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Lockheed R7O/R7V

Lockheed R7O/R7V

Lockheed R7O/R7V

Le Lockheed R7O/R7V était un avion de transport de la marine américaine basé sur l'avion de ligne Lockheed Super Constellation, une version allongée du précédent Constellation.

La Super Constellation a été conçue pour utiliser le moteur Wright R-3350-91 Turbo-Compound, qui utilisait une turbine pour extraire l'énergie inutilisée des gaz d'échappement du moteur radial et la renvoyer pour produire plus de puissance pour le même niveau de consommation de carburant ou réduire la consommation de carburant pour un niveau de puissance particulier.

La première commande de la Marine pour le Super Constellation concernait six avions d'alerte précoce aéroportés PO-2W, et a été passée en juillet 1950. Elle a été suivie en août 1950 par une commande de soixante-cinq transports de fret et de personnel R7O-1 (Lockheed modèle 1049B ). La désignation a rapidement été changée en R7V-1. Les livraisons ont commencé en novembre 1952, mais la Marine n'a reçu que cinquante des 65 avions d'origine en tant que R7V-1. Dix sont allés à l'USAF où ils sont devenus le RC-121C. L'un est allé à l'USAF pour devenir l'avion présidentiel VC-121E. Quatre ont été achevés en tant que R7V-2 à turbopropulseurs. Les cinquante qui ont été livrés étaient propulsés par quatre moteurs Wright R-3350-91 Turbo Compound de 3 250 ch, avaient un plancher renforcé dans la soute et une grande porte de chargement à bâbord.

Sur les 50 avions, 32 ont ensuite été transférés à l'USAF où ils sont devenus le C-121G, tandis que ceux encore en service dans la Marine en 1962 sont devenus le C-121J. Les deux types opéraient généralement aux côtés d'avions de l'USAF dans le cadre du service de transport aérien militaire, le transfert était donc logique.

Un R7V-1 a reçu des caméras pour servir avec l'Escadron de développement de l'Antarctique Six (VXE-6) et a été utilisé pour enquêter sur la banquise polaire dans le cadre du projet Birdseye. Il a été rebaptisé R7V-1P.

Le R7V-2 (modèle 1249) était la désignation donnée à quatre avions équipés de turbopropulseurs. Ils ont été construits avec quatre moteurs Pratt & Whitney YT34-P-12A de 5 550 eshp entraînant des hélices à trois pales, donnant plus de puissance que les moteurs turbocomposés et avec beaucoup moins de complexité. Les travaux sur le R7V-2 ont commencé en août 1951 et le premier a effectué son vol inaugural le 1er septembre 1954. Le dernier des quatre a ensuite été utilisé par Lockheed pour tester le turbopropulseur Allison 501, avant d'aller à l'USAF en tant que YC-121F-LO.

Moteur : Quatre Wright R-3350-91
Puissance : 3 250 ch
Envergure : 123 pieds
Longueur : 116 pieds 2 pouces
Hauteur : 24 pieds 8 pouces
Poids à vide : 72 815 lb
Poids maximum : 143 600 lb
Vitesse maximale : 368 mph à 20 000 pieds
Vitesse de croisière : 259 mph à 10 000 pieds
Plafond de service : 22 300 pi
Portée normale : 2 100 milles


Constellation de Lockheed

Constellation de Lockheed merupakan sebuah pesawat sayap rendah (aile basse) yang dibuat oleh Lockheed Corporation. Pesawat ini dahulu merupakan pesawat paling populer di dunia untuk waktu yang lama. Lockheed Constellation pertama kali mengudara pada 1943. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi.

Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1943 hingga dipensiunkan pada pertengahan 1990-an. Jumlah produksinya adalah 856.

  • Birtles, Philippe. Lockheed L-1011 TriStar (Historique des couleurs de l'avion de ligne). Saint-Paul : Minnesota : Motorbooks International, 1998. ISBN 978-0-7603-0582-9. Au-delà des horizons : l'histoire de Lockheed. New York : St. Martin's Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X.
  • Cacutt, Len, éd. "Constellation de Lockheed". Grands avions du monde. Londres : Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Germain, Scott E. Constellation de Lockheed et Super Constellation. Branche nord, Minnesota : Presse spécialisée, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Marson, Peter J. La série Lockheed Constellation. Tonbridge, Kent, Royaume-Uni : Air-Britain (Historiens), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Rythme, Steve. X-Planes : repousser les limites du vol. Osceola, Wisconsin : Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Sampson, Anthony. Empires of the Sky : la politique, la contestation et les cartels de World Airlines. Londres : Hodder et Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Smith, M.J. Jr. Avions de ligne des États-Unis, 1926-1991. Missoula, Montana : Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Curtis K. et Peter M. Bowers. Lockheed Constellation : une histoire illustrée. St. Paul, Minnesota : Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Taylor, Michael J.H., éd. "Lockheed Constellation et Super Constellation". Encyclopédie de l'aviation de Jane. New York : croissant, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • Guide du musée de l'armée de l'air des États-Unis. Wright-Patterson AFB, Ohio : Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut : Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X.

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C-121A (L-749A)

Données de Lockheed Constellation : d'Excalibur à Starliner. [5]

Caractéristiques générales

  • Équipage: 5
  • Capacité: 44 Passagers (Configuration Passager)
  • Longueur: 95 pi 2 po (29,007 m)
  • Envergure: 123 pi (37,49 m)
  • Hauteur: 22 pi 5 po (6,8326 m)
  • Surface de l'aile : 1650 pieds carrés (153,29 mètres carrés)
  • Poids à vide: 61 325 lb (27 816,6 kg)
  • Max. masse au décollage : 107 000 livres (48 534,4 kg)
  • Centrale électrique: 4 × moteurs radiaux Wright R-3350-75, 2 500 ch (1 866 kW) chacun
  • Hélices : 4 hélices, 1 par moteur

R7V-1/C-121J (L-1049B)

Données de Lockheed Constellation : d'Excalibur à Starliner. [5]


Lockheed R7O/ R7V - Historique

L-100 1964 = Aux compagnies aériennes nationales et étrangères. POP : 22, dont 13 ont été convertis aux modèles suffixe -20 et -30.

