait de grandes ailettes qui étaient décalées de 5° à droite de la ligne médiane pour la faire pivoter pour plus de stabilité. Cependant, les bombardiers ne pouvaient pas le porter à l'altitude de largage prévue, et il était généralement largué d'environ 9 000 pieds (2 743 mètres). Son design très épuré lui permettait cependant de se rapprocher de la vitesse du son et sa stabilité en faisait une arme très précise. La bombe était capable de pénétrer dans les toits en béton armé de 6 mètres d'épaisseur des bases de sous-marins. ??

Viaduc ferroviaire d'Arnsberg suite à l'attentat du Grand Chelem.

Barnes Neville Wallis, Esq., M. Inst. C.E., F.R.Ae.S., concepteur en chef adjoint Vickers-Armstrongs Ltd., a été nommé Commandeur de l'Ordre le plus excellent de l'Empire britannique (Division civile), par Sa Majesté le roi George VI, le 2 juin 1943.

Sir Barnes Neville Wallis C.B.E., a été fait chevalier par Sa Majesté la reine Elizabeth II, le 13 décembre 1968.

Sir Barnes Neville Wallis C.B.E.

&# “ La vitesse de frappe de la bombe, lorsqu'elle est larguée à une altitude de 16 000 pieds et à une vitesse de l'air de 200 mph, est établie à 1 097 pieds/s, vitesse à laquelle elle a développé une vitesse de rotation de 60 tr/min. ” —Ordonnance explosive britannique, Partie 1, Chapitre 7


Introduction :

Il y a seulement quelques années, personne n'osait demander un kit aussi énorme. Pas dans leurs rêves les plus fous. Même à l'échelle 48 e, Lancaster est grand et il a besoin d'espace, ce qui est une denrée rare même dans les plus grandes collections de modélisme. Mais les choses ont changé et lentement, les avions à grande échelle sont devenus les projecteurs, passant assez souvent de la 72 e échelle directement à la 32 e ou 24 e . Apparemment, il y avait une demande cachée pour ceux-ci. Maintenant, Airfix propose Typhoon à l'échelle 24 et est sur le point de nous frapper avec un Hellcat à cette échelle également. Hobby Boss a sorti le Liberator, qui sera disponible en options J et D. Trumpeter a également amélioré son STUKA en 24 e . Le marché des gros porteurs est florissant.

Avec cette forte demande pour les kits 32 e et plus, il était évident que Lancaster apparaîtra à un moment donné, malgré sa taille. Et la nouvelle est apparue rapidement et nous a pris d'assaut. HK Models et Wingnut Wings ont tous deux annoncé leur point de vue sur le bombardier Lancaster, à la fois à l'échelle 32 et à la fois très détaillé et prometteur.

Alors que Wingnut Wings Lancaster est sur le point d'apparaître fin 2019, les modèles HK ont été plutôt rapides et leur Lancaster est déjà dans les rayons et entre les mains de nombreux fans aussi. C'est cher, mais c'est étonnamment bon et donne une base merveilleuse pour de nouvelles améliorations. Ce sera probablement inférieur à l'option Wingnut Wings, mais à part la comparaison, il a l'air vraiment sympa. Alors en attendant de juger les deux kits l'un à côté de l'autre avec leurs hauts et leurs bas, jetons un coup d'œil à l'intérieur de la boîte de HK Models.

La boîte est aussi énorme qu'on pourrait s'y attendre. Fait intéressant, par rapport à la boîte de Liberator de Hobby Boss, les deux sont de taille presque identique. La comparaison est inévitable dans ce cas, puisque Hobby Boss B-24 est sorti à peu près en même temps que Lanc de HK Models. Hobby Boss propose des matériaux plus épais, cependant, la boîte de Lancaster est plus lourde. Un autre avantage est le fait que la boîte du Lancaster est dotée d'un couvercle léger, qui est facilement amovible. La boîte de HB Liberator a un couvercle épais qui prend un certain temps à être retiré et après quelques de ces procédures, les dommages et l'usure sont inévitables.

La boîte de HK Models est d'apparence brillante, avec un beau boxart, représentant un bombardement nocturne avec un arrière-plan quelque peu intense. Le kit examiné ici faisait partie de la série initiale, avec des pièces bonus et un autocollant en bas à gauche indiquant que des pièces transparentes supplémentaires sont incluses. À l'intérieur, vous pouvez trouver un autre autocollant à ce sujet. Vous obtenez l'un ou l'autre. Certaines boîtes comportent les deux autocollants.

Les pièces bonus sont des sections transparentes permettant d'afficher les caractéristiques intérieures du kit. C'est une bonne idée car il y a beaucoup à montrer à cette échelle et avec cet avion en particulier. En outre, des tonnes d'améliorations peuvent être ajoutées, principalement des pièces à gratter, ce qui fera vraiment briller le kit. Surtout avec ces bonus clairs. Si vous obtenez la version standard, vous devez couper le plastique afin d'afficher l'intérieur. Alors vous voudrez peut-être vous dépêcher. Encore une fois, en comparant cela au Liberator, c'est probablement l'avantage majeur du kit Lancaster par rapport au kit HB.

Instructions:

La feuille d'instructions est grande. L'un des plus gros en fait. Le truc, c'est que c'est en noir et blanc seulement.

Il existe une brève histoire de l'avion, mais encore une fois, si l'on veut uniquement des informations de base, un livret historique d'une telle taille ne suffira pas à couvrir les bases. Encore moins combiné avec des instructions. N'oublions pas qu'il s'agissait d'un avion très important pour les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est étrange que HK Models n'ait pas inclus un tel livre d'informations. Surtout avec ce prix là.

Tout à l'intérieur est clairement représenté et il semble que la construction devrait être simple. Rien de trop déroutant, pas d'étapes surchargées de zones d'informations, ni d'informations déroutantes. Très convivial à première vue.

C'était une très bonne idée de HK Models, cependant, si l'on veut apprendre en construisant, ce n'est certainement pas un kit Zoukei-Mura et aucune de leur sophistication ne peut être trouvée ici. Le constructeur doit donc être déjà familiarisé avec le sujet. Et à fond. Wingnut Wings aura le dernier mot à ce sujet, mais ils fourniront très probablement de meilleures instructions de toute façon.

Après la description de la grappe qui est placée après l'achèvement de la construction / bat toute logique pourquoi /, il y a une section pour les schémas de couleurs. C'est là que HK Models a laissé tomber la balle et avec un grand bruit. Tout est en noir et blanc et la qualité n'est pas très belle non plus. Déroutant, car la notice d'instructions est fabriquée dans un matériau de très haute qualité. Laisser cette partie non colorée est une très mauvaise décision, surtout demander autant d'argent aux modélistes. Pas de dépliants colorés supplémentaires, rien.

Le site Web/forum Large Scale Modeller ainsi que AK Interactive ont été impliqués dans ce kit, qui est indiqué sur la première page des instructions. Pourquoi ils ont accepté cette décision sur le manque de couleurs bat à nouveau toute logique. Surtout AK Interactive, qui est une entreprise basée sur les couleurs de peinture. Dans la feuille d'instructions, il n'y a pas de couleurs du tout.

Il est vrai que les versions représentées sont pour la plupart avec des dessous noirs, mais c'est quand même une démonstration de mauvais jugement et néglige les fans et les modélisateurs expérimentés qui sont la cible principale de cette version. Avec ce monstre d'un kit, l'entreprise devrait donner un peu plus. Mais nous savons tous que les derniers pour cent d'efforts sont ce qui fait généralement briller ou mourir un projet.

Wingnut offrira très certainement une approche différente et en ce qui concerne leurs kits et leur dévouement, il est à peu près certain qu'ils brilleront très fort par rapport aux modèles HK Lancaster.

Grappes en plastique :

La première chose que l'on remarquera avec ce kit sont les ailes. Il y a deux raisons à cela. L'un est leur taille. Ils prennent beaucoup de l'apparence du haut de la boîte et ont l'air massif. C'est parce que – ils le sont. Ils étaient massifs sur le vrai oiseau, ils le sont aussi ici. La deuxième raison est la décision technique prise par HK Models. Les faces inférieure et supérieure sont moulées ensemble. C'est étrange pour un modéliste d'avion expérimenté de voir cela, surtout avec cette taille. Mais peut-être que la principale raison de cette décision était la taille elle-même. Il y a une ligne de couture qui doit être dégagée sur le bord d'attaque de l'aile et selon certaines occasions, des problèmes avec la flexion du plastique peuvent apparaître à l'avenir. Mais ce dernier est plus une spéculation et un pessimisme qu'un fait.

Ils sont quand même très légers. Vu la taille bien sûr. Comme tout le reste avec le kit. Le plastique n'a subi aucune baisse de qualité à cause de cela, absolument rien. Tout est très bien gravé, montre des caractéristiques et des éléments distinctifs et représente le Lancaster avec précision. Eh bien, certains experts dévoués ont trouvé des problèmes, mais ils prétendent également qu'ils peuvent être résolus. Probablement quelque chose que de nombreux fans de Lancaster ne remarqueront pas ou avec lesquels ils peuvent vivre. Mais il y a toujours des gens comme ça – à la recherche des défauts et des lacunes de chaque kit.

Les moteurs sont brillamment réalisés. Ils pourraient utiliser un peu de construction à gratter, mais ils n'ont besoin d'aucun substitut de résine. Important, compte tenu du nombre de moteurs embarqués dans cet avion. Le processus de construction de ceux-ci n'est pas simple, en particulier des cadres qui les supportent, mais rien que l'on ne puisse gérer.

En fait, les moteurs et le cockpit ainsi que l'intérieur sont les sections les plus sophistiquées de cette construction. Un peu de plaisir sur l'empennage, mais à l'extérieur, c'est à peu près tout. C'est logique - les caractéristiques les plus spécifiques d'Avro Lancaster n'étaient pas ses externes. Et HK Models a fait beaucoup pour attirer l'attention du modélisateur sur les zones qui ne sont pas typiques pour un modéliste d'avion. Mais c'est la beauté de ce kit : une partie vous permet de le regarder du point de vue d'un équipage. Surtout à cette échelle.

Dans l'ensemble, tout est très bon côté plastique. Peut-être que les roues peuvent être remplacées, probablement des éléments PE peuvent être ajoutés ici et là, mais à partir de ce moment, il est trop tard pour les modèles HK. Tout est désormais entre les mains des fabricants de pièces de rechange. Et à en juger par la base que nous avons entre nos mains, cela se transformera en un brillant modèle réduit d'avion.

Sprues claires :

Les parties claires de la verrière et des fenêtres sont disposées sur deux grappes. Ils présentent un cadre mince, qui est flexible – peut-être trop aussi – et certains rapports sur les carottes endommagées sont déjà apparus. Ils ont l'air bien et la transparence semble correcte. Cependant, il y a beaucoup plus à leur demander. La courbure de la lumière est importante et celle-ci n'est pas uniquement basée sur la courbure des parties vitrées du Lancaster. Même les clairs plats montrent des effets grossissants, qui devraient être pris en compte lors de la construction. Montrer l'intérieur à travers une partie claire qui déforme la vue est parfois gênant. Encore une fois, compte tenu du prix demandé qui est de 2 /et plus/ fois le prix du Liberator, un tout petit peu plus aurait été bien d'avoir en termes de qualité. Il faut aussi tenir compte de l'échelle.

Ils ne sont en aucun cas mauvais, mais afin d'obtenir une représentation parfaite, les entreprises du marché secondaire auront peut-être leur dernier mot sur le sujet de Lancaster. C'est une décision assez intéressante de HK Models. La construction et l'ingénierie de l'avion lui-même ne nécessitent rien de trop difficile à part une certaine dévotion pour les pièces claires. Avro Lancaster en lui-même a une caractéristique très distinctive et c'est l'abondance de pièces claires - tourelles, auvent et fenêtres. D'une manière ou d'une autre, HK Models a raté cette partie. Ce qui est d'ailleurs typique de la plupart des gros bombardiers de la Seconde Guerre mondiale et ce n'est pas une publication de HK Models sur ce sujet. Pourtant, la qualité ici n'est pas la plus grande possible. Assez bien – bien sûr, mais loin de ce que nous pourrions exiger de cet ensemble.

Wingnut Wings pourrait être en mesure de montrer un certain avantage ici. Tout dépend de ce qu'ils s'apprêtent à sortir, étant donné que jusqu'à présent leur ligne était composée d'avions sans hublots. En entrant maintenant dans une autre ère - la Seconde Guerre mondiale - ils auront l'occasion de faire leurs preuves sur un autre terrain.

D'un autre côté, les parties claires bonus sont vraiment bonnes et vraiment vraiment cool ! Cependant, comme certains lecteurs pourraient ne pas obtenir le kit contenant ceux-ci, je ne décrirai rien à leur sujet ici. La raison en est qu'on ne sait pas encore exactement ce que le kit standard comportera. Et gâcher et taquiner ceux qui ne les auront pas ne fera de bien à personne.

Photogravure :

Pourquoi c'est ici n'est pas exactement clair. Il est petit et comporte principalement des ceintures de sécurité et quelques panneaux d'apparence médiocre. Eduard va probablement exploser avec quelque chose de très sophistiqué, fin et peut-être aussi avec des couleurs. Très certainement, le dernier choix pour les ceintures de sécurité RAF sera celui présenté avec ce HK Models Lancaster PE. Je suppose que les producteurs de photogravure frapperont cette version de HK Models très fort et assez rapidement.

Le kit est si grand et permet tellement de choses sur l'arène PE, qu'un livre entier peut être écrit à ce sujet. Non seulement, mais beaucoup de choses peuvent être modifiées et améliorées. Peut-être que certains pochoirs peuvent être faits avec des pièces en PE au lieu de décalcomanies aussi. Quoi qu'il en soit, cette feuille de PE est ici un maillon très faible dans les pièces du kit, juste après les schémas de «couleur» noir et blanc présentés.

Il décevra les amateurs de photo-gravure à coup sûr et pour le reste - probablement seuls quelques-uns l'utiliseront tel quel. Il ne résiste en aucun cas à la qualité globale du kit. Mais au final, c'est probablement juste pour indiquer dans la publicité que ce kit Lancaster est également livré avec des pièces en plastique et en PE. Quelque chose que beaucoup considèrent comme obligatoire de nos jours.

Décalcomanies :

Il y a deux feuilles de décalcomanies et un petit patch supplémentaire. Les feuilles sont grandes principalement à cause des cocardes. Traiter avec des avions de la RAF WWII rend cette rencontre incontournable. Il n'y a pas grand-chose de plus que les lettres et les cocardes, mais cela est compréhensible, compte tenu des schémas de camouflage et de la façon dont ces oiseaux ont été présentés au monde. Autant de furtivité que le temps offert. Eh bien, au moins pour les Britanniques. Les Allemands avaient une approche différente qui s'est avérée être la bonne.

Décalquer cet avion sera une autre promenade dans le parc pour les experts en décalcomanies, mais pour ceux qui rencontrent des problèmes avec les décalcomanies argentées ou les bulles d'air - ce sera un aller-retour en enfer. Notamment en raison de la taille des cocardes. Il existe un substitut du marché secondaire pour ces décalcomanies, bien qu'il n'y ait pratiquement rien qui puisse battre la qualité de Cartograf. Cependant, certaines tailles sont améliorées sur la version de rechange. Une autre option consiste à masquer les zones et à les peindre. À cette fin, DN Models a publié un ensemble de masques Insignia, légèrement amélioré / en taille / copie de l'option incluse dans le kit, afin de vous éviter les ennuis et de vous offrir une meilleure option de résistance aux intempéries. Vous pouvez toujours porter et résister à la peinture bien mieux que n'importe quel autocollant. De plus, l'aspect général garde sa douceur et tout semble plus homogène à l'œil.

Options :

Trois options sont incluses. Elles sont:

  1. R5868/OL-Q, No.83 Sqn, Wyton, Royaume-Uni, juin 1943
  2. W4783/AR-G, No.460 Sqn, Binbrook, Royaume-Uni, mai 1944
  3. R5868/PO-S, No.467 Sqn, Waddington, Royaume-Uni, mai 1944

Les couleurs à utiliser sur les trois sont les mêmes et les camouflages sont presque identiques. L'une d'entre elles présente des différences mineures, mais des recherches appropriées seront probablement nécessaires / et des images de référence également / afin d'être sûr à 100% du motif de camouflage. Je ne ferais pas autant confiance à HK Models pour la précision.

Les peintures suggérées proviennent d'AK Interactive, qui était évidemment impliqué dans ce projet depuis le début, Mr.Hobby/Gunze et Tamiya, ce dernier étant obligatoire comme bonne référence pour les couleurs appropriées. Les autres modélistes du Royaume-Uni, qui seront probablement la meilleure partie du gang qui construira cette bête, auront de nombreuses références à portée de main. De nombreux fabricants de peinture proposent des ensembles et nous devrions bientôt nous attendre à ce que l'ensemble de peinture Lancaster apparaisse également, en gardant à l'esprit que la boîte de ce kit comporte un badge indiquant : Avro Lancaster Séries et le fait que Wingnut Wings se prépare pour son propre spectacle. En d'autres termes, la forte demande d'ensembles spécifiques et de pièces de rechange est certaine.

Conclusion:

C'était un rêve il y a quelques années seulement. Un de mes amis que j'essayais de convaincre de reprendre le passe-temps, après avoir construit son premier modèle après plus d'une décennie en dehors du banc m'a dit - les choses se sont améliorées, mais pour moi la vraie modélisation commencera avec Lancaster en 32 ème escalader. Seul un sourire narquois est sorti de moi.

Maintenant, son heure est venue. Et bien d'autres aussi. Mon sourire narquois a disparu, car Lancaster à l'échelle 32 est… la réalité ! Cette version est une très bonne représentation de la bête Avro et à cette échelle, ce sera inévitablement un spectacle incontournable où que vous vouliez aller. L'exécution est très bonne à presque tous les niveaux et malgré quelques déceptions mentionnées ci-dessus, le kit sera une magnifique réplique une fois terminé. Même si Wingnut Wings fera probablement mieux et plus d'un niveau avec leur version de Lancaster, chaque vrai fan de Lancaster ne choisira pas l'un de ceux-ci plutôt que l'autre, mais les obtiendra tous les deux.

HK Models s'avère être un joueur très sérieux dès ses débuts, avec des kits rien de moins que spectaculaires. Humble n'est pas dans leur vocabulaire – évidemment. La taille n'aura pas beaucoup d'importance aussi. Et pour tout vrai fan de Lancaster, c'est un cadeau du ciel.

Le prix est un peu amer. Mais une fois la boîte ouverte, vous oubliez vite le trou dans votre portefeuille que cette arme de destruction massive a ouvert le jour où vous l'avez commandée. Même si cette machine à tuer était féroce et a causé beaucoup de morts et de destructions, l'histoire doit être respectée et il n'y a pas de meilleur moyen que d'en construire une miniature pour payer votre respect et votre admiration. Bien que "mini" de miniature ne soit pas au bon endroit avec ce kit.


Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Histoire

La musique de "Pathfinder's March" a été écrite par Malcolm Lockyer et est le thème musical de la série télévisée britannique "Pathfinders" diffusée au début des années 1970.

En avril 1950, le 405e Escadron a été réformé à Greenwood, en tant qu'Escadron de patrouille maritime et équipé de Mark X Lancaster modifiés pour leur nouveau rôle maritime. Au cours de l'été 1955, après quelques années intéressantes en tant qu'avion ASW (guerre anti-sous-marine), le célèbre Lancaster a été remplacé par le Lockheed P2V7 Neptune donnant à l'escadron une capacité de guerre anti-sous-marine beaucoup plus importante.

Avec le vol d'acceptation de l'escadron de l'Argus, piloté par le commandant de l'escadre C. Torontow, AFC, CD, le 7 avril 1958, le 405 a reçu la distinction d'être le premier escadron à piloter deux célèbres avions de construction canadienne. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le chef d'escadron Lane et son équipage ont pris livraison du premier Lancaster construit au Canada, le « Ruhr Express », l'ont transporté en Angleterre et de là pour sa première mission opérationnelle avec l'escadron.

L'association de l'escadron avec l'Argus pendant vingt-deux ans a été à la fois productive et mouvementée, l'escadron ayant constitué plusieurs jalons dans les opérations de l'Argus. L'escadron a terminé la première traversée transatlantique d'Argus lorsque l'Argus 10724 a atterri à Gibraltar le 17 avril 1959 après un vol de treize heures depuis Greenwood. En septembre 1959, après une tournée en Australie et en Nouvelle-Zélande, l'escadron a établi un record canadien de distance en volant d'Hawaï à North Bay, soit environ 4 900 milles sans escale sans avoir à transporter de carburant supplémentaire ni de ravitaillement en vol. Les 13/14 avril 1960, le 405 a établi un record d'endurance du Commandement maritime de vingt-six heures avec un avion prêt au combat.

Le 19 septembre 1970, Son Excellence le très honorable Roland Micherner, gouverneur général du Canada, a remis à l'escadron son étendard d'escadron symbolisant vingt-cinq ans de service actif. Comme par le passé, la devise « DUCIMUS » s'est maintenue, car l'Escadron Aigle a été le premier escadron d'aviation maritime à obtenir un tel honneur.

Le dernier vol Argus de l'escadrille, le 10 novembre 1980, a mis un terme à la longue histoire du « Vénérable Argus ». Le 405e Escadron, au même moment, s'entraînait pour piloter la plate-forme ASW la plus récente et la plus sophistiquée, le CP-140 Aurora. Au total, dix-huit Aurora conçus par Lockheed ont été achetés. L'Aurora polyvalent a rencontré et dépassé toutes les attentes de ses rôles exigeants.

Une fois de plus, le 405e Escadron a poursuivi sa série de premières dans le monde maritime. Le 11 mars 1981, le 405 Standards a effectué la première patrouille opérationnelle avec l'Aurora et plus tard la même année, l'équipage 2 a été le premier à remporter la prestigieuse compétition Fincastle ASW en Australie avec notre nouvelle dame. En juin 1984, le 405 est devenu le premier escadron à larguer une torpille du CP-140 Aurora lors d'un exercice de lancement de torpilles au nord des Bermudes. En 1993, l'escadron a été le premier à se déployer à l'appui de l'engagement de l'ONU dans l'ex-Yougoslavie.

En 2001, le 405e Escadron a réalisé une autre première. Le transit de l'équipage de compétition de Fincastle vers et depuis l'Australie a été effectué en direction ouest autour du monde, devenant ainsi le premier avion de patrouille maritime canadienne à faire le tour du monde. Ce vol capital a duré 79 heures, a duré neuf jours et a couvert environ 24 700 milles.

Dans le cadre de la campagne contre le terrorisme dirigée par les États-Unis, le 405e Escadron a participé à l'OP APOLLO. Conformément à la tradition des premières, le 405e Escadron était l'escadron de tête avec le commandant, le Lcol John Mitchell à la tête de l'équipe avancée en décembre 2001. Le 405e Escadron a effectué plus de 1 300 heures de vol dans le cadre de cette opération avant que la participation de la patrouille maritime à l'OP APOLLO ne cesse en Juin 2003. Conformément à la plus pure tradition militaire, non seulement le 405e Escadron était le premier arrivé, mais aussi le dernier sorti.

En 2004, le 405e Escadron a participé à l'opération SIRIUS, la contribution du Canada à la mission de la coalition de l'OTAN contre le terrorisme connue sous le nom d'opération ACTIVE ENDEAVOUR. L'escadron a opéré dans le cadre de la Force de réaction permanente de l'OTAN Groupe maritime 1 à l'appui de sa mission de dissuasion, de surveillance et d'interception des menaces potentielles de terrorisme dans la mer Méditerranée, de défendre les pays membres de l'OTAN contre les terroristes opérant en mer, et de faire preuve de détermination et présence dans la campagne contre le terrorisme.

Bien que le rôle principal de l'escadron continue d'être ASM, des changements récents au Canada et dans le monde ont vu le 405 assumer une variété de nouvelles tâches. Il s'agit notamment du soutien de la GRC, de Pêches et Océans, de Souveraineté et des patrouilles du Nord, de Recherche et sauvetage et des Nations Unies.

Le 405e Escadron a parcouru le monde en affichant le meilleur de la technologie ASW et ISR et a hâte de conserver sa place de chef de file dans ses nombreux rôles en tant qu'escadron de patrouille à longue portée.

DUCIMUS


Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Histoire

Pièces : 206, dont 42 pièces en plastique transparent et 4 rondelles d'hélice souples.

Histoire
Le Lancaster, pour les Britanniques, occupe la même place dans l'histoire de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale que le Boeing B-17 "Flying Fortress" pour les Américains. Il s'agissait d'un gros bombardier à quatre moteurs, puissant et lourd, doté d'excellentes performances, fiabilité et capacité de charge. Développé à partir de l'échec du bombardier lourd bimoteur Manchester, le prototype original n'était guère plus qu'un Manchester avec une nouvelle aile et quatre moteurs Rolls Royce Merlin. Après les tests initiaux, l'avion a été lancé en production, apparaissant pour la première fois dans les escadrons dès mars 1942. Le Lancaster est devenu le premier bombardier lourd de la RAF Bomber Command, devançant son rival Halifax et le Short Stirling, qui était en proie à le problème de sa courte envergure et des faibles performances qui en résultent en altitude, causés principalement par une exigence de conception à courte vue selon laquelle l'avion doit être suffisamment petit pour tenir dans les hangars standard de la RAF des années 1930.

L'histoire du Lancaster est bien documentée ailleurs et n'a pas besoin d'être répétée ici. L'avion était principalement destiné aux missions de bombardement de nuit sur l'Allemagne et les pays européens occupés, et comportait une soute à bombes de 33 pieds de long qui permettait une variété de programmes d'armes spéciales. Le plus célèbre d'entre eux était probablement le projet "Dambusters", qui utilisait la bombe cylindrique Barnes Wallis larguée à basse altitude pour détruire les barrages de la Ruhr en mai 1943.

Cependant, il y avait d'autres projets plus ambitieux, y compris les bombes super-lourdes Barnes Wallis destinées à des cibles hautement fortifiées. Le premier d'entre eux était le Tallboy, une bombe de 12 000 livres avec des ailerons décalés qui faisait tourner la bombe pour une meilleure trajectoire et une meilleure précision. Cela a été suivi par le "Grand Slam", un monstre de 22 000 livres qui nécessitait que l'avion soit dépouillé de tout ce qui n'était pas absolument essentiel pour le vol s'il voulait faire décoller la chose. Le kit de Hasegawa de la version Grand Chelem a été récemment examiné par mon ami Jim Pearsall, et ses commentaires dans le kit sont, à mon avis, exacts.

La trousse
Ce kit représente trois des conversions "Tallboy" qui ont été utilisées pour attaquer le cuirassé allemand Tirpitz en 1944. Lors de la première attaque, l'avion a transporté ses bombes du Royaume-Uni à Archangel, en Russie, sur une distance de 1750 miles, où ils ont fait le plein et s'est dirigé en arrière, attaquant le Tirpitz sur le vol de retour. Cette attaque n'ayant pas réussi, une deuxième attaque a été planifiée. Cela s'est produit en novembre 1944, lorsque 18 avions du 617e Escadron et 13 avions du 9e Escadron ont attaqué le navire dans le fjord de Tromso, le coulant cette fois. Le kit contient des décalcomanies pour trois avions, deux du No. 617 Sqdn et un du No. 9 Sqdn.