L-100-10 1967 = Offre initiale aux compagnies aériennes, basée sur le C-130H, mais aucun n'aurait été commandé.

L-100-20 1968 = 4508hp Allison 501-D22A longueur : 106'1" v : 371 portée : 2400. 49' soute, charge utile : 48 380#. POP : 27.

Lockheed L-100-30 [N15ST]

L-100-30 1970 = Le plus grand des Hercules civils Longueur : 112'8". Cale 56', charge utile : 51 677# ff : 9/x/70. POP : 58.

Lockheed L-1011 (Lockheed)

L-1011 1970 = v : 288/x/152 ff : 16/11/70 [N1011] (p : H L Dees). POP : 1 prototype et 4 pour les tests.

Lockheed L-1011-1 [N339EA] (Steve Brimley)

L-1011-1 1970 = Production initiale avec trois RB211-22B v : gamme x/599/x : 3302. POP : 161.

L-1011-50 19 ?? = POP : 14.

Lockheed L-1011-100 [N31029] (Michael McLaughlin)

L-1011-100 1975 = v : x/593/x gamme : 4211 et suiv : 25/4/75. POP : 14.

Lockheed L-1011-150 [CF-TNG] (David Unsworth)

L-1011-150 19 ?? = plage : 4638. POP : .

L-1011-200 1977 = 50000# R211-524B v : x/610/x gamme : 4235 ff : 10/8/76. Charge utile : 89 400#. POP : 200.

L-1011-250 1986 = v : gamme x/605/x : 4520 nm POP : .

L-1011-500 1978 = 246p envergure : 164'4" longueur : 164'2" v x/625/x portée : 6053 ff : 10/16/78. Charge utile : 89 718#. POP : 50. Six achetés à British Airways et trois à Pan-Am par la RAF en 1982 sous le nom de TriStar K Mark 1.

Lockheed Orion 9A

Orion 9A Special 1932 (ATC 2-397) = 5pClwM 450hp P&W Wasp SC. POP : 1 [X/NC12229] L'esprit de plaisir pour les studios de cinéma Hal Roach.

Orion 9B 1931 (ATC 462) = 8p avec 575hp Wright Cyclone envergure : 42'9" longueur : 27'8" charge : 1830# v : 225/195/65 portée : 580. POP : 2 pour SwissAir. Le prototype a commencé sous le nom de 6phwM Air Express.

Lockheed Orion 9C [NX12222] (William T Larkins)
Lockheed Orion 9C [NR12222]

Orion 9C 1932 (ATC 2-416) = Conversion de l'Altair DL-2A expérimental avec 450 ch P&W Wasp E, cockpit redessiné et compartiment courrier en une cabine passagers. Le travail a été effectué pendant un creux financier dans l'existence de Lockheed par Dick Von Hake, Jimmy Gerschler et Nina Wyatt, travaillant sans salaire dans l'usine déserte. POP : 1 [NR/NC12222] c/n 180. Remotorisé avec un Wright SR-1820 de 650 ch en tant que Shellightning rouge et orange de James Doolittle, le seul Orion en métal. Acquis par Paul Mantz, puis par SwissAir, qui le restaura comme le seul Orion survivant.
Lockheed Orion 9D Spécial[NR14222]
Lockheed Orion 9D2 [N799W] (William T Larkins)

Orion 9D, 9D1, 9D2 1933 (ATC 514, 2-464, 2-488) = 1-5pClwM rg 550hp P&W Wasp portée : 42'9" longueur : 28'4" charge : 1687# v : 226/206/63 portée : 720. Connu sous le nom de « Orion à long nez ». POP : 12, avec 1 converti sous (421) en Orion 9, et 1 en tant que 9D Special [NC14222]. (2-464) pour la modification des volets d'aile en tant que 9D1 [NC232Y]. (2-488) en 1934 pour modification en tant que 9D2 pour le navire caméra de Detroit News [X799W] Early Bird, qui est allé à USAAC [42-62601].

Lockheed Orion 9E TWA (CAM 34), est devenu le navire malheureux Post-Rogers [NC12283]

Orion 9E 1933 (ATC 508) = 4-6pClwM rg 450hp P&W Wasp SC portée : 42'9" longueur : 27'6" charge : 1736# v : 228/205/65 portée : 800. POP : 3 [NC12277/12278 , NC/NR12283], le dernier à Wiley Post en tant qu'avion à double flotteur Orion Explorer dans lequel lui et Will Rogers ont été tués à Point Barrow AK le 15/08/35.

Lockheed Orion 9F [NC12284] (coll. Paul Mantz)

Orion 9F 1933 (ATC 512) = 6pClwM rg 645hp Wright Cyclone envergure : 42'10" longueur : 27'11" charge : 1692# v : 242/220/63 portée : 450. POP : 1 [NC12284] a finalement atteint sa fin dans la guerre civile espagnole 1938. Orion 9F1 1933 (ATC 557) = 9F sur mesure pour Phillips Petroleum Co. POP : 1 a également fini dans la guerre civile espagnole.

Lockheed P-3C (USN)

P-3C 1969 = POP : 245, plus 32 exportations.

RP-3D 19 ?? = POP : 1 [158227].

WP-3D 19 ?? = POP : 3 à DoC.

P-3F 19 ?? = Exporter la version. POP : 6

P-3J 19 ?? = Licence construite au Japon. POP : 42.

P-3 AEW&C Sentinel 1984 = plate-forme radar AWACS avec radôme 24'. POP : 1.

Lockheed CP-140 (Lockheed)

CP-140 Aurora 1979 = Vers le Canada avec électronique personnalisée. POP : 18. Lockheed YP-24 (Lockheed)

P-24 (Altair XP-900) 1931 = 2pClwM 675hp Curtiss V-1570 et suivants : 29/09/31. Robert Wood. La conception s'est poursuivie en tant que Consolidated P-25 / P-30 lorsque Wood a quitté Detroit-Lockheed pour Consolidated Co. POP : 1 prototype Y1A-g (n'a pas volé) et 1 YP-24, alias Detroit YP-24. Le griffonnage devenu une légende En 1937, Kelly Johnson a griffonné quelques idées préliminaires sur un bloc-notes lorsque l'AAC a demandé à l'industrie aéronautique de concevoir un chasseur multimoteur. L'un de ces griffonnages a affecté le cours de l'histoire de l'aviation. il s'appelait le P-38.