Ensemble de kits
Contenant plus de 200 pièces, dont certaines ne sont pas utilisées dans cette version particulière, ce kit est qualifié de "projet", mais il n'est pas aussi compliqué ou impliqué que la construction, peut-être, d'un Corbin Baby Ace ou d'un Pietenpol Air Camper à grande échelle, mais ça s'en rapproche. Les résultats, cependant, en vaudront certainement la peine. J'ai observé les progrès réalisés par Jim Pearsall sur son kit d'examen, le Grand Chelem, et j'ai été étonné par la complexité et la qualité du kit. J'ai rencontré les mêmes problèmes que lui. Le kit s'est très bien combiné, même si j'ai utilisé un peu plus de mastic qu'il ne l'a admis, principalement parce que le fuselage avait des découpes pour le carénage de l'antenne H2S et la tourelle dorsale, dont aucune n'a été utilisée sur ce modèle. Ceux-ci devaient être remplis. Quelques parties ne sont pas clairement identifiées dans les instructions, mais ce n'est pas un problème pour le modélisateur expérimenté, bien qu'un bon dessin détaillé en trois vues aurait été très utile. J'ai utilisé celui de la publication Squadron "In Action", qui a fourni beaucoup d'informations utiles. Pour éviter toute confusion, j'ai parcouru les instructions étape par étape et retiré les pièces de la grappe que je n'allais PAS utiliser, en retirant uniquement les composants requis au fur et à mesure que j'en avais besoin. L'assemblage majeur n'est pas tout à fait dans la catégorie "shake the box", mais proche. Il est bien conçu et se transforme en un modèle robuste une fois terminé.

Les pièces transparentes, et il y en a 24 sur la grappe, comprennent la verrière principale, les tourelles avant et arrière, la cuvette avant du "viseur de bombe" et un grand nombre de fenêtres latérales et supérieures. J'ai utilisé quelques-unes des fenêtres supérieures, mais j'ai opté pour Crystal Clear pour toutes les petites fenêtres latérales. Il n'y a aucune raison pour que les fenêtres du kit ne puissent pas être utilisées, j'étais juste paresseux et je ne voulais pas faire tout ce masquage. Les tourelles et la verrière nécessitent un masquage fastidieux, mais encore une fois, rien qu'un modélisateur expérimenté ne devrait être capable de gérer.

Le train d'atterrissage semble être assez grêle et fragile, mais après assemblage et installation, je l'ai trouvé en fait assez robuste. Même les roues ont une section aplatie, alors faites attention à ne pas la coller dans la mauvaise position. Un problème est que les instructions disent de peindre le train d'atterrissage en noir mat, alors que toutes les photos que j'ai vues de Lancaster montrent que le train est argenté. De plus, les instructions indiquent que l'intérieur de la soute à bombes et des passages de roues, ainsi que toutes les portes, doivent être d'un noir mat. La raison aurait dicté le vert intérieur, mais j'ai suivi les instructions pour une fois et j'ai utilisé du noir. Je n'ai pas pu trouver de photo qui montrait la moindre couleur, car le dessous était toujours dans l'ombre, et des détails comme celui-ci ne sont tout simplement pas visibles sur les photos de cette époque.

Peinture et finition
Ces Lancaster ont été finis dans des schémas de bombardiers de nuit standard de la RAF, y compris des dessus de motif de camouflage vert foncé et terre, avec un dessous noir mat. Les accessoires et les filateurs étaient d'un noir mat avec des pointes jaunes.

commentaires
Il n'y a que quelques défauts à mentionner ici. Bien que les photos de ces avions particuliers montrent les derniers accessoires à pales à pagaie, le kit ne comprend que les accessoires à rapport d'aspect élevé ("pointy") des variantes antérieures, qui étaient utilisées sur le Mk standard. 1 bombardiers. Bien qu'il y ait de bons détails intérieurs, y compris plusieurs décalcomanies, et que la verrière soit suffisamment claire pour justifier certains super-détails dans la zone du nez et du cockpit, peu d'intérieurs sont fournis, et vous êtes seul ici. De plus, aucune information n'est donnée sur l'emplacement des antennes radio à long fil qui vont de la partie avant de la voilure aux stabilisateurs verticaux. J'ai utilisé des grappes étirées, bien que du fil puisse être utilisé si vous pouvez le gérer. La disposition de l'antenne est indiquée dans la publication de l'Escadron, ce n'est donc pas un problème. Passons maintenant aux bonnes choses.

La bonne nouvelle est bien meilleure. Il s'agit d'un kit facile à assembler, en fait très facile pour un kit de cette taille et de cette complexité. Il n'y a pas de surprises, et c'est vraiment bien conçu. J'ai particulièrement aimé la façon dont les accessoires sont installés. La rondelle souple est placée à l'intérieur de la nacelle du moteur lors de l'assemblage de base, puis la nacelle est collée ensemble. Après la peinture, les accessoires sont ensuite poussés dans la nacelle, en tenant bien. Ils ne tournent pas, mais alors, le faisons-nous réellement plus ? Ils peuvent cependant être retirés si nécessaire, pour un remplacement ultérieur. Belle fonctionnalité.

Recommandation
Je recommanderais fortement ce kit, surtout si vous n'avez pas construit votre ancien Airfix Lancaster. Assurez-vous simplement que vous avez beaucoup de place dans votre armoire modèle, car c'est une grande. Mais c'était amusant, et c'est de cela qu'il devrait être.


ランカスター

4基を大型の翼に配置するマンチェスターの改良を開始していた。この機は、アブロ683 IIIと名づけられたが、後に??と命名され、1941年1月9日に最初の試験飛行を行い、前作マンチェスターから大きく発展したことが判明した。ランカスターはマンチェスターを原型に作り直され特に胴体中央部を延長したことにより、これまでに?? ??

BI開発と時期を同じくして、ブリストル製ハーキュリーズ6、ハーキュリーズ16のエンジンを搭載したランカスター Mk IIも生産開始に至ったが、マーリンエンジンの増産体勢完備により、わずか300機しか生産されず、ランカスター Mk IIIからマーリンエンジンを搭載したが、エンジン以外の部分はほとんど手は加えられていなかった。アブロ社のロウ、ニュートンヒース工場では3030機が生産された。カナダのオンタリオ州マルトンにあるヴィクトリー・エアクラフトではランカスター Mk Xを始めとする派生型が製造され、Mk.Xは430機が生産された。それらはアメリカ合衆国のパッカード社で製造されたマーリンエンジンを搭載し、機体中央にある機銃砲塔を新設したことなどを除いて初期型と大差なかった。全てのランカスターは戦争期間を通じて生産が続けられた。1943年の1機あたり£45,000-50,000ほどかかった [1] 。

ランカスターの最大の特徴は、長さ10,05 m(33 pi)の爆弾倉である。この大型爆弾倉によって最初に運搬された大型爆弾は1 800 kg(4 000 lb)爆弾「クッキー」であった。重要かつ堅牢な目標を攻撃対象としたB.1スペシャル号は爆弾倉の扉を改造し、長さ6.4m、5.448kgのトールボーイか長さ7.77m、9.979kgのグランドスラムなど地震爆弾を運搬できた[2]

Radar H2S H2Sレーダー(H2S)とは地形をレーダーで捉え誘導するレーダーのシステム。ただし、ドイツ空軍の夜間戦闘機がNAXOS受信機をH2Sの使用は任意であった。 モニカ モニカ(Monica Rader)とはドイツ軍戦闘機の接近を警告する後方監視レーダー。顕著な弊害として爆撃機が集団(編隊飛行??フィッシュポンド フィッシュポンドはH2Sのシステムに航空機(対空)の表示機能を加え、襲撃してくる戦闘機をH2Sの画面に表示することができた。 ジー ジー(GEE)とはイギリス本国[3] を受信する誘導システム。有効範囲は300~400マイルであった。 オーボウ オーボウ(Hautbois)とはイギリスの2つの地上局と機上の送受信機からなる非常?? ??に特殊な信号を送信することで爆撃位置に到達したことを知らせる。この原理上、1度に誘導できる機体は1機のみである。そのため、このシステムは後に約80機を同時に誘導できるGEE- Hに置き換えられた。GEE-Hを搭載した機体は目印に尾翼の上に黄色のストライプが2本塗られた。 ヴィレッジ・イン Village Inn)は機関銃の砲塔にレーダー照準システムを組み込んだもので、1944年に何機かのランカスターに装備された。

IV、ランカスター Vがあり、後にリンカーンへと名称が変更された。これらはリンカーン B1、B2と呼ばれた。また、英国海外航空などで使用された「ランカストリアン」はランカスターシャクルトンはランカスターの発展型で、1992年まで早期警戒任務にも従事した。

1946年にブリティッシュ・サウスアメリカン航空 (British South American Airways) が4機のランカスターを貨物機として使用する計画を立てた。これらの機体はリンカーンシャー州にあるブレースブリッジ・ヒース社によって改造されたが、 1年で運用を中止した。


Contenu

Origines Modifier

L'origine du Vulcan et des autres bombardiers V est liée aux premiers programmes britanniques d'armes atomiques et aux politiques de dissuasion nucléaire. Le programme britannique de bombes atomiques a commencé avec Air Staff Operational Requirement OR.1001 publié en août 1946. Cela anticipait une décision du gouvernement en janvier 1947 d'autoriser les travaux de recherche et développement sur les armes atomiques, l'US Atomic Energy Act de 1946 (McMahon Act) ayant interdit l'exportation connaissances atomiques, même aux pays qui avaient collaboré au projet Manhattan. [3] OR.1001 envisageait une arme ne devant pas dépasser 7,37 m de long, 1,5 m de diamètre et 4 500 kg (10 000 lb). L'arme devait être adaptée à un largage de 20 000 à 50 000 pieds (6 100 à 15 200 m). [4]

En janvier 1947, le ministère de l'Approvisionnement a distribué la spécification B.35/46 aux compagnies d'aviation britanniques pour satisfaire à l'exigence opérationnelle OR.229 du personnel aérien pour « un bombardier terrestre à moyenne portée capable de transporter une bombe de 10 000 lb (4 500 kg) vers une cible de 1 500 milles marins (1 700 mi 2 800 km) à partir d'une base qui peut se trouver n'importe où dans le monde. » Une vitesse de croisière de 500 nœuds (580 mph 930 km/h) à des hauteurs comprises entre 35 000 et 50 000 pieds (11 000 et 15 000 m) a été spécifiée. Le poids maximum à pleine charge ne doit pas dépasser 100 000 lb (45 000 kg). Alternativement, l'avion devait être capable de transporter une charge de bombe conventionnelle de 20 000 lb (9 100 kg). L'OR.230 similaire nécessitait un "bombardier à longue portée" avec un rayon d'action de 2 000 milles marins (2 300 mi 3 700 km) avec un poids maximum de 200 000 lb (91 000 kg) lorsqu'il était complètement chargé, cette exigence était considérée comme trop exigeante. [5] Au total, six entreprises ont soumis des brochures techniques selon cette spécification, dont Avro. [6]

Obligés de soumissionner fin avril 1947, les travaux ont commencé dès la réception de la spécification B.35/46 à Avro, dirigés par le directeur technique Roy Chadwick et le concepteur en chef Stuart Davies, la désignation de type a été Avro 698. Il était évident pour l'équipe de conception que les avions conventionnels ne pouvaient pas satisfaire les spécifications. Aucune information valable sur le vol à grande vitesse n'était disponible auprès du Royal Aircraft Establishment (RAE) ou des États-Unis. [7] Avro était conscient qu'Alexander Lippisch avait conçu un chasseur à aile delta et considérait que la même configuration delta conviendrait à leur bombardier. [8] L'équipe a estimé qu'un avion autrement conventionnel, avec une aile en flèche de 45°, aurait doublé le poids requis. Réalisant que les ailes en flèche augmentent la stabilité longitudinale, l'équipe a supprimé la queue (empennage) et le fuselage de support, elle est ainsi devenue une aile volante en flèche avec seulement un fuselage avant rudimentaire et un aileron (stabilisateur vertical) à chaque bout d'aile. Le poids estimé n'était maintenant que de 50 % supérieur à l'exigence, une forme en delta résultait de la réduction de l'envergure et du maintien de la surface de l'aile en comblant l'espace entre les extrémités des ailes, ce qui a permis de respecter la spécification. [9] Bien qu'Alexander Lippisch soit généralement crédité comme le pionnier de l'aile delta, l'équipe de Chadwick avait suivi son propre processus de conception logique. [10] La soumission de conception initiale avait quatre gros turboréacteurs empilés par paires enterrés dans l'aile de chaque côté de la ligne médiane. À l'extérieur des moteurs se trouvaient deux soutes à bombes. [9]

En août 1947, Chadwick a été tué dans le crash du prototype Avro Tudor 2 et a été remplacé par Sir William Farren. [11] Les réductions de l'épaisseur des ailes ont rendu impossible l'incorporation des soutes à bombes divisées et des moteurs empilés, ainsi les moteurs ont été placés côte à côte par paires de chaque côté d'une seule soute à bombes, le fuselage augmentant quelque peu. Les ailerons de bout d'aile ont cédé la place à un seul aileron sur l'axe de l'avion. [9] Le fabricant rival Handley Page a reçu un contrat de prototype pour son offre HP.80 B.35/46 à ailes en croissant en novembre 1947. [11] Bien que considérée comme la meilleure option, l'attribution du contrat pour la conception d'Avro a été retardée alors que sa force technique était établi. [12] Des instructions pour procéder à la construction de deux prototypes Avro 698 ont été reçues en janvier 1948. [11] Comme mesure d'assurance contre l'échec des deux conceptions radicales, Short Brothers a reçu un contrat pour le prototype SA.4 à la spécification la moins stricte B.14/46. Cependant, le SA.4, plus tard nommé Sperrin, n'était pas nécessaire. En avril 1948, Vickers a également reçu l'autorisation de procéder avec leur Type 660 qui, bien qu'en deçà de la spécification B.35/46, étant d'une conception plus conventionnelle, serait disponible plus tôt. Cet avion est entré en service sous le nom de Valiant. [13]

Avro 707 et Avro 710 Modifier

Comme Avro n'avait aucune expérience de vol de l'aile delta, la société a prévu deux petits avions expérimentaux basés sur le 698, le modèle à l'échelle un tiers 707 pour la conduite à basse vitesse et le modèle à demi-échelle 710 pour la conduite à grande vitesse. Deux de chaque ont été commandés. Cependant, le 710 a été annulé lorsqu'il a été jugé trop long de développer une variante à grande vitesse du 707 qui a été conçue à sa place, le 707A. [15] Le premier 707, le VX784, a volé en septembre 1949 mais s'est écrasé plus tard dans le mois, tuant le pilote d'essai d'Avro, le lieutenant Eric Esler. Le deuxième 707 à basse vitesse, le VX790, construit avec la section de nez du 707A encore inachevée (contenant un siège éjectable) [16] et redésigné 707B, vola en septembre 1950 piloté par le pilote d'essai Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk. Le 707A à grande vitesse, WD480, a suivi en juillet 1951. [17]

En raison du retard du programme 707, la contribution des 707B et 707A à la conception de base du 698 n'a pas été considérée comme significative, [18] bien qu'elle ait mis en évidence la nécessité d'augmenter la longueur de la roue avant pour donner une incidence au sol de 3,5 degrés, l'attitude de décollage optimale. [19] Le 707B et le 707A ont prouvé la validité de la conception et ont donné confiance dans le delta planform. Un deuxième 707A, WZ736 et un 707C biplace, WZ744 ont également été construits mais ils n'ont joué aucun rôle dans le développement du 698. [17]

Vulcain B.1 et B.2 Modifier

Prototypes et certification de type Modifier

Plus influent que le 707 dans la conception du 698, les essais en soufflerie effectués par le RAE à Farnborough, qui ont indiqué la nécessité d'une refonte de l'aile pour éviter l'apparition d'une traînée de compressibilité qui aurait restreint la vitesse maximale. [20] Peint en blanc brillant, le prototype 698 VX770 a volé pour la première fois le 30 août 1952 piloté par Roly Falk en solo. Le prototype 698, alors équipé uniquement du siège éjectable du premier pilote et d'un volant conventionnel, était propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce RA.3 Avon de 6 500 lbf (29 kN) de poussée il n'y avait pas de réservoirs de carburant d'aile, un réservoir temporaire était transporté dans la soute à bombes. [21] VX770 a fait une apparition au Spectacle aérien de Farnborough de la Society of British Aircraft Constructors (SBAC) le mois suivant lorsque Falk a démontré une banque presque verticale. [22] Après son apparition à Farnborough, le futur nom de l'Avro 698 était un sujet de spéculation Avro avait fortement recommandé le nom Ottawa, [N 1] en l'honneur du lien de l'entreprise avec Avro Canada. [12] [23] Voyage en avion magazine suggéré Albion après avoir rejeté Vengeur, Apollon et Assegai. Le chef d'état-major de l'air a préféré un bombardier de classe V, et le Conseil de l'Air a annoncé le mois suivant que le 698 serait appelé Vulcain après le dieu romain du feu et de la destruction. [24] En janvier 1953, le VX770 a été mis à la terre pour l'installation de réservoirs de carburant d'aile, de moteurs Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7 500 lbf (33 kN) de poussée et d'autres systèmes qu'il a refait voler en juillet 1953. [25]

Le deuxième prototype, le VX777, a volé en septembre 1953. Plus représentatif des avions de série, il a été rallongé pour accueillir une jambe de train avant plus longue, comportait un blister visuel de visée de bombe sous la cabine et était équipé de moteurs Bristol Olympus 100 de 9 750 lbf ( 43,4 kN) poussée. À la suggestion de Falk, un manche de commande de style combattant a remplacé le volant de commande. Les deux prototypes avaient des ailes delta presque pures avec des bords d'attaque droits. Lors d'essais en juillet 1954, le VX777 a été considérablement endommagé lors d'un atterrissage brutal à Farnborough. Il a été réparé et équipé de moteurs Olympus 101 de 11 000 lbf (49 kN) de poussée avant de reprendre les essais en octobre 1955. Tout en explorant le domaine de vol à grande vitesse et à haute altitude, de légers tremblements et d'autres caractéristiques de vol indésirables ont été ressentis à l'approche de la vitesse du son. , y compris une tendance alarmante à entrer dans une plongée incontrôlable. C'était inacceptable pour l'Etablissement expérimental d'avions et d'armements (A&AEE) à Boscombe Down. La solution comprenait l'aile "phase 2", dotée d'un bord d'attaque plié et affaissé et de générateurs de tourbillons sur l'extrados, testée pour la première fois sur 707A WD480. Un trimmer automatique a été introduit pour donner un moment de tangage à cabrer, mais plus que nécessaire juste pour contrer la tendance à la plongée, de sorte que le manche de commande devait être poussé plutôt que tiré pour maintenir le vol en palier. Ce cabré artificiel faisait que le Vulcan ressemblait davantage à d'autres avions à mesure que la vitesse augmentait. [26]

Pendant ce temps, la première production B.1, [N 2] XA889, avait volé en février 1955 avec l'aile d'origine. [28] En septembre 1955, Falk, pilotant la deuxième production B.1 XA890, a étonné les foules au Farnborough Air Show en exécutant un tonneau [29] lors de son deuxième défilé aérien devant la tente du président de la SBAC. Après deux jours de vol, il a été convoqué devant les autorités de service et de l'aviation civile et sommé de s'abstenir d'effectuer cette manœuvre "dangereuse". [29] Maintenant équipé d'une aile de phase 2, le XA889 a été livré en mars 1956 à l'A&AEE pour les essais du certificat de navigabilité initial du type qu'il a reçu le mois suivant. [30]

Développements ultérieurs Modifier

Les 15 premiers B.1 étaient propulsés par l'Olympus 101. Bon nombre de ces premiers exemplaires à finition métallique restaient la propriété du ministère de l'Approvisionnement et étaient conservés à des fins d'essais et de développement. Ceux qui entraient en service dans la RAF ont été livrés à l'unité de conversion opérationnelle (OCU) n° 230, la première en juillet 1956. pour entrer en service dans l'escadron en juillet 1957. [32] Les Olympus 102 ont été rapidement modifiés selon la norme Olympus 104, évalués finalement à 13 500 lbf (60 kN) de poussée. [33] Dès 1952, Bristol Aero Engines avait commencé le développement du BOl.6 (Olympus 6) évalué à 16 000 lbf (71 kN) de poussée [34] mais s'il était monté sur le B.1, cela aurait re- introduit le buffet nécessitant une nouvelle conception de l'aile. [35]

La décision de procéder avec les versions B.2 du Vulcan a été prise en mai 1956, en cours de développement par le concepteur en chef d'Avro, Roy Ewans. Il était prévu que le premier B.2 serait autour du 45e des 99 alors en commande.[36] En plus d'être en mesure d'atteindre de plus grandes hauteurs au-dessus des cibles, on croyait que la flexibilité opérationnelle pourrait être étendue par la fourniture d'équipements de ravitaillement en vol et d'avions ravitailleurs. [37] La ​​sophistication croissante des défenses aériennes soviétiques nécessitait l'installation d'équipements ECM et la vulnérabilité pourrait être réduite par l'introduction du missile à distance Avro Blue Steel, alors en développement. [38] Afin de développer ces propositions, le deuxième prototype Vulcan VX777 a été reconstruit avec l'aile de phase 2C plus grande et plus mince, des surfaces de contrôle de vol améliorées et des moteurs Olympus 102, volant pour la première fois dans cette configuration en août 1957. [39] Les plans étaient en cours main pour équiper tous les Vulcans à partir du 16e avion avec des équipements de réception de ravitaillement en vol. [40] Un B.1, XA903, a été alloué aux travaux de développement de Blue Steel. D'autres B.1 ont été utilisés pour le développement du BOl.6 (plus tard Olympus 200), XA891 un nouveau système électrique AC, XA893 et ​​ECM comprenant des brouilleurs dans un cône arrière bombé et un radar d'avertissement de queue, XA895. [41]

Le 46e avion de série et le premier B.2, XH533, ont volé pour la première fois en septembre 1958 équipés de moteurs Olympus 200, six mois avant la livraison du dernier B.1 XH532 en mars 1959. [42] La reconstruction des B.1 en B.2 a été considéré mais rejeté sur le coût. Néanmoins, pour prolonger la durée de vie du B.1, 28 ont été mis à niveau par Armstrong Whitworth entre 1959 et 1963 au standard B.1A, y compris les caractéristiques du B.2 telles que l'équipement ECM, [43] l'équipement de réception de ravitaillement en vol, [44] et radio UHF. [45] Le deuxième B.2, XH534, a volé en janvier 1959. Propulsé par des Olympus 201 de production avec une poussée de 17 000 lbf (76 kN), il était plus représentatif d'un avion de production, étant équipé d'une sonde de ravitaillement en vol et d'un cône de queue ECM bombé. Certains B.2 ultérieurs manquaient initialement de sondes et de cônes de queue ECM, mais ceux-ci ont été installés rétrospectivement. Les 10 premiers B.2 ont montré extérieurement leur ascendance B.1, en conservant des prises d'air étroites du moteur. Anticipant des moteurs encore plus puissants, les entrées d'air ont été approfondies sur le 11e (XH557) et les avions suivants. La plupart des premiers avions ont été retenus pour des essais et c'est le 12e B.2, XH558, qui a été le premier à être livré à la RAF en juillet 1960. Par coïncidence, le XH558 serait également le dernier Vulcan en service avec la RAF, avant étant à la retraite en 1992. [46]

Le 26e B.2, XL317, le premier d'un lot de production commandé en février 1956, était le premier Vulcan, en dehors des avions de développement, capable d'emporter le missile Blue Steel. 33 avions furent livrés à la RAF avec ces modifications. [47] Lorsque la version Mk.2 de Blue Steel a été annulée en faveur du missile balistique à lanceur aérien Douglas GAM-87 Skybolt en décembre 1959, [48] les raccords ont été modifiés en prévision du nouveau missile, un sous chaque aile. Bien que Skybolt ait été annulé en novembre 1962, de nombreux avions ont été livrés ou équipés de blisters "Skybolt". [49] Les avions ultérieurs ont été livrés avec des moteurs Olympus 301 avec une poussée de 20 000 lbf (89 kN). Deux avions antérieurs ont été remotorisés (XH557 et XJ784) pour des essais et des travaux de développement, sept autres avions ont été convertis vers 1963. [50]

Le dernier B.2 XM657 a été livré en 1965 et le type a servi jusqu'en 1984. En service, le B.2 a été continuellement mis à jour avec des modifications, notamment un démarrage rapide du moteur, des réservoirs de carburant de soute à bombes, un renforcement des ailes pour donner la durée de vie à la fatigue pour permettre au avions pour voler à basse altitude (une tactique introduite au milieu des années 1960), équipement de navigation amélioré, radar de suivi de terrain (TFR), normalisation sur une arme commune (WE.117) et équipement ECM amélioré. [51] Les B.1A n'ont pas été renforcés, donc tous ont été retirés en 1968. [52] Neuf B.2 ont été modifiés pour un rôle de reconnaissance radar maritime (MRR) [53] et six pour un rôle de ravitailleur aéroporté. [54] Un assemblage de porte-bombes mis à jour a permis le transport de 30 bombes de 1 000 lb, contre 21 [55] et le profil d'aile mis à jour a augmenté la portée à 4 000 nm (7 400 km). [56]

Développements proposés et projets annulés Modifier

L'Avro 718 était une proposition de 1951 pour un transport militaire à ailes delta basé sur le Type 698 pour transporter 80 soldats ou 110 passagers. Il aurait été propulsé par quatre moteurs Bristol Olympus BOl.3. [57]

L'Avro Type 722 Atlantic était une proposition de 1952 (annoncée en juin 1953) pour un avion de ligne à ailes delta de 120 passagers basé sur le Type 698. [57]

L'Avro 732 était une proposition de 1956 pour un développement supersonique du Vulcan et aurait été propulsé par 8 moteurs de Havilland Gyron Junior. Contrairement au projet de bombardier à basse altitude Avro 721 de 1952 ou au bombardier canard supersonique Avro 730 en acier inoxydable datant de 1954 (annulé en 1957 avant l'achèvement du prototype), le Type 732 a montré son héritage Vulcain. [57]

En 1960, l'état-major de l'Air a approché Avro avec une demande d'étude pour un porte-missiles de patrouille armé de jusqu'à six missiles Skybolt capables d'une durée de mission de 12 heures. La soumission d'Avro en mai 1960 était le Vulcan Phase 6, qui aurait été le Vulcan B.3. L'avion était équipé d'une aile agrandie de 121 pieds (37 m) d'envergure avec une capacité de carburant accrue des réservoirs de carburant supplémentaires dans une colonne vertébrale dorsale un nouveau train d'atterrissage principal pour transporter un poids total de 339 000 lb (154 000 kg) et des Olympus 301 réchauffés de 30 000 lbf (130 kN) de poussée. Une proposition modifiée d'octobre 1960 a inséré une fiche de 3,28 m (10 pi 9 po) dans le fuselage avant d'une capacité de six membres d'équipage, dont un pilote de relève, tous orientés vers l'avant sur des sièges éjectables, et des versions à ventilateur arrière de l'Olympus 301. [ 58]

Exporter les propositions Modifier

D'autres pays ont manifesté leur intérêt pour l'achat de Vulcans mais, comme pour les autres bombardiers en V, aucune vente à l'étranger ne s'est concrétisée. [59]

Dès 1954, l'Australie a reconnu que l'English Electric Canberra devenait obsolète et a évalué des avions tels que l'Avro Vulcan et le Handley-Page Victor comme remplaçants potentiels. [60] La pression politique pour un remplacement de Canberra a atteint son paroxysme en 1962, date à laquelle des types plus modernes tels que le BAC TSR-2, le General Dynamics F-111C et le North American A-5 Vigilante étaient devenus disponibles. La RAF aurait transféré plusieurs V-bombardiers, dont des Vulcans, pour une utilisation provisoire par la Royal Australian Air Force (RAAF) si elle avait acheté le TSR-2, mais la RAAF a choisi le F-111C. [61] [62] [63]

Au début des années 1980, l'Argentine a approché le Royaume-Uni avec une proposition d'acheter un certain nombre de Vulcans. Une demande, déposée en septembre 1981, demandait la « disponibilité anticipée » d'un « aéronef approprié ». Avec une certaine réticence, les ministres britanniques ont approuvé l'exportation d'un seul avion, mais ont souligné que l'autorisation n'avait pas été donnée pour la vente d'un plus grand nombre. Une lettre du ministère britannique des Affaires étrangères et du Commonwealth au ministère de la Défense en janvier 1982 déclarait qu'il y avait peu de chances que cela se produise sans vérifier l'intérêt argentin et si cet intérêt était réel : « À première vue, un avion d'attaque serait tout à fait approprié pour une attaque sur les Malouines.' [64] L'Argentine a envahi les îles Falkland moins de trois mois plus tard, après quoi un embargo britannique sur la vente de tout équipement militaire a été rapidement imposé.