P-38, F-4, F-5 Lightning (Modèles 22, 122, 222, 322, 422) - 1pCmwM rg deux 1150hp Allison V-1710 travée : 52'0" longueur : 37'10" charge : 1993# v : 417/393/80 gamme : 400. James Gerschler , Hall Hibbard , JJ Johnson , Kelly Johnson . Le premier chasseur américain à dépasser les 400 mph en vol en palier (le Vought F4U a été le premier avion américain monomoteur à le faire). Également construit par Consolidated-Vultee Co. Près de 10 000 ont été construits à la fin de la Seconde Guerre mondiale. VOIR Lockheed P-38 en détail

Foudre Mk I, II VOIR P-322 .

Lockheed XP-38 [37-457] (Lockheed)

XP-38 (Modèle 22) 1939 = Accessoires à rotation vers l'intérieur (les modèles de production étaient à rotation vers l'extérieur) ff : 1/27/39 (p : Ben Kelsey). POP : 1 [37-457].

Lockheed YP-38 [39-700] (USAAF)

YP-38 (Modèle 122) 1940 = ff : 16/09/40. POP : 13 [39-689/701].

Lockheed RP-38 [40-744] (Edwards FTC)
Cockpit Lockheed P-38, modèle incertain (USAF)

P-38 (Modèle 222) 1940 = canon de 37 mm portée : 1490. POP : 30 [40-744/773], dont 1 converti en XP-38A et 1 équipé d'un cockpit expérimental dans la bôme bâbord en tant que RP-38 [ 40-744] pour tester les effets physiques sur une personne éloignée du centre de gravité.

Lockheed XP-38A [40-762] (coll. Musée USAF)

XP-38A (Modèle 222) 1942 = Cockpit pressurisé. POP : 1 conversion de P-38 [40-762].

Lockheed P-38D [40-774] (USAAF)

P-38D Lightning (Modèle 222) 1941 = Premier à utiliser le nom "Lightning". Réservoirs auto-obturants, canon de 23 mm. POP : 36 [40-774/809].

Lockheed P-38E modifié comme Swordfish pour les essais en vol des ailes [41-2048] ( Los Angeles Mirror-News )

P-38E (Modèle 222) 1942 = canon de 20 mm, changement d'équipement. POP : 310 [41-1983/2292], dont 99 convertis en photo-recon F-4.

Lockheed P-38F [4-17485] (USAF)
Lockheed P-38F (NACA)

P-38F (Modèle 222) 1942 = Premier à voir un service actif à grande échelle en Europe et en Afrique du Nord. Des porte-bombes d'aile, des réservoirs de largage et un volet "de manœuvre" pour permettre aux volets Fowler d'être étendus de 8 degrés au combat pour une portance accrue. 1325hp V-1710 charge : 3636# v : 402/300/85. POP : 547 [41-2293/2392, -7484/7680, 42-12567/12666, 43-2035/2184], dont 20 convertis en F-4A. Certains ont également été modifiés avec un strapontin pour l'enseignement des étudiants.

Lockheed P-38G (USAAF)
Lockheed P-38G sur skis (Musée de l'USAF)

P-38G (Modèle 222) 1942 = Changements d'équipement. 1325hp V-1710-51/-55/-F-10 charge : 3600# v : 404/340/89 gamme : 350. POP : 1 082 [42-12667/12866, -12870/13557, 43-2185/2558] , inclus 524 Lightning Mk II détournés des commandes de la RAF.

Lockheed P-38H [42-67079] (Lockheed via USAAF)

P-38H (Modèle 222) 1943 = Suralimenté 1425cv V-1710-89/-91 charge : 3920# v : 402/300/88 gamme : 300. POP : 601 [42-13559, -66502/67101], dont 123 ont été convertis en F-5C.

Lockheed P-38J [42-68008] (coll. Tony LeVier)

P-38J (Modèle 422) 1943 = Réservoirs de carburant redessinés, les modèles plus récents de refroidissement avaient une charge de freins de plongée : 4720# v : 415/350/105 plage : 450. POP : 2 970 [42-12867/12869, -13560/13566, - 67102/68191, -103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23768], avec de nombreuses conversions en F-5E . Certains P-38J et -38L en Europe étaient équipés de nez transparents et de viseurs Norden, connus sous le nom de modèle " Pathfinder ", pour servir de bombardiers principaux pour les formations de P-38 gréées comme des bombardiers. Lockheed TP-38J Note insigne noirci [44-23492] (Col Tony LeVier)

TP-38J (Modèle 422) 1944 = "L'avion qui n'a jamais existé." Bien qu'il s'agisse d'une désignation non officielle, probablement appliquée par ceux qui ont eu l'idée d'un chasseur de nuit radar 2p « piggy-back », cela apparaît parfois sur les dossiers de l'USAF et de Lockheed comme le prototype de terrain du P-38L, puis du P-38M.

Lockheed P-38L [44-25419] (USAF)
Lockheed P-38L "Droopsnoot" (USAF)
Lockheed TP-38L [44-53097]

P-38L, TP-38L (Modèle 422) (Consolidated, Lockheed) 1944 = Production finale, certains avec lance-roquettes. Modèle haute altitude similaire au P-38J mais avec 1600hp V-1710 charge : 4700# v : 414/x/105 portée : 450 plafond : 44 000'. POP : 3 923 par Lockheed [44-23769/27258, -53008/53327] et 113 par Consolidated-Vultee à Nashville TN [43-50226/50338], y compris les conversions en F-5E/G et entraîneur TP-38L 2p. De plus, comme avec le P-38J (qv), il a servi de bombardier "Pathfinder", alias "Droop snoot".

Lockheed P-38M (USAF)

P-38M 1945 = chasseur de nuit 2p dans le Pacifique avec radar, et banquette arrière surélevée pour son opérateur. POP : 1 converti à partir du P-38L. VOIR TP-38J .