Aperçu Modifier

Malgré sa forme radicale et inhabituelle, la cellule a été construite selon des lignes traditionnelles. À l'exception des pièces les plus sollicitées, l'ensemble de la structure a été fabriqué à partir de nuances standard d'alliage léger. La cellule était décomposée en plusieurs grands ensembles : la section centrale, un caisson rectangulaire contenant la soute à bombes et les compartiments moteurs délimités par les longerons avant et arrière et les joints de transport d'aile les prises d'air et le fuselage central le fuselage avant, incorporant les cabine pressurisée le nez les ailes extérieures les bords d'attaque le bord de fuite de l'aile et l'extrémité arrière du fuselage et il y avait un seul aileron de queue en flèche avec un seul gouvernail sur le bord de fuite. [65]

Un équipage de cinq hommes était logé dans la cabine pressurisée sur deux niveaux, le premier pilote et copilote assis sur des sièges éjectables Martin-Baker 3K (3KS sur le B.2) tandis qu'au niveau inférieur le radar de navigation, le traceur de navigation et l'air l'officier électronique (AEO) était assis face à l'arrière et abandonnait l'avion par la porte d'entrée. [66] [67] La ​​spécification B35/46 originale cherchait un compartiment d'équipage jetable, cette exigence a été supprimée dans un amendement ultérieur, le système d'évacuation de l'équipage arrière était souvent un sujet de controverse, comme lorsqu'un plan de radoub pratique a été rejeté. [68] [69] Un sixième siège rudimentaire en avant du radar du navigateur était prévu pour un membre d'équipage supplémentaire [70] le B.2 avait un septième siège supplémentaire en face du sixième siège et en avant de l'AEO. Le compartiment du bombardier visuel pouvait être équipé d'un viseur T4 (Blue Devil). [72]

Le carburant était transporté dans 14 réservoirs à sac, quatre dans le fuselage central au-dessus et à l'arrière de la baie de la roue avant et cinq dans chaque aile extérieure. Les réservoirs ont été divisés en quatre groupes de capacité presque égale, chacun alimentant normalement son moteur respectif, bien que l'alimentation croisée soit possible. Le centre de gravité était automatiquement maintenu par des minuteries électriques qui enchaînaient les pompes de surpression sur les réservoirs. [66] [73] Les avions B.2 pouvaient être équipés d'un ou deux réservoirs de carburant supplémentaires dans la soute à bombes. [74]

Bien qu'il ait été conçu avant qu'une faible section efficace radar (RCS) et d'autres facteurs de furtivité ne soient jamais pris en compte, [75] une note technique RAE de 1957 indiquait que de tous les avions étudiés jusqu'à présent, le Vulcan apparaissait de loin le plus simple écho radar. objet, en raison de sa forme : seulement un ou deux composants ont contribué de manière significative à l'écho à n'importe quel aspect, comparé à trois ou plus sur la plupart des autres types. [76] [N 3]

Schémas de couleurs Modifier

Les deux prototypes Vulcan ont été finis en blanc brillant. Les premières Vulcan B.1 ont quitté l'usine dans une finition en métal naturel, la moitié avant du radôme du nez était peinte en noir, la moitié arrière en argent. Les Vulcan B.1 de première ligne avaient une finition en blanc anti-flash et des cocardes RAF "type D". Les Vulcan B.1A et B.2 de première ligne étaient similaires mais avec des cocardes pâles. [81]

Avec l'adoption de profils d'attaque à bas niveau au milieu des années 1960, les B.1A et B.2 ont reçu un camouflage de motif perturbateur gris mer brillant moyen et vert foncé sur les surfaces supérieures, les sous-surfaces blanches et les cocardes de "type D". (Les 13 derniers Vulcan B.2 à partir du XM645 ont ainsi été livrés de l'usine [82] ). Au milieu des années 1970, les Vulcan B.2 ont reçu un schéma similaire avec un camouflage mat, des dessous gris avion léger et des cocardes "à faible visibilité". Les B.2 (MRR) ont reçu un schéma similaire en brillant et la moitié avant des radômes n'était plus peinte en noir. À partir de 1979, 10 Vulcans ont reçu un camouflage enveloppant de gris mer foncé et de vert foncé [83] [84] parce que, lors des exercices Red Flag aux États-Unis, les forces de défense SAM avaient découvert que les dessous peints en gris du Vulcan devenaient beaucoup plus visible contre le sol à des angles d'inclinaison élevés. [85]

Avionique Modifier

L'ajustement original de la radio Vulcan B.1 était : deux émetteurs/récepteurs VHF à 10 canaux (TR-1985/TR-1986) et un émetteur-récepteur HF à 24 canaux (STR-18). [86] Le Vulcan B.1A comportait également un émetteur-récepteur UHF (ARC-52). [45] L'ajustement initial de la radio B.2 était similaire au B.1A [87] bien qu'il ait finalement été équipé de l'ARC-52, d'un émetteur/récepteur V/UHF (PTR-175) et d'une modulation à bande latérale unique Emetteur-récepteur HF (Collins 618T). [88]

Le système de navigation et de bombardement (NBS) comprenait un radar H2S Mk9 et un ordinateur de bombardement de navigation (NBC) Mk1. [86] D'autres aides à la navigation comprenaient un radiocompas Marconi (ADF), un GEE Mk3, un radar Green Satin Doppler pour déterminer la vitesse sol et l'angle de dérive, des altimètres radio et radar et un système d'atterrissage aux instruments. [86] TACAN a remplacé GEE dans le B.1A [89] et B.2 en 1964. Decca Doppler 72 a remplacé Green Satin dans le B.2 vers 1969 [90] Un affichage continu de la position de l'avion a été maintenu par une position au sol indicateur (GPI). [90]

Les Vulcan B.2 ont finalement été équipés du système de référence de cap gyroscopique (HRS) Mk.2 à double gyroscope, basé sur la plate-forme inertielle du missile Blue Steel, qui avait été intégré au système lorsque le missile avait été transporté. . [90] Avec le HRS, une unité de cap du navigateur (NHU) était fournie, ce qui permettait au traceur du navigateur d'ajuster le cap de l'avion, par l'intermédiaire du pilote automatique, d'aussi peu que 0,1 degré. Le B.2 (MRR) était en plus équipé du système de navigation LORAN C. [53]

L'ajustement ECM original des B.1A et B.2 était : un brouilleur de communications vocales Green Palm deux brouilleurs métriques Blue Diver trois brouilleurs Red Shrimp en bande S un récepteur d'avertissement passif Blue Saga avec quatre antennes (PWR) une queue Red Steer radar d'avertissement et distributeurs de paillettes. [91] La majeure partie de l'équipement était transportée dans un grand cône de queue allongé et une plaque de contrepoids aérienne ECM plate montée entre les sorties d'échappement tribord. [92] [N 4] L'équipement ultérieur du B.2 comprenait : un brouilleur de bande L (remplaçant un Red Shrimp) le brouilleur de bande X ARI 18146 [94] remplaçant le Green Palm le Red Steer Mk.2 amélioré infrarouge leurres (fusées) et l'ARI 18228 PWR avec ses antennes qui donnaient un sommet carré à l'aileron. [87] [95]

Contrôles Modifier

L'avion était contrôlé par un manche de commande de type chasseur et un palonnier qui actionnaient les commandes de vol motorisées (PFC). Chaque PFC avait une seule unité de contrôle de vol à propulsion électrohydraulique (PFCU), à l'exception du gouvernail qui en avait deux, l'un fonctionnant en secours. Une sensation artificielle et une autostabilisation sous la forme d'amortisseurs de tangage et de lacet ont été fournies, ainsi qu'un trimmer automatique. [96]

Les instruments de vol du B.1 étaient traditionnels et inclus G4B boussoles [97] horizons artificiels Mk.4 [98] et instruments d'affichage de vol à lecture zéro. [99] Le B.1 avait un pilote automatique Smiths Mk10. [100] Dans le B.2, ces caractéristiques ont été incorporées dans le Smiths Military Flight System (MFS), les composants des pilotes étant : deux compas à faisceaux, deux directeurs-horizons et un pilote automatique Mk.10A ou Mk.10B. [101] A partir de 1966, les B.2 sont équipés du ARI 5959 TFR, construit par General Dynamics, [102] ses commandes étant introduites dans les horizons des directeurs. [103]

Le B.1 avait quatre gouvernes de profondeur (intérieures) et quatre ailerons (extérieurs). [104] Dans le B.2, ceux-ci ont été remplacés par huit élevons. [105] Le Vulcan était également équipé de six aérofreins électriques à trois positions (rétractés, traînée moyenne, traînée élevée), quatre dans la partie centrale supérieure et deux dans la partie inférieure. [106] Il y avait à l'origine quatre aérofreins inférieurs, mais les deux hors-bord ont été supprimés avant l'entrée en service de l'avion. [107] Un parachute de freinage a été installé à l'intérieur du cône arrière. [108]

Systèmes électriques et hydrauliques Modifier

Le système électrique principal du B.1/B.1A était de 112 V CC alimenté par quatre démarreurs-générateurs de 22,5 kW. L'alimentation de secours était fournie par quatre batteries 24 V 40 Ah connectées en série fournissant 96 V. Les systèmes électriques secondaires étaient 28 V CC, monophasés 115 V CA à 1600 Hz et triphasés 115 V CA à 400 Hz, alimentés par des transformateurs et les onduleurs du système principal. Le système 28 V DC était secouru par une seule batterie 24 V. [109]

Pour une plus grande efficacité et une plus grande fiabilité, [110] le système principal sur le B.2 a été changé en triphasé 200 V CA à 400 Hz alimenté par quatre alternateurs à vitesse constante entraînés par un moteur de 40 kVA. Le démarrage du moteur se faisait alors par des démarreurs pneumatiques alimentés par un compresseur Palouste au sol. Les alimentations de secours en cas de panne du courant alternatif principal étaient fournies par une turbine à air dynamique (RAT) entraînant un alternateur de 17 kVA pouvant fonctionner à des altitudes élevées jusqu'à 20 000 pieds (6 100 m) et une centrale électrique auxiliaire aéroportée (AAPP), [111] une turbine à gaz Rover [35] entraînant un alternateur de 40 kVA, qui pouvait être démarré une fois que l'avion était en dessous d'une altitude de 30 000 pieds (9 100 m). Les alimentations électriques secondaires étaient assurées par des transformateurs-redresseurs (TRU) pour 28 V CC et des convertisseurs de fréquence rotatifs pour les alimentations monophasées 115 V 1600 Hz. [111]

Le passage à un système AC a été une amélioration significative. Chaque PFCU avait une pompe hydraulique qui était entraînée par un moteur électrique. [112] Puisqu'il n'y avait pas d'inversion manuelle, une panne électrique totale entraînerait une perte de contrôle. Les batteries de secours du B.1 étaient conçues pour fournir suffisamment de puissance pour 20 minutes de vol, mais cela s'est avéré optimiste et deux avions, le XA891 et le XA908, se sont écrasés en conséquence. [113]

Le système hydraulique principal fournissait la pression pour le levage et l'abaissement du train de roulement et le centrage du train avant et les freins de direction (équipés de Maxarets), l'ouverture et la fermeture des portes de la bombe et (B.2 uniquement) l'abaissement de la prise d'air AAPP. La pression hydraulique était fournie par trois pompes hydrauliques installées sur les moteurs nos 1, 2 et 3. Un bloc d'alimentation hydraulique à commande électrique (EHPP) pourrait être utilisé pour actionner les portes de la bombe et recharger les accumulateurs de frein. Un système d'air comprimé (plus tard d'azote) a été fourni pour l'abaissement d'urgence du train de roulement. [114]

Moteur Modifier

Le Rolls-Royce Olympus, à l'origine connu sous le nom de "Bristol BE.10 Olympus", [115] [N 5] est un turboréacteur à deux corps à flux axial qui propulsait le Vulcan. Chaque Vulcan avait quatre moteurs enfouis dans les ailes, positionnés par paires près du fuselage. La conception du moteur a commencé en 1947, destinée à propulser la conception rivale de la Bristol Airplane Company avec le Vulcan. [117]

Comme le prototype Vulcan VX770 était prêt pour le vol avant que l'Olympus ne soit disponible, il a d'abord volé avec des moteurs Rolls-Royce Avon RA.3 de 6 500 lbf (29 kN) de poussée. Ceux-ci ont été rapidement remplacés par des moteurs Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7 500 lbf (33 kN) de poussée. [118] Le VX770 est devenu plus tard un banc d'essai volant pour la Rolls-Royce Conway. [119] Le deuxième prototype VX777 a d'abord volé avec des Olympus 100 de 10 000 lbf (44 kN) de poussée. Il a ensuite été remotorisé avec des moteurs Olympus 101. [120] Lorsque le VX777 volait avec une aile Phase 2C (B.2) en 1957, il était équipé de moteurs Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de poussée. [121]

Les premiers B.1 étaient équipés d'un Olympus 101. Les avions ultérieurs étaient livrés avec des Olympus 102. Tous les Olympus 102 sont devenus l'Olympus 104 lors de la révision et finalement 13 500 lbf (60 kN) de poussée lors de la mise à niveau. [122] Le premier B.2 a volé avec l'Olympus 200 de deuxième génération, [123] dont la conception a commencé en 1952. [124] Les B.2 suivants ont été équipés soit de l'Olympus 201 amélioré, soit de l'Olympus 301. L'Olympus 201 a été désigné 202 pour être équipé d'un démarreur pneumatique rapide. [125] Le moteur serait plus tard développé en une centrale électrique réchauffée (postcombustion) pour l'avion d'attaque/reconnaissance TSR-2 annulé et le transport de passagers supersonique Concorde. [85]

À environ 90 % de leur puissance, les moteurs du Vulcan émettaient un bruit caractéristique de type « hurlement » [126] en raison de l'arrangement d'admission d'air qui était une attraction lors des spectacles aériens publics. [127] [128]

Présentation Modifier

En septembre 1956, la RAF reçoit son premier Vulcan B.1, XA897, qui se lance immédiatement dans un tour du monde. La tournée devait être une démonstration importante de la gamme et des capacités de l'avion, mais elle avait également d'autres avantages sous la forme de visites de bonne volonté dans divers pays pendant leur service. une démonstration de soutien et de protection militaire. [129] Ce premier tour, cependant, a été frappé par le malheur le 1er octobre 1956, alors qu'il atterrissait par mauvais temps à l'aéroport de Londres Heathrow à la fin du tour du monde, XA897 a été détruit dans un accident mortel. [130]

Les deux premiers avions ont été livrés à 230 OCU en janvier 1957 et la formation des équipages a commencé le 21 février 1957. premier vol du 83e Escadron. [113] L'escadron n°83 a été le premier escadron opérationnel à utiliser le bombardier, utilisant d'abord des Vulcans empruntés à l'OCU, et le 11 juillet 1956, il a reçu son premier avion. [113] En septembre 1957, plusieurs Vulcains avaient été remis au 83e Escadron. [131] Le deuxième cours OCU a également formé un Vol du 83e Escadron, mais les équipages formés suivants ont également été utilisés pour former le deuxième escadron de bombardiers, le 101e Escadron. [113] Le dernier avion du premier lot de 25 avions avait été livré à la fin de 1957 au 101e Escadron. [113]

Afin d'augmenter la portée de la mission et le temps de vol pour les opérations Vulcan, des capacités de ravitaillement en vol ont été ajoutées à partir de 1959, plusieurs bombardiers Valiant ont été rénovés en ravitailleurs pour ravitailler les Vulcans. [132] Les patrouilles aéroportées continues se sont avérées intenables, cependant, et les mécanismes de ravitaillement à travers la flotte Vulcain sont tombés en désuétude dans les années 1960. [132] Les Vulcans et les autres avions de la force V se rendaient régulièrement en Extrême-Orient, en particulier à Singapour, où une installation de stockage d'armes nucléaires entièrement équipée avait été construite en 1959. [133] Ces déploiements faisaient partie de la contribution du Royaume-Uni aux opérations de l'ASETO. , souvent pour tester les défenses des nations amies lors d'exercices conjoints. [133] Au cours de la confrontation Indonésie-Malaisie, la Grande-Bretagne a prévu de déployer trois escadrons d'avions bombardiers V et 48 armes nucléaires tactiques Red Beard dans la région, bien que cela ait finalement été rejeté. Vulcains entraînés dans la région pour des missions conventionnelles et nucléaires. [133] Au début des années 1970, la RAF a décidé de déployer en permanence deux escadrons de Vulcains à l'étranger dans l'escadre de bombardiers de la Force aérienne du Proche-Orient, basée à RAF Akrotiri à Chypre. Les Vulcains se sont retirés au milieu des années 1970, alors que la violence intercommunautaire chypriote s'intensifiait. [134]

Les Vulcains ont effectué des missions à très longue portée. En juin 1961, l'un d'eux a parcouru 18 507 km de la RAF Scampton à Sydney en un peu plus de 20 heures, facilité par trois ravitaillements en vol. Les Vulcains se sont fréquemment rendus aux États-Unis au cours des années 1960 et 1970 pour participer à des spectacles aériens et à des expositions statiques, ainsi que pour participer à la compétition annuelle de bombardement et de navigation du Strategic Air Command (SAC) dans des endroits tels que Barksdale AFB, Louisiane et l'ancien McCoy AFB, Floride. Les Vulcans ont également participé aux exercices de l'opération Skyshield de 1960, 1961 et 1962, au cours desquels les défenses du NORAD ont été testées contre une éventuelle attaque aérienne soviétique, les Vulcans simulant des attaques de chasseurs/bombardiers soviétiques contre New York, Chicago et Washington. Les résultats des tests ont été classés jusqu'en 1997. [135] Le Vulcan s'est avéré assez efficace lors de l'exercice "Giant Voice" de 1974, au cours duquel il a réussi à éviter les intercepteurs de l'USAF. [136]

La dissuasion nucléaire Modifier

Dans le cadre de la dissuasion nucléaire indépendante de la Grande-Bretagne, le Vulcan transportait initialement la première arme nucléaire britannique, le Danube bleu bombe à gravité. [137] Danube bleu était une bombe à fission à faible rendement conçue avant que les États-Unis ne fassent exploser la première bombe à hydrogène. Ceux-ci ont été complétés par des sociétés américaines Mc 5 bombes (mises à disposition dans le cadre du programme Project E) et plus tard par les Britanniques Barbe Rouge arme nucléaire tactique. [138] Le Royaume-Uni s'était déjà lancé dans son propre programme de bombes à hydrogène, et pour combler l'écart jusqu'à ce qu'ils soient prêts, les bombardiers V étaient équipés d'une arme intérimaire Megaton basée sur le Danube bleu boîtier contenant L'herbe verte, une grande ogive à fission pure d'un rendement de 400 kilotonnes de TNT (1,7 PJ). [139] [N 6] Cette bombe était connue sous le nom Club violette. [139] Seulement cinq ont été déployés avant la L'herbe verte ogive a été incorporée dans une arme développée comme Soleil jaune Mk.1. [139]

Le plus tard Soleil jaune Mk 2, était équipé de Neige rouge, [139] une variante de construction britannique de l'ogive américaine W28. Soleil jaune Mk 2 a été la première arme thermonucléaire britannique à être déployée et a été transportée à la fois sur le Vulcan et le Handley Page Victor. Le Valiant a conservé les armes nucléaires américaines attribuées au SACEUR dans le cadre des accords à double clé. Barbe Rouge a été pré-positionné à Singapour pour être utilisé par les bombardiers Vulcan et Victor. [142] A partir de 1962, trois escadrons de Vulcan B.2 et deux escadrons de Victor B.2 sont armés du Acier bleu missile, une bombe à distance propulsée par fusée, qui était également équipée d'un rendement de 1,1 Mt (4,6 PJ) Neige rouge ogive. [143]

Sur le plan opérationnel, le Bomber Command de la RAF et le SAC ont coopéré dans le cadre du plan opérationnel intégré unique (SIOP) pour assurer la couverture de toutes les principales cibles soviétiques à partir de 1958. 108 des V-Bombers de la RAF se sont vus attribuer des cibles dans le cadre du SIOP à la fin de 1959. [144] À partir de À partir de 1962, deux avions à réaction dans chaque base de bombardiers de la RAF étaient armés d'armes nucléaires et en attente permanente selon le principe d'alerte de réaction rapide (QRA). [144] Les Vulcains sur QRA devaient décoller dans les quatre minutes suivant la réception d'une alerte, car cela a été identifié comme le temps écoulé entre l'avertissement d'une frappe nucléaire de l'URSS et son arrivée en Grande-Bretagne. [145] Le Vulcain le plus proche de la participation à un conflit nucléaire potentiel était pendant la crise des missiles de Cuba en octobre 1962, où le Bomber Command a été déplacé vers la condition d'alerte 3, un état de préparation accru par rapport aux opérations normales, cependant, il a été suspendu au début Novembre. [146]

Les Vulcans étaient destinés à être équipés du missile Skybolt pour remplacer le Blue Steel, les Vulcan B.2 portant deux Skybolts sous les ailes. Les 28 derniers B.2 ont été modifiés sur la ligne de production pour s'adapter aux pylônes pour porter le Skybolt. [147] [148] Une variante B.3 avec une envergure accrue pour transporter jusqu'à six Skybolts a été proposée en 1960. [149] Lorsque le système de missiles Skybolt a été annulé par le président américain John F. Kennedy sur la recommandation de son secrétaire à la Défense , Robert McNamara en 1962, précipitant la crise du Skybolt, Acier bleu a été retenu. Pour le compléter jusqu'à ce que la Royal Navy assume le rôle de dissuasion avec les sous-marins équipés d'ICBM Polaris, les bombardiers Vulcan ont adopté un nouveau profil de mission consistant à voler haut pendant un transit clair, à descendre bas pour éviter les défenses ennemies en approche et à déployer un parachute retardé bombe, le WE.177B. [150] Cependant, comme l'avion avait été conçu pour le vol à haute altitude, à basse altitude, il ne pouvait pas dépasser 350 nœuds. Le vice-maréchal de l'air de la RAF, Ron Dick, un ancien pilote de Vulcain, a déclaré qu'"il est [donc] discutable qu'il aurait pu être efficace de voler à basse altitude dans une guerre contre l'Union soviétique". [151]

Après que les sous-marins britanniques Polaris soient devenus opérationnels et que Blue Steel ait été mis hors service en 1970, le Vulcan a continué à transporter le WE.177B dans un rôle de frappe nucléaire tactique dans le cadre de la contribution britannique aux forces européennes permanentes de l'OTAN, bien qu'ils ne détiennent plus d'avions. à 15 minutes de disponibilité en temps de paix. [150] Deux escadrons ont également été stationnés à Chypre dans le cadre de la Force aérienne du Proche-Orient et affectés à l'Organisation centrale du traité dans un rôle de frappe stratégique. Avec la disparition éventuelle du WE.177B et des bombardiers Vulcan, le Blackburn Buccaneer, le SEPECAT Jaguar et le Panavia Tornado ont continué avec le WE.177C jusqu'à sa retraite en 1998. [152] Bien qu'il ne s'agisse pas d'un remplacement comparable, le L'interdicteur/bombardier multirôle Tornado est le successeur des rôles précédemment remplis par le Vulcain. [153]

Rôle conventionnel Modifier

Bien qu'en utilisation opérationnelle, le Vulcan transportait généralement divers armements nucléaires, le type avait également un rôle conventionnel secondaire. Tout en effectuant des missions de combat conventionnelles, le Vulcan pouvait transporter jusqu'à 21 bombes de 1 000 lb (454 kg) à l'intérieur de sa soute à bombes. [154] À partir des années 1960, les divers escadrons Vulcains menaient régulièrement des missions d'entraînement conventionnelles, les équipages devaient être en mesure d'effectuer des missions de bombardement conventionnelles, en plus de la mission de frappe nucléaire critique. [155]

Les seules missions de combat du Vulcan ont eu lieu vers la fin du service du type en 1982. Pendant la guerre des Malouines, le Vulcan a été déployé contre les forces argentines qui avaient occupé les îles Falkland. Les missions accomplies par le Vulcain sont devenues connues sous le nom de Daim noir raids, chaque avion devait parcourir 6 259 km depuis l'île de l'Ascension pour atteindre Stanley aux Malouines. Les pétroliers Victor ont effectué le ravitaillement en vol nécessaire pour que le Vulcan couvre la distance impliquée, environ 1 100 000 imp gal (5 000 000 l) de carburant ont été utilisés dans chaque mission. [156]

Les travaux d'ingénierie pour préparer les 5 Vulcains qui conduiront les missions ont commencé le 9 avril. [157] [158] Chaque avion a nécessité des modifications de la soute à bombes, le rétablissement du système de ravitaillement en vol longtemps hors d'usage, l'installation d'un nouveau système de navigation dérivé du Vickers VC10, et la mise à jour de plusieurs électronique. Sous les ailes, de nouveaux pylônes ont été installés pour transporter une nacelle ECM et des missiles anti-radar Shrike aux emplacements des points d'emport des ailes.

Le 1er mai, la première mission a été menée par un seul Vulcan (XM607) qui a survolé Port Stanley et a largué ses bombes sur l'aérodrome en se concentrant sur la piste unique, avec un seul coup direct, le rendant impropre aux avions de chasse. La mission du Vulcan a été rapidement suivie de frappes contre des installations anti-aériennes, pilotées par des British Aerospace Sea Harrier à partir de porte-avions de la Royal Navy. [159] Deux autres missions ont vu des missiles lancés contre des installations radar et deux missions supplémentaires ont été annulées. [156] À l'époque, ces missions détenaient le record des raids les plus lointains au monde. [154] [160] Les systèmes ECM des Vulcans se sont avérés efficaces pour brouiller les radars argentins alors qu'un Vulcan se trouvait dans le théâtre, les autres avions britanniques à proximité avaient une chance réduite de subir un tir efficace. [161]

Le 3 juin 1982, le Vulcan B.2 XM597 du No. 50 Squadron participa à la mission "Black Buck 6" contre des sites radar argentins à l'aérodrome de Stanley sur les îles Falkland. Alors qu'il tentait de faire le plein pour son voyage de retour vers l'île de l'Ascension, la sonde s'est cassée, laissant le Vulcan avec un carburant insuffisant, forçant un détournement vers la base aérienne Galeão, à Rio de Janeiro, au Brésil neutre. En route, des papiers secrets ont été déposés avec les deux missiles AGM-45 Shrike restants, bien que l'un n'ait pas réussi à être lancé. Après un appel de détresse, le Vulcan, escorté par des chasseurs Northrop F-5 de l'armée de l'air brésilienne, a été autorisé à atterrir d'urgence à Rio avec très peu de carburant à bord. [162] Le Vulcan et son équipage ont été détenus jusqu'à la fin des hostilités neuf jours plus tard. [163]