Lockheed P-322 [RAF AE992] (coll. Tony LeVier)

P-322 1941/42 = Initialement destiné à la RAF en commandes de 150 sous le nom de Lightning I et de 524 sous le nom de Lightning II, seuls 3 sont parvenus en Angleterre. Le reste a été détourné vers l'USAAF, avec 150 en tant que P-38F, 374 en tant que P-38G et 150 en tant que divers modèles P-222, certains conservant cette désignation bizarre de P-322.

Lockheed F-5E Jim DeSanto et 1946 Sohio racer [NX49721] (coll Morris A Koshchuk)

Versions photo-recon non armées : F-4 = POP : 99 [41-2098/2099, -2121/2156, -2158/2171, -2173/2218, -2220] F-4A = POP : 20 [41-2362/ 2381] F-5A = POP : 181 [41-2157, 42-12667/12686, -12767/12786, -12967/12986, -13067/13126, -13267/13326] F-5B = POP : 199 [42- 67312/67401, -68192/68301], inclus 4 vers USN comme FO-1 [01209/01212] F-5C = POP : 123 converti de P-38H F-5D = POP : 1 converti de F-5A F-5E = POP : 705 converti de P-38J/L. F-5F et -5G étaient également des conversions sur le terrain de P-38J/L. Lockheed XP-49 [40-3055]

P-49 1940 = P-38 comme banc d'essai de moteur à haute altitude deux 1600hp Continental IV-1430 longueur : 40'1" charge : 3286# v : 458/262/x gamme : 680. POP : 1 comme XP-49 [40-3055] Lockheed XP-58 [41-2670] (Lockheed)

P-58 Chain Lightning 1944 = 2pCmwM rg deux paires Allison V-3240 envergure : 70'0" v : 430 ff : 6/6/44. Version plus grande du P-38 avec tourelle de queue et canon de 75 mm comme chasseur d'escorte. POP : 1 comme XP-58 [41-2670]. Cockpit P-80 (Lockheed)

P-80, F-80 Shooting Star - Le premier chasseur à réaction entièrement opérationnel de l'USAF. 1pClwM rg Kelly Johnson, Don Palmer, William Ralston . Un F-80 (p: Lt Russell Brown) a remporté la première victoire de combat entièrement à réaction de l'histoire en abattant un MiG-15 nord-coréen le 08/11/50. USN/USMC version TO-1 (TV-1 après 1949). Total, hors entraîneurs : 1 732. La désignation "P-" a été changée en "F-" en juin 1948. Exportations vers le Brésil (33), le Chili (18), la Colombie (16), l'Équateur (16), le Pérou (16), l'Uruguay (14).

Lockheed XP-80 [44-83020] (Lockheed)

XP-80 (Modèle L-140) 1944 = 2640# de Havilland H-1 envergure : 37'0" longueur : 32'10" charge : 2333# v : 502/400/x portée : 1200 ff : 1/8 /44 (p : Milo Burcham). POP : 1 [44-83020], surnommée Lulu Belle.

Lockheed XP-80A [44-83021] (USAF)

XP-80A (Modèle L-141) 1944 = Modifié 4000# GE (Whittle) I-40 travée : 38'11" longueur : 34'6" v : 560 plafond : 48 500' ff : 6/10/44. 495 210 $ POP : 2 [44-83021/83022]. Le premier s'est écrasé après une panne de moteur, le pilote Tony LeVier a renfloué en toute sécurité. Lockheed YP-80A modifié en tant que XF-14 [44-83024] (Edwards FTC)

YP-80A 1944 = 3850# Allison-GE J33-GE-11 et suivants : 13/09/44. POP : 13 [44-83023/83035], avec 1 modifié comme photo-recon XF-14 [44-83024]. Apparu brièvement pendant la Seconde Guerre mondiale lorsque 3 avions ont été expédiés en Grande-Bretagne et 2 en Italie à la fin de 1944 pour être utilisés dans des essais sur le terrain et des patrouilles hors combat uniquement parmi ceux [44-83026] qui ont explosé en vol et [-83027], réaménagés avec un RR Moteur Nene, s'est écrasé après une panne de moteur, tous deux en Angleterre.

Numéro de queue Lockheed XFP-80A "01" [44-85201] [Lockheed]
Lockheed P-80A [48-5004] (Lockheed via TKnL coll)

P-80A 1945 = Freins de plongée, nouvelle travée de soute : 39'11" longueur : 34'6" charge : 3780# v : 558/410/x portée : 1440 plafond : 45 000'. POP : 525 (?>563), dont 1 comme prototype XFP-80A [44-85201] et 38 comme photo-recon de production FP-80A, et 1 comme XP-80B/-80R 3 à USN comme P-80A [29667/ 29668, 29689].

DF-80A 1947 = Directeur de drone cible modifié à partir du F-80A/C.


FP-80A 1944 = Photo-recon (rebaptisé RF-80A en 1948). POP : 114, plus 53 convertis à partir du P-80A.

RF-80A, -80C - Désignations des versions de photo-recon, plus tard comme F-14.

QF-80A, -80F 1947 = Modifications du drone cible du F-80A/C.

F-80E - La conception à ailes en flèche n'a pas été construite.

P-80N - La production prévue de P-80A par North American Aviation a été annulée à la fin de la guerre.

P-80Z - Désignation temporaire pour P-80B. P-322 VOIR P-38 . P2V, P3V, P-2 Neptune - 7-9pCmwM Le bombardier de patrouille USN a évolué à partir de PV-1 / -2 . John W Thorp (conception préliminaire).Version USAF RB-69. Également sous licence de production par Kawasaki au Japon sous le nom de P2V-Kai en 1966. Redésigné P-2 en 1962. Exportations vers l'Argentine, le Brésil, le Canada, le Chili, la France, la Grande-Bretagne, le Japon, les Pays-Bas, le Portugal.

Lockheed P2V (Lockheed)

XP2V-1 (modèle 26) 1945 = 8pCmwM rg two 2300hp Wright R-3350-8 portée : 100'0" longueur : 75'4" charge : 21 044# v : 289/176/x plage : 4130 (?>4210) plafond : 23 200' et suivants : 17/05/2045 (p : Harold Johnson, Joe Towle). POP : 2 [48237/48238].

P2V-1 (Modèle 126) 1946 = POP : 17 [89082/89085, 89087/89096]. Il convient de noter que [89082] car Truculent Turtle a établi un record du monde de distance sans escale (Perth, Australie, à Columbus OH 11 326 milles en 55h:17m) le 29/09/46.

XP2V-2 1947 = ff : 1/7/47. POP : 1 [89086].

Lockheed P2V-2 (USN)

P2V-2 (Modèle 226) 1947 = 7p avec 2100hp R-3350-24W envergure : 100'0" longueur : 78'3" charge : 19 900# v : 320/178/x gamme : 3985 ff : 5/20/47 . POP : 81 [39318/39319, 39321/39368, 122438/122467]. P2V-2C 19 ?? = Modifié comme bombardier nucléaire basé sur un porte-avions. POP : 1 [122449].

P2V-2N 1947 = Opérations arctiques avec deux patins rétractables de 16'. POP : 2 [122465/122466].

P2V-2S 1947 = POP : 1 [39320].

P2V-3B 19 ?? = Conversion de tous les P2V-3C en rôle de soutien rapproché.

P2V-3C 195 ? = Conversion en bombardiers nucléaires embarqués. POP : 11 (?>9) modifié à partir de P2V-3.

P2V-3E 19 ?? = Modifié comme transports de combat. POP : 2 [122986/122987].

P2V-3W 1949 = Anti-sub avec radar de recherche. POP : 6 [124354/124359], dont le second a été modifié en P2V-3B .

P2V-3Z 1950 = Transport de personnel armé. POP : 2.

P2V-5 (P-2E) (Modèle 526) 1950 = 9p avec tourelle frontale vitrée et double canon de 20 mm, charge des réservoirs en bout d'aile montés au centre : 25 746# (?>28 400#) v : 340/227/x gamme : 3194. Désignations de l'armée AP-2E / OP-2E , cette dernière pour les opérations tactiques, telles que le largage de capteurs/détecteurs de mouvement sur la tristement célèbre piste Ho Chi Minh. POP : 424, dont 52 au RAF Coastal Command en 1952 sous le nom de Neptune Mk1.

P2V-6 (P-2F) (Modèle 626) 1952 = Anti-sous-marin et pose de mines. POP : 34 [126514/126547], dont 5 à la Marine Nationale.

Lockheed AP-2H sans peinture camouflage et avec détecteurs de mouvement TRIM

AP-2H, SP-2H 19 ?? = Attaque nocturne AP-2H.

P2V-7LP 1960 = POP : 4 [140434, 140436/140437, 140439]. Devenu LP-2J.

Lockheed P2V-7S [148347] (USN)

P2V-7S 1961 = POP : [140435, 148337/148362], plus 6 transférés de l'USN [150279/150283] à l'USAF [61-2923/2927].

P2V-7U 19 ?? = POP : 4 [140438, 140440, 140442, 141233].

Lockheed PV-1 (NACA)

PV-1 Ventura 1942 = ClwM rg two 2000hp P&W R-2800-31 portée : 65'6" longueur : 51'9" charge : 10800# v : 322/270/x portée : 1360 plafond : 26 500'. POP : 1 600 dont 675 à la RAF en tant que Ventura, à son tour remis au RNAS pour la défense côtière et les missions anti-sous-marins.

Lockheed PV-2 (USN)

PV-2 Harpoon 1944 = POP : 470 [37065/37534], plus les exportations. Lockheed PV-2C (USN)

PV-2C 1944 = POP : 30 [37035/37064].

PV-2D 1944 = POP : 35 [37535/37550, 84057/84064].

Lockheed Q-Star [N5713S] (Lockheed)

Q-Star 1968 = SGS2-32 largement modifié pour faire suite directement à QT-2. POP : 1 [N5713S].

QT-2, X-26B 1967 = POP : 2 converti à partir de YO-3A [N2471W=67-15345=715345, N2472W=67-15346(?) (AF c/n incertain car certains enregistrements indiquent que ce nombre est "non utilisé ")], tous deux ont servi au Vietnam sous le nom de X-26B , le premier étant transféré à l'USN [715345]. Un modifié avec une queue plus grande, des ailes renforcées, un engrenage conventionnel et un Wankel rotatif de 185 ch avec une hélice à six pales.

XR50-1 1939 = POP : 1 [2101].

Lockheed R5O-1 Secrétaire de la Marine, 1941 [4250] (William T Larkins)

R5O-1 1941 = POP : 2 pour Navy Dept, plus 1 pour USCG [4249/4250].

R50-2 1940 = POP : 1 [7303].

R50-3 194 ? = Mise à niveau du R50-2. POP : 4 [27959, 30148/30150].

R50-4 1942 = POP : 12 [05046/05050, 12447/12452].

R50-5 1942 = Identique à l'USAF C-60. POP : 41 [12454/12491].

R50-6 194 ? = Transporteur de parachutistes. Transféré USAF C-60A. POP : 35 [39612/39646].

R7V-1, -1P 1945 = 97pClwM rg span : 135'6" longueur : 116'2" charge : 32 000# v : 375/335/x range : 2990. Premières unités initialement désignées R7O-1 . POP : 51 [128434/128444, 131621/131629, 131632/131659, 140311/140313] 1 modifié en tant que photo-recon R7V-1P . La plupart ont été transférés à l'USAF sous le nom de C-121G.

Turbopropulseurs Lockheed R7V-2 (USN)

R7V-2 1953 = USN ff : 1/1/53. POP : 4 transférés à l'USAF en 1955 [131630/131631, 131660/131661] sous le nom de YC-121F , dont deux ont été rééquipés de turbopropulseurs P&W YT34-P-12A.

YS-3A 1971 = Prototype d'évaluation. POP : 8 [157992/157999]. Tous ont été convertis en S-3A.

Lockheed S-3A (Lockheed)

S-3A 1971 = ff : 08/11/71. POP : 179 [158861/158873, 159386/159420, 159728/159772, 160120/160164, 160567/160607]. Modifié avec une nouvelle électronique en 1981. ES-3A Shadow 1991 = Reconnaissance électronique non armée basée sur un transporteur. POP : 16 convertis à partir de S-3A. A également servi de ravitailleurs pour les forces de l'OTAN.

KS-3A 197 ? = Converti du S-3A en pétrolier. POP : 1.

US-3A 1976 = conversion 6p pour les opérations de navettes porte-avions. POP : 6 [158868, et al].

Lockheed Sirius 8 Special [NC118W] (Collection Gene Palmer)

8 Spécial 1929 (ATC 2-400, 2-423) = POP : 1 converti de 8 [NX211] c/n 140, et 1 de 8A [NR118W] c/n 152 pour planifié, mais jamais mis en œuvre, 1930 NYC-Paris vol de George R Hutchinson&# 151avion repris par Lockheed après un crash le 8/2/30 et reconstruit. (2-400) pour 450 ch P&W Wasp SC1 délivré au réalisateur Victor Fleming, son prochain propriétaire 1931-34 [NC118W]. Revendu à Lockheed, qui l'a modifié avec une nouvelle Wasp SE et une nouvelle aile sous le nom d'Altair 8D pour l'engagement de Charles Kingsford-Smith dans la course Londres-Melbourne MacRobertson en 1934 sous le nom d'Anzac [NX118W]. Expédié en Australie, rebaptisé Lady Southern Cross [VHUSB]. N'a pas couru, mais a été piloté par Kingsford-Smith et P G Taylor lors du premier vol Australie-USA du 21/10 au 11/4/34. (2-423) pour le Wasp S1D1 de 550 ch et expédié en Angleterre en 1935 [GADUS], d'où Sir Kingsford-Smith et Tommy Pethybridge sont partis pour Melbourne, puis ont disparu dans une tempête au-dessus de la baie du Bengale le 08/11/35.

Avion Lockheed Sirius 8A Camera [NC117W] (coll. Paul Mantz)

8A 1930 (ATC 300) = Train rétractable (le premier Lockheed ainsi équipé), plus grande longueur d'empennage : 27'10" charge : 1622#. POP : 4 [NC16W, NR115W, NR117W, NC167W], plus 1 modifié en 8 Special [ NR/NC/NX118W], et 3 convertis en Altair et USAAC Y1C-25 [NC13W, NC/NR15W, X/NR119W=32-393].

8C Sport Cabin 1930 (ATC 2-374) = 4pOlwM 420hp P&W Wasp C portée : 42'9" longueur : 27'1" charge : 2810#. Imaginé avec un pantalon de roue et une cabine 2p ajoutée, peinte en rouge et blanc un peu comme les coureurs Gee Bee. POP : 1 [NR/NC116W] c/n 150.

Lockheed Sirius 8 DL-2 [NR8494] (coll. Paul Mantz)

DL-2 1930 (ATC 378, 2-386) = 2pClwM. POP : 1 [X/NR8494] Le fuselage métallique Sirius a été converti en Altair DL-2A avec train rétractable et 645 ch P&W Wasp E, puis en AAC en 1931 en tant que Y1C-23 [32-232].

Lockheed SR-71 [61-7950] (Musée de l'USAF)

SR-71 1964 = ff : 23/12/64. POP : 1 prototype [61-7950].

Lockheed SR-71A NASA "perles" (AETC)
Lockheed SR-71A LASRE (voir texte) [61-7980=NASA844] (NASA Dryden)

SR-71A 1966 = POP : 30 [61-7950/7980], avec 2 modifiés en tant que SR-71B, plus 1 de YF-12 en tant qu'entraîneur -71C [60-6937]. Établir le record du monde de vitesse de 2193,167 mph 27/07/79 [61-7958]. [61-7980=NASA844] utilisé pour la NASA Linear Aerospike SR-71 Experiment (LASRE) en 1998 pour fournir des données en vol à Lockheed Martin pour valider les outils de calcul prédictifs qu'ils ont utilisés pour déterminer les performances aérodynamiques d'un futur lanceur potentiellement réutilisable . VOIR AUSSI M-21 .

Lockheed SR-71B

SR-71B 1966 = Entraîneur tandem 2p avec cockpit arrière surélevé. POP : 2 modifié de -71A [61-7956/7957].

SR-71C 196 ? = Entraîneur 3p similaire en apparence à SR-71B, mais était un fuselage avant hybride d'une unité de test statique accouplé à l'aile et à la section arrière du YF-12A [60-6934]. POP : 1 [61-7981].

Vol mondial Lockheed 14N2 Hughes 1939, au-dessus de Manhattan [NX18973]
Lockheed 14N2 [NX18973] (William T Larkins)

Super Electra 14N 1938 (ATC 683) = 900hp Wright Cyclone charge : 4650# v : 260/235/65 gamme : 950. 14N2 modifié utilisé pour le vol mondial record de Howard Hughes du 7/10-14/39 [NX18973].

Super Electra 14WG 1937 (ATC 673) = 840hp Wright Cyclone charge : 6475# v : 248/240/65 gamme : 1600.

Lockheed T-33A (Lockheed)
Vol Lockheed T-33A Quad (USAF)

T-33A 1948 = POP : près de 5 691, dont 526 pour l'USN en tant que TV-2 et 1 058 pour l'exportation. Un construit comme une version expérimentale à deux queues pour tester la stabilité.

AT-33A 19 ?? = Modifications pour le devoir de soutien tactique.

DT-33A 19 ?? = Directeur du drone.

Lockheed NT-33A [51-4120] (Musée de l'USAF)

NT-33A c.1950 = Longévité ? Après 46 ans de service militaire, un NT-33A [51-4120] très modifié a été retiré par l'USAF comme son plus ancien avion opérationnel en inventaire. Livré en octobre 1951, sa carrière historique en tant qu'avion de recherche s'est terminée en septembre 1997 lorsqu'il a été envoyé au Air Force Museum de Wright-Patterson AFB. VOIR la barre latérale.

QT-33A, -33B 19 ?? = Drone cible. Transferts de l'USAF à l'USN. POP : 252 [155918/156169].

Lockheed RT-33A [53-5090] (Lockheed via John K Lewis)

RT-33A 1949 = Photo-recon. POP : 95.

Lockheed TV-1 (NACA)

TO-1 1948 = Identique au F-80C. Redésigné TV-1 en 1950. POP : 50 [33821/33870].

Lockheed TO-2 [128676] (USN)
Hack de Lockheed TV-2 Blue Angels

TO-2 1949 = Identique au T-33A. Redésigné TV-2 en 1950, puis T-33B en 1962. POP : 526 [124570/124585, 126583/126626, 128661/128722, 131725/131888, 137934/138097, 138977/139016, 141490/141558, 143014/143049 ], dont la plupart ont conservé leurs s/ns USAF à des fins administratives.

Lockheed TR-1 (Lockheed)

TR-1 1981 = POP : 1 prototype. TR-1A 19 ?? = POP : 18. Redésigné U-2R .

Lockheed TR-1B [80-1044] (Lockheed)

TR-1B 19 ?? = 2p formateur. POP : 2. Redésigné U-2R(T) , plus tard TU-2S .

Lockheed U-2A (Musée de l'USAF)

U-2A 1955 = 17000# J57.

U-2C 19 ?? = Formateur devenu U2-CT . U-2CT 19 ?? = Entraîneur tandem-cockpit 17000# P&W J57-P. POP : 2 convertis de U-2C/-2D.

Lockheed U-2R (Musée de l'USAF)

U-2R 1969 = Un cycle de production en 1969 et un deuxième en 1980. Les avions produits au cours du premier cycle de production ont été désignés U-2R et ceux de la deuxième production étaient TR-1 et ER-2, mais tous ont ensuite été redésignés U- 2R. POP : 25 [68-10329/10340] (voir la NOTE ci-dessus concernant les s/ns suivants).

Lockheed U-2S ex-TR-1A [80-1080] (Roger Cain)

U-2S 1994 = remotorisé avec GE F118-101. POP : 4 conversions depuis U-2R [68-10329, -10331, -10336/10337].

HASPU-2 = "Patrouille d'échantillonnage à haute altitude". POP : .

WU-2 = Conversion d'observateur météo. UV19 ?? = Désignation USN pour C-140C. POP : 2 en tant qu'UV-1. Lockheed Vega 1 [NC7427] (Lockheed)
Lockheed Vega 1 Detroit News Vols polaires [X3903] (coll Eric Blocher)

Vega 1 (V-1) (Hollywood) 1927 (ATC 49, 2-427) = 5pChwM 220hp Wright J-5 travée : 41'0" longueur : 27'6" charge : 1550# v : 138/118/50 gamme : 900. John Northrop , Tony Stadlman , Gerard Vultee ff : 4/07/27 (p : Eddie Bellande). 13 500 $ POP : 28, plus six fuselages. Le premier avion a été construit pour George Hearst en tant qu'entrée pour la course de Dole 1927 alors que l'Aigle royal (p: John "Jack" Frost) [2788=NX913] a été perdu en mer. 1928 renommée en tant que premier avion à survoler à la fois les pôles Nord et Sud [X3903] (p: George Hubert Wilkins & Ben Eielson). (2-427) était pour une conversion 7p avec 225hp Packard DR-980 diesel par Clarence Chamberlin en 1932 pour Miss Teaneck, utilisé par Ruth Nichols pour établir le record d'altitude diesel de 19 928' le 14/02/32, qui tient toujours. Vega 2 1929 (ATC 140) = Vega 1 avec 300cv Wright J-6 charge : 1713# v : 155/133/50 gamme : 800. 14 000 $ POP : 5, dont 1 converti en 5A [NC623E=XABKG] (ATC 227) et 1 à 5B en 1934 (ATC 277), puis à 5D en 1935 [NC2875=XADEC] (ATC 384).

Vega 2A 1929 (ATC 252) = charge 7p : 1915#. 14 985 $ POP : 1 [NC505K].

Lockheed Vega 2D [NC197E] (William T Larkins)

Vega 2D 1931 (ATC 2-377) = Conversion en P&W Wasp Jr. POP de 300 ch : 1 sur flotteurs [N199E] c/n 40.

Vega 5A 1929 (ATC 93, 2-284) = Version exécutive de Vega 5. POP : 9. (2-284) pour 450hp P&W Wasp C et équipement ajouté sur [NX309H=XABAM].

Peinture Lockheed Vega 5B Stanavo [NR106N] (coll. Paul Mantz)
Lockheed Vega 5B Troisième peinture, réenregistrée [NR869E] (coll Paul Mantz)

Vega 5B 1929 (ATC 227, 2-274) = 7pChwM avec 450hp P&W Wasp envergure : 41'0" longueur : 27'6" charge : 1775# v : 180/155/55 gamme : 690. Environ 17 000 $ POP : 29, dont 1 converti à partir de Vega 5. Un modèle 6p avec des données similaires [NC9424] produit en 1929 (ATC 169) (2-274) pour 420hp P&W Wasp. Le Stanavo peint par un aigle coloré de Standard Oil était [NR106N=NR869E] L'avion solo transatlantique d'Amelia Earhart de 1932 était le [NC7952], vendu à l'Institut Franklin en 1933.

Lockheed Vega 5C [NC13705] (William T Larkins)
Lockheed Vega 5C [NC14236] (coll. Ed Stewart)
Lockheed Vega 5C Tallmantz [N965Y] (coll K O Eckland)

Vega 5C 1929 (ATC 384, 2-386) = 6p Vega 5B avec aileron et gouvernail plus grands pour 18 985 $ POP: 30, dont plusieurs ont été convertis du 5B un à l'USAAF en 1942 en tant que UC-101. Amelia Earhart a été la première femme à voler Honolulu-Oakland et Los Angeles-Mexico-New York City, dans son "Hi-Speed ​​Special" [NR/X/NC965Y] (immatriculation transférée à Tallman-Mantz Vega [NC/NR199E ] en 1962). (2-386) pour les flotteurs.

Vega DL-1 Special 1931 (ATC 2-316) = Version Compétition avec 420ch P&W Wasp C. POP : 1 en Grande-Bretagne, puis en Australie [GABGK=VHUVK] impressionné par la RAAF pendant la Seconde Guerre mondiale.

Vega DL-1B 1930 (ATC 308) = fuselage Duralu 7p DL. POP : 4, [NC288W, NC483M, NC8497] et 1 reconstruction de DL-1 [NC497H].

Vega DL-1B Special 1933 (ATC 2-448) = DL-1B avec 450 ch P&W Wasp SC. Construit à partir de fuselages en duraluminum Detroit Vega et de restes d'avions Burbank. POP : 2 [NC12288] et 1 pour l'AAC sous le nom de Y1C-17 [31-408] &# 151 à l'époque, c'était l'avion le plus rapide de l'armée à 221 mph.

Lockheed WV-1 (Lockheed via Dan Shumaker coll)

WV-1 (anciennement PO-1) 1950 = version USN d'alerte précoce et de reconnaissance météo de Constellation 749, 1049. POP: 2 [124437/124438].

WV-2 Warning Star (anciennement PO-2) 1954 = USN. POP : 124 (?>142), rebaptisé EC-121K , -121L et -121M en 1962.

WV-3 1954 = USN. POP : 8 conversions de WV-2 [137891/137898], devenu WC-121N, puis transféré à l'USAF sous le nom d'EC-121R en 1962.

Lockheed XV-4A [62-4503] (Lockheed)

XV-4A 1962 = Deux 3000# P&W JT12A, leur efflux de jet dirigé à travers une vanne de dérivation dans chaque travée d'échappement : 25'8" (?>26'0") longueur : 32'8" (?>33'11") charge : 2200# v : 518/390/0 gamme (comme VTOL) : 335 ff (conventionnel) : 7/7/62 (survol) : 5/24/63. Vol complet en double transition réalisé le 08/11/63. POP : 2 [62-4503/4504], le dernier converti en -4B . Le premier s'est écrasé mortellement le 10/06/64.

Lockheed XV-4B [62-4504] (Lockheed)

XV-4B 1968 = Six 3015# GE J85, dont quatre montés verticalement et deux horizontalement pour la propulsion envergure : 27'1" longueur : 33'10" charge : 5120# v : 463. POP : 1 conversion du XV-4A [ 62-4504]. Crash le 14/03/69.

Lockheed Martin X-35B (Lockheed Martin)

X-35 JSF 2000 = 1pCmwM rg P&W F135 turboréacteur couplé au RR Lift System envergure : 35'0" longueur : 50' 6" charge : 18 400# (poids maximum au décollage : 60 000#) v : 1200 (Mach 1,8) plage : 13890 plafond : 60 000' ff : 16/12/00. La version légère CTOL pour l'USAF avait un canon de 25 mm en tant que X-35A, a ensuite été convertie en VSTOL en tant que -35B [301]. Le X-35C plus lourd était le prototype USN STOVL pour les opérations de porte-avions [300].

Lockheed Martin F-35 (Lockheed Martin)

F-35 Lightning II 2006 - Contrat de 300 milliards de dollars pour 3 000 unités attribué le 26/10/01. Spécifications similaires au X-35. Lockheed Martin F-35A (Lockheed Martin)

F-35A 2006 = Début de la production du premier prototype conventionnel (CTOL) 10/11/03 ff : 15/12/06 (p : Jon Beesley) ff (USMC) : 19/03/09 (p : Maj Joseph Bachmann) . POP : 1.

Lockheed Martin BF-2 (Lockheed Martin)

F-35B, BF-1/-2 2009 = STOVL ff (Bf-2): 25/02/09. POP : 2. BF était les désignations USN.


Variantes

Les versions militaires initiales portaient la désignation Lockheed de L-049 à la fin de la Seconde Guerre mondiale, certains ont été achevés en tant que civils L-049 Constellation suivi de la L-149 (L-049 modifié pour transporter plus de réservoirs de carburant).

Les premières Constellations de passagers spécialement conçues étaient les plus puissantes L-649 et L-749 (qui avait plus de carburant dans les ailes extérieures), Η] [ page nécessaire ] L-849 (un modèle non construit pour utiliser les moteurs turbo-compound R-3350 adoptés pour le L-1049 ), L-949 (un siège non construit à haute densité-sperme-type cargo, ce qu'on appellerait par la suite un "avion combi"). Η]

Ceux-ci ont été suivis par le L-1049 Super Constellation (avec un fuselage plus long), L-1149 (proposition d'utiliser les moteurs à turbine Allison) Η] et L-1249 (similaire à L-1149, construit comme R7V-2/YC-121F), Η] L-1449 (proposition non construite pour L1049G, étirée à 55 in (140 cm), avec une nouvelle aile et de nouvelles turbines) Η] et L-1549 (projet non construit pour étirer L-1449 95 in (240 cm)). Η]

La dernière variante civile était la L-1649 Starliner (toute nouvelle aile et fuselage L1049G). Η]

Les versions militaires comprenaient le C-69 et C-121 pour l'Armée de l'Air/Armée de l'Air et la R7O R7V-1 (L-1049B) EC-121 WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049B) (largement connu sous le nom de Willie Victor) et de nombreuses variantes de désignations EC-121 pour la Marine. ⎛] ⎜]


Lockheed modèle 1249 Turbopropulseur Super Constellation

En 1938, la Lockheed Corporation de Burbank, en Californie, a commencé les travaux de conception d'un grand avion de ligne commercial destiné à surpasser les autres transports alors en service. Initialement connu sous le nom de modèle 44 Excalibur, la conception de l'avion a changé à mesure que les commentaires fournis par Pan American Airways ont été évalués. En 1939, Transcontinental et Western Air (TWA) ont approché Lockheed à la recherche d'un avion aux performances supérieures à celles du modèle 44 prévu. Lockheed a décidé de redessiner son avion de ligne en fonction des exigences de TWA, et le nouveau design est devenu le modèle 049 Constellation (à l'origine Modèle 49 et connu sous le nom d'Excalibur A).

Le Lockheed Model 1249 était un Super Constellation à turbopropulseur