Reconnaissance Modifier

En novembre 1973, à la suite de la fermeture prévue du 543e Escadron équipé du Victor SR.2, le 27e Escadron s'est reformé à la RAF Scampton et équipé du Vulcan en remplacement du rôle de reconnaissance radar maritime. [164] [N 7] L'escadron a effectué des patrouilles dans les mers autour des îles britanniques, y compris l'écart stratégiquement important de GIUK entre l'Islande et le Royaume-Uni, volant à haut niveau et utilisant le radar H2S de Vulcan pour surveiller la navigation. En temps de paix, cela pourrait être suivi d'une identification visuelle et d'une photographie des cibles d'intérêt à basse altitude. En cas de guerre, un Vulcain laisserait l'identification visuelle des cibles potentielles aux Boucaniers ou à Canberras, et pourrait coordonner les attaques des Boucaniers contre les navires hostiles. [166] Bien qu'initialement équipé d'un certain nombre d'avions B.2, [167] l'escadron a finalement exploité neuf avions B.2 (MRR) (également connus sous la désignation non officielle SR.2). [53] [168] Les avions ont été modifiés pour le rôle en enlevant le TFR (et son radôme de dé à coudre) et en ajoutant l'aide de radionavigation LORAN C. La principale différence visuelle externe était la présence d'une finition de peinture brillante, avec une surface inférieure gris clair, pour protéger contre les embruns. [53]

L'escadron a également hérité de son rôle secondaire d'échantillonnage de l'air du 543e Escadron. [53] Cela impliquait de voler à travers des panaches de contamination en suspension dans l'air et d'utiliser des équipements embarqués pour collecter les retombées des essais nucléaires aériens et souterrains pour une analyse ultérieure à l'Atomic Weapons Research Establishment à Aldermaston. [169] Cinq avions avaient de petits pylônes montés sur les points d'emport redondants Skybolt, qui pouvaient être utilisés pour transporter des nacelles d'échantillonnage modifiées à partir de réservoirs largables. [N 8] Ces nacelles recueilleraient les échantillons nécessaires sur un filtre, tandis qu'une nacelle « localiseur » supplémentaire plus petite était installée sur l'aile bâbord, à l'intérieur des pylônes principaux. [165] [168] [170]

L'escadron s'est dissous à Scampton en mars 1982, transmettant ses tâches de reconnaissance radar aux Nimrods de la RAF. [168]

Rôle de ravitaillement aérien Modifier

Après la fin de la guerre des Malouines en 1982, le Vulcan B.2 devait être retiré du service de la RAF cette année-là. [171] Cependant, la campagne des Malouines avait consommé une grande partie de la durée de vie en fatigue de la cellule des ravitailleurs Victor de la RAF. Alors que des conversions de pétroliers Vickers VC10 avaient été commandées en 1979 [172] et que des pétroliers Lockheed TriStar seraient commandés après le conflit [173], comme mesure provisoire, six Vulcans ont été convertis en pétroliers à point unique. La conversion du ravitailleur Vulcan a été réalisée en retirant les brouilleurs de la baie ECM dans la queue de l'avion et en les remplaçant par une seule unité de tambour de tuyau. [158] Un réservoir cylindrique supplémentaire de soute à bombes a été installé, donnant une capacité de carburant de près de 100 000 lb (45 000 kg). [158] [174]

Le feu vert pour la conversion des six avions a été donné le 4 mai 1982. [175] À peine 50 jours après avoir été commandé, le premier ravitailleur Vulcan, XH561, a été livré à la RAF Waddington. [158] [175] Les Vulcan K.2 étaient exploités par le 50 Squadron, avec trois Vulcan B.2, à l'appui des activités de défense aérienne du Royaume-Uni jusqu'à sa dissolution en mars 1984. [176]

Vol d'affichage Vulcain Modifier

Après la dissolution de l'escadron n°50, deux Vulcans ont continué à voler avec la RAF dans des démonstrations aériennes dans le cadre du Vulcan Display Flight, basé à Waddington mais administré par l'escadron n°55, basé à RAF Marham. Initialement affiché à l'aide du XL426, cet avion a été vendu en 1986, après avoir été remplacé par le XH558, qui a commencé à s'afficher en 1985. Le VDF a continué avec le XH558 jusqu'en 1992, terminant ses opérations après que le ministère de la Défense ait déterminé qu'il était trop coûteux à exécuter compte tenu du budget coupes. Les deux avions sont par la suite entrés en conservation et ont survécu, bien qu'un troisième, le XH560, gardé en réserve les premières années, ait ensuite été mis au rebut.

Bancs d'essais moteurs Modifier

  • Le premier prototype VX770 a vu ses moteurs Sapphire remplacés par quatre turboréacteurs Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15 000 lbf (67 kN) en 1957. Il a été transféré à Rolls-Royce en tant que banc d'essai Conway. [177] Il vola avec les Conways, les premiers turboréacteurs au monde, jusqu'à son accident mortel en septembre 1958. [178]
  • Le premier Vulcan B.1 XA889 a été utilisé pour les autorisations de vol des Olympus 102 et 104. [179]
  • Vulcan B.1 XA891 a été équipé de quatre moteurs Olympus 200 au printemps 1958 pour des essais de vol intensifs. L'avion s'est écrasé en juillet 1958 lors d'un vol d'essai de routine. [180]
  • Le Vulcan B.1 XA894 a volé avec cinq moteurs Olympus, les quatre Mk.101 standard, plus un Olympus 320 réchauffé destiné au BAC TSR-2 dans une nacelle suspendue. Cet avion a été détruit dans un incendie au sol à Filton le 3 décembre 1962. [178]
  • Vulcan B.1 XA896 a été retiré du service de la RAF en juin 1964 et transféré pour être converti en banc d'essai pour le turboréacteur à poussée vectorielle Bristol Siddeley BS100 pour le Hawker Siddeley P.1154. Le P.1154 a été annulé en février 1965 et le XA896 a été mis au rebut avant d'être converti. [181]
  • Le Vulcan B.1 XA902 a été retiré du service de la RAF après un accident à l'atterrissage en 1958. Après sa reconstruction, il a remplacé le VX770 comme banc d'essai de Conway, équipé de quatre RCo.11. Les deux Conway intérieurs ont été remplacés par des Rolls-Royce Spey, volant pour la première fois dans cette configuration le 12 octobre 1961. [178]
  • Vulcan B.1 XA903, excédentaire aux essais Blue Steel, a été converti en une configuration similaire à XA894 pour tester en vol l'installation Olympus 593 Concorde. Le premier vol a eu lieu le 1er octobre 1966 et les essais se sont poursuivis jusqu'en juin 1971. [182] En avril 1973, le XA903 a commencé à voler avec un turboréacteur Rolls-Royce RB.199 surbaissé destiné au Panavia Tornado. XA903 était le dernier B.1 à voler, étant retiré en février 1979. [183]
  • Vulcan B.2 XH557 a été utilisé par BSEL pour développer l'Olympus 301 et a volé pour la première fois avec le plus gros moteur en mai 1961. Il a été renvoyé à Woodford en 1964 pour être remis à neuf pour la RAF. [184]

Production Modifier

Un total de 134 Vulcans de production ont été assemblés à l'aérodrome de Woodford, 45 au modèle B.1 et 89 étaient des modèles B.2, le dernier étant livré à la RAF en janvier 1965. [190]

Date de contrat Quantité Une variante Remarques
6 juillet 1948 2 Prototype Deux prototypes livrés en août 1952 et septembre 1953 [195]
14 août 1952 25 Vulcain B.1 Premier vol de l'avion de série le 4 février 1955, livré entre juin 1955 et décembre 1957. [195] [196]
30 septembre 1954 20 Vulcain B.1 Livré entre janvier 1958 et avril 1959. [195] [197]
30 septembre 1954 17 Vulcain B.2 Livré entre septembre 1959 et décembre 1960 [195] [197]
31 mars 1955 8 Vulcain B.2 Livré entre janvier et mai 1961 [195] [198]
25 février 1956 24 Vulcain B.2 Livré entre juillet 1961 et novembre 1962 [195] [199]
22 janvier 1958 40 Vulcain B.2 Livré entre février 1963 et janvier 1965, un avion non piloté et utilisé comme cellule d'essai statique [195] [200]
Le total 136

    aéronef utilisé pour les essais et l'évaluation
      (B.2 de 1962 à 1982) [201] (B.2 de 1962 à 1967) [202] (B.2 de 1961 à 1972 et le B.2 (MRR) de 1973 à 1982) [203] (B .2 de 1962 à 1982) [204] (B.1/B.1A de 1960 à 1967 et le B.2 de 1966 à 1982) [205] (B.1/B.1A de 1961 à 1966, le B .2 de 1966 à 1984 et le K.2 de 1982 à 1984) [206] (le premier escadron Vulcan a exploité le B.1/B.1A de 1957 à 1960 et le B.2 de 1960 à 1969) [207] (B.1/B1A de 1957 à 1967 et le B.2 de 1967 à 1982) [208] (OB.1/B1A de 1958 à 1961 et le B.2 de 1961 à 1981) [209][210] de 1956 à 1981. Première unité à exploiter le Vulcan, elle a assuré la conversion et la formation opérationnelle des équipages du Vulcan.
    • Unité de développement du Bomber Command

    Bases Modifier

      à Chypre : deux escadrons B.2 de 1969 à 1975
      • 9 Squadron 1969-1975, a déménagé de Cottesmore en 1969, il est retourné au Royaume-Uni en 1975 à Waddington. [212]
      • 35 Squadron 1969-1975, a déménagé de Cottesmore en 1969, il est retourné au Royaume-Uni en 1975 à Scampton. [204]
      • 9 Squadron 1962-1964, formé en 1962 pour exploiter le B.2, il a déménagé à Cottesmore en 1964. [201]
      • 12 Squadron 1962-1964, formé en 1962 pour exploiter le B.2, il a déménagé à Cottesmore en 1964. [202]
      • 35 Squadron 1962-1964, formé en 1962 pour exploiter le B.2, il a déménagé à Cottesmore en 1964. [204]
        : trois escadrons de 1964 à 1969
        • 9 Squadron 1964-1969, a déménagé de Coningsby en 1964, il a déménagé à Akrotiri en 1969. [201]
        • 12 Squadron 1964-1967, a déménagé de Coningsby en 1964 jusqu'à sa dissolution en 1967. [201]
        • 35 Squadron 1964-1969, a déménagé de Coningsby en 1964, il a déménagé à Akrotiri 1969. [204]
        • 101 Squadron 1957-1961, formé en 1957 pour être le deuxième escadron opérationnel B.1, déplacé à Waddington en 1961. [208]
        • 230 OCU 1961-1969, a déménagé de Waddington en 1961, a déménagé à Scampton en 1969.
        • 27 Squadron 1961-1972, formé en 1961 pour exploiter le B.2 jusqu'à sa dissolution en 1972. Réformé en 1973 pour exploiter la variante B.2 (MRR) jusqu'en 1982. [203]
        • Le 35e Escadron 1975-1982 a quitté Akrotiri en 1975 et a exploité le B.2 jusqu'à sa dissolution en mars 1982.
        • 83 Squadron 1960-1969, un ancien escadron B.1/B.1A à Waddington, réformé en 1960 pour exploiter le B.2 jusqu'à sa dissolution en 1969. [207]
        • 617 Squadron 1958-1981, formé en 1958 pour exploiter le B.1, réformé pour exploiter le B.2 en 1961 jusqu'à sa dissolution en 1981. [209]
        • 230 OCU 1969-1981, a déménagé de Finningley en 1969 jusqu'à sa dissolution en 1981.
        • 9 Squadron 1975-1982, a déménagé d'Akrotiri en 1975 jusqu'à sa dissolution en 1982. [201]
        • 44 Squadron 1960-1982, formé en 1960 pour exploiter le B.1/B.1A, il s'est converti en B.2 en 1966 et dissous en 1982. [205]
        • 50 Squadron 1961-1984, formé en 1961 pour exploiter le B.1/B.1A, il s'est converti en B.2 en 1966, à partir de 1982, il a également piloté la version ravitailleur jusqu'à sa dissolution en 1984. [206]
        • 83 Squadron 1957-1960, formé en 1957 pour être le premier escadron opérationnel à exploiter le B.1 jusqu'en 1960, il s'est reformé à Scampton plus tard dans l'année en tant qu'unité B.2. [207]
        • 101 Squadron 1961-1982, a quitté Finningley en 1961 avec le B.1/B.1A, converti en B.2 en 1967 et dissous en 1982. [208]
        • 230 OCU 1956-1961, formé en 1956 pour former les équipages Vulcan, il a déménagé à Finningley en 1961. Un dernier déménagement à la RAF Scampton a été effectué en 1970.

        Aérodromes de dispersion V-Bomber Modifier

        En cas de transition vers la guerre, les escadrons de bombardiers V devaient déployer quatre avions à bref délai sur chacun des 26 aérodromes de dispersion préparés à l'avance autour du Royaume-Uni. Au début des années 1960, la RAF a commandé 20 avions de communication Beagle Basset pour déplacer les équipages vers les aérodromes de dispersion. L'importance de ces avions n'a été que brève, diminuant lorsque la dissuasion nucléaire principale est passée au missile Polaris de la Royal Navy. [213]

        • Le 1er octobre 1956, le Vulcan B.1 XA897, le premier à être livré, s'est écrasé à l'aéroport de Londres Heathrow lors de l'opération Tasman Flight, un voyage de drapeau en Australie et en Nouvelle-Zélande. Après une approche contrôlée au sol par mauvais temps, il a heurté le sol à 700 yd (640 m) de la piste juste au moment où la puissance du moteur a été appliquée. [130] L'impact a probablement brisé les biellettes de traînée du train d'atterrissage principal, ce qui a permis de forcer le train d'atterrissage vers l'arrière et d'endommager le bord de fuite de l'aile. [130] Après l'impact initial, XA897 est remonté dans les airs. [130] Le pilote, le chef d'escadron DR Howard, et le copilote Air Marshal Sir Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber Command, se sont tous deux éjectés et ont survécu, les quatre autres occupants (dont un pilote de rechange et un représentant d'Avro) ont été tués lorsque l'avion a de nouveau touché le sol et s'est brisé. [130][214][215]
        • En 1957, un Vulcan B.1 XA892 attaché à l'A&AEE à Boscombe Down pour les tests d'acceptation a été involontairement piloté vers un nombre de Mach indiqué (IMN) supérieur à 1,04, alarmant l'équipage qu'il avait atteint une vitesse supersonique. Le commandant du XA892, le Flt Lt Milt Cottee (RAAF), et le copilote, le Flt Lt Ray Bray (RAF), ont été chargés de voler à 478 mph (769 km/h) et à 0,98 IMN, amenant l'avion à un facteur de charge de 3 g. Il est monté à 35 000 pieds (11 000 m) puis a plongé, avec l'intention d'atteindre la vitesse cible à 27 000 pieds (8 200 m). À l'approche de l'altitude cible, les manettes des gaz ont été fermées et la profondeur maximale appliquée, mais le XA892 a continué à piquer. Cottee envisagea de pousser vers l'avant pour aller à l'envers puis de se redresser à la place, il a ouvert les aérofreins. Bien que la vitesse était supérieure à leur vitesse de fonctionnement maximale, les aérofreins n'étaient pas endommagés et ont ralenti l'avion, qui est revenu au-delà de la verticale à environ 18 000 pieds (5 500 m) et s'est stabilisé à 8 000 pieds (2 400 m). Il n'y a eu aucun rapport d'un bang sonique, il est peu probable qu'un vrai nombre de Mach de 1,0 ait été atteint. [N 10] Par la suite, une cloison arrière s'est avérée déformée. [216]

        Plusieurs Vulcains survivent, hébergés dans des musées au Royaume-Uni et en Amérique du Nord (États-Unis et Canada). Un Vulcain, XH558 (G-VLCN) Esprit de Grande-Bretagne, a été utilisé comme avion de démonstration par la RAF dans le cadre du Vulcan Display Flight jusqu'en 1993. Après avoir été cloué au sol, il a ensuite été remis en vol par le Vulcan To The Sky Trust et affiché comme avion civil de 2008 à 2015, avant d'être a pris sa retraite une seconde fois pour des raisons techniques. À la retraite, le XH558 doit être conservé à sa base de l'aéroport de Doncaster Sheffield en tant qu'avion routable, rôle déjà joué par deux autres survivants, le XL426 (G-VJET) basé à l'aéroport de Southend, et le XM655 (G-VULC), basé à Aérodrome de Wellesbourne Mountford.


        Photos de la guerre mondiale

        Lincoln B Mk.2 SX991 du n°58 Squadron RAF Tourelle de queue Boulton Paul Type D avec tourelle de pose automatique (AGLT) et 2 mitrailleuses M2 Browning de 0,5 po (12,7 mm) Tourelle mi-supérieure Bristol B.17 avec deux canons Hispano de 20 mm (Mk IV ou V) Lincoln Mk.2 RF370 2
        Lincoln RF385 DX-G du n°57 Squadron RAF Prototype Lincoln PW925 avec portes ouvertes de soute à bombes Tourelle dorsale de Lincoln PW925 Lincoln RE322, SX975 et RE323
        Lincoln RF355 Lincoln RF370 Lincoln Mk II Mars 1945 Vue du nez de Lincoln
        Lincoln prototype PW925 dans sa forme originale à l'été 1944 Lincoln PW925 1944 L'aéroport de Lincoln Ringway 1944 Lincoln RF526 du n°97 Squadron RAF
        Intérieur Lincoln Le premier prototype Lincoln PF925 Lincoln NF-U du No. 138 Squadron RAF Lincoln 1944

        Histoire

        Le personnel de conception de Chadwick a commencé à travailler sur l'Avro Type 694 Lancaster Mark IV en décembre 1942, la conception proposée conservant 80% de la structure du bombardier précédent, y compris les sections avant et centrale du fuselage et toute la section centrale de l'aile. Les sections extérieures de l'aile ont été agrandies d'environ 10 % et le fuselage arrière allongé de 13 %, l'espace supplémentaire ainsi fourni étant utilisé pour accueillir du carburant supplémentaire. La puissance devait être fournie par des moteurs Merlin de 1 750 ch avec des compresseurs à deux étages et à deux vitesses, et un train de roulement Dowty beaucoup plus robuste devait être fourni pour supporter le poids en ordre de marche considérablement accru. Le Lincoln a anticipé la spécification B.14/43 du ministère de l'Air pour laquelle il a été construit et le prototype non armé PW925 a volé pour la première fois à Ringway, piloté par le capitaine HA Brown, le 9 juin 1944. De structure similaire à son prédécesseur, il utilisait un L'empennage Lancaster (avec des safrans agrandis) pour accélérer la production, mais le rivetage affleurant a fait place au type champignon. Les moteurs Merlin 85 propulsaient des hélices à trois pales Rotol et étaient disposés en unités de puissance détachables dans des capots blindés à faible traînée avec des radiateurs annulaires du type air testé dans le Lancaster VI ND784/G.
        Le PW925 fut équipé plus tard d'un Glenn Mart dans la tourelle mi-supérieure, mais les prototypes suivants PW929 et PW932 et toutes les Lincoln de production avaient le Bristol B.17 Mk. II, avec des types Boulton Paul F et D dans le nez et la queue, tous montés (dans le Lincoln B. Mk. 1) avec deux mitrailleuses de 0,50 pouces. Deux canons de 0,50 pouces dans la tourelle avant du Lincoln B. Mk. 2 étaient télécommandés par le viseur bombardier, deux autres étaient en queue et un en position ventrale. Le mid-upper a monté deux 20 mm. Canon Hispano britannique. Douze Lincoln B. Mk. 1 ont été convertis en Mk. 2 par Short Bros. et Harland Ltd. en 1947. Le montage alternatif du H2S Mk. Les viseurs de bombes radar IIIG ou IVA ont donné naissance à deux sous-variantes, le Lincoln B. Mk. 2 (IIIG) et B.Mk. 2 (IVA). Piloté par un équipage de sept personnes, il possédait les magnifiques qualités de maniement du Lancaster mais arriva trop tard pour servir contre le Japon.
        Les contrats attribués au groupe Lancaster pour 800 Lincoln furent par conséquent réduits à un petit nombre pour être utilisés comme bombardiers lourds standard dans la RAF d'après-guerre. La production initiée par A. V. Roe and Co. Ltd. à Manchester et Yeadon a été achevée par Armstrong Whitworth. Les Lincoln ont d'abord été attribués au 57e Escadron et au 44e Escadron pour les essais de service en septembre 1945 et le type a fait sa première apparition publique lorsque le RE325 a été présenté à Farnborough “At Home” le 29 octobre de la même année. 3 Lincoln qui ont parcouru 20 000 milles de Scampton à Santiago, au Chili, et en octobre 1946, ont été les premiers de nombreux globe-trotters. 16 Lincoln du 617e Escadron a volé sans escale Binbrook-Gander le 23 juillet 1947, a survolé New York en formation et a visité Los Angeles et le Canada avant de revenir le 9 septembre. 97 à Singapour la même année et 6 de l'escadron n ° 9 ont participé à l'exercice « Sunrise » dans la zone du canal avant d'effectuer une visite de bonne volonté au Pakistan en octobre 1949.
        Les derniers Lincoln en service opérationnel étaient les avions de développement radar du 151e Escadron, qui ont été éliminés en mai 1963.


        Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Histoire

        Date:21-FEB-1946
        Temps:11:20
        Taper:
        Avro Lancaster B.Mk I
        Opérateur propriétaire:115e Escadron Royal Air Force (115 Escadron RAF)
        Inscription: PB373
        MSN :
        Décès :Morts : 6 / Occupants : 6
        Autres décès :0
        Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
        Emplacement:Red House Farm, Fosse Lane, Leamington Spa, Warwickshire - Royaume-Uni
        Phase: En route
        La nature:Militaire
        Aéroport de départ:RAF Graveley, Huntingdonshire
        Récit:
        Avro Lancaster B.Mk.I PB373, 115e Escadron, RAF : Annulé (détruit) le 21 février 1946 lorsqu'il a explosé en vol et s'est écrasé à Red House Farm, Fosse Lane, Leamington Spa, Warwickshire. Les six membres d'équipage à bord sont tués.

        L'équipage effectuait un vol d'essai lorsque l'avion a explosé dans les airs, s'est désintégré et s'est finalement écrasé dans un champ. La cause exacte de l'accident n'a pas pu être déterminée avec certitude. Cependant, les nervures de la gouverne de profondeur s'étaient rompues sous des charges de contrainte élevées, et les extrémités des ailes de l'avion se sont rompues.

        Il est également possible que l'avion ait pris feu en vol. Plusieurs éléments des gouvernes de profondeur et des ailes ont été cisaillés alors que l'avion plongeait dans le sol. L'explosion a eu lieu à 1 000 pieds et l'épave s'est étendue sur une vaste zone avec les plus gros "morceaux" descendant à Fosse Cottages, Fosse Way et Red House Farm, entre Cubbington et Offchurch.

        Équipage du Lancaster PB373 :
        Pilote : Flight Lt 153835 John Douglas Cantrell (23 ans) RAFVR tué en service actif le 21/2/46, enterré au cimetière de Fulford, York, North Yorkshire
        Mécanicien de bord : sergent de vol 1737531 Donald Frederick Payne RAFVR tué en service actif le 21/2/46, enterré au cimetière St. Peter, Stockerston, Leicestershire
        Bombardier aérien : Flight Lieutenant 154518 Frederick Reginald Berry (21 ans) RAFVR tué en service actif 21/2/46, enterré au cimetière de Stapleford, Cambridegshire
        Navigateur : Sergent de section 1410814 Maurice John Newman (23 ans) RAFVR tué en service actif le 21/2/46, enterré au cimetière Avonview, Bristol, Gloucestershire
        Wireless Op/Air Gunner: Flight Sergeant 1819939 Dennis William Crutchley (21 ans) RAFVR tué en service actif 21/2/46, enterré au cimetière de Burton-upon-Trent, Burton-upon-Trent, Staffordshire
        Artilleur aérien : sergent de vol 1811928 Ronald Stedman RAFVR tué en service actif le 21/2/46 enterré au cimetière et crématorium de la ville de Londres, Manor Park, East Ham, Londres

        Sur les six membres d'équipage, l'un des corps a été retrouvé dans le fuselage de l'avion, trois dans un champ à proximité de l'épave et deux autres à 100 mètres de l'épave. On craignait qu'un septième corps ne puisse être localisé malgré une recherche effrénée, mais, en fait, le septième homme, Flt/Sgt. Robinson, qui devait participer à la sortie, était en sécurité et bien de retour à la base (RAF Graveley).

        Un seul parachute avait été observé en train de descendre de l'avion, mais en y regardant de plus près, il est devenu évident qu'aucun harnais n'y était attaché et qu'il a donc dû se dégager et se dérouler pendant sa descente. Il y a eu un événement malheureux une fois que les corps ont été localisés dans lequel un homme a été vu en train d'essayer de voler une montre-bracelet à l'un des corps. Cela a été rapporté dans plusieurs journaux après l'événement. L'individu concerné a été repéré et sommé de le remettre par un habitant du quartier. Il l'a fait et s'est enfui sans la montre.

        Notez que la commission d'enquête officielle de la RAF/Air Ministry of Inquiry sur l'incident (National Archives (PRO Kew) File AVIA 5/28/W2327: see link #15) donne le lieu de l'accident comme "Queniborough, Leicester" (sic). Non seulement cela, mais le rapport officiel identifie également à tort l'avion impliqué comme "Type: Lincoln 3 (PB-373)" [sic]. Peut-être qu'un responsable du ministère de l'Air a confondu cet incident avec la perte de l'Avro Lincoln B.2 RF385 du 57e Escadron (qui s'est effectivement écrasé à Queniborough, Leicester le 20 février 1946 - la veille) ?

        Cependant, une partie de l'épave a été retrouvée par des passionnés d'aviation appartenant au Midlands Aircraft Recovery Group qui menaient une enquête sur le terrain. Les informations fournies par ce groupe à l'indice d'excavation suggèrent que l'emplacement de l'épave était au SP 3380 5930 "au large de Fosse Way". Study of the Ordnance Survey 1:10000, 1977 La carte place la référence de grille nationale donnée comme étant à proximité générale de Field Farm Cottages, à l'ouest de Fosse Way.


        Histoire

        Développement

        En raison du manque de fiabilité chronique de l'Avro Manchester, Avro a décidé en 1940 de suggérer le développement d'une version améliorée, avec des ailes plus longues transportant quatre Rolls Royce Merlin. Cela a incité le ministère de l'Air à rédiger une spécification autour de la proposition d'Avro, appelant à une vitesse de croisière de 250 & 160 mph (402 & 160 km/h) à 15 000 & 160 pieds (4 575 m) et la capacité de transporter une bombe de 7 500 £ ( 3 405 & 160 kg) sur une autonomie de 2 000 miles (3 218 & 160 km). La portée maximale devait être de 3 000 milles (4 827 & 160 kg). Γ] Le prototype Lancaster - BT308 - a volé pour la première fois le 9 janvier 1941. Δ] Initialement connu sous le nom de Manchester III, l'avion a si bien fonctionné qu'Avro a décidé de commencer la production à grande échelle en complétant les cellules de Manchester déjà sur la ligne de production en tant qu'avion Lancaster. [N 4]

        Service opérationnel

        Lancaster Crew Chatter de trois raids aériens en avril et septembre 1943

        Le Lancaster a été mis en service dans la RAF par le 44 (Rhodésie) Squadron au début de 1942, qui avait auparavant exploité le Handley Page Hampden. Ώ] En mars 1942, l'escadron a effectué la première mission opérationnelle du Lancaster, larguant des mines dans le Helgoland Blight. Plus tard en 1942, le Lancaster a été utilisé lors de son tout premier raid sur la ville allemande d'Essen. À la fin de la guerre, environ 156 000 sorties avaient été effectuées par les Lancaster et sur les 7 300 produites pendant la guerre, plus de 3 000 avaient été perdues lors d'opérations de combat. Plus particulièrement, les Lancaster ont été utilisés dans le tristement célèbre raid Dambusters en 1943, ainsi que dans le naufrage du cuirassé allemand Tirpitz en 1944.

        Après la guerre, les Lancaster faisaient partie des types d'avions utilisés pour le rapatriement des prisonniers de guerre alliés.



Commentaires:

  1. Jordon

    Et comment dans ce cas devrait-il être fait?

  2. Samujar

    Il me semble que tu te trompes

  3. Akinotilar

    prikona, positif



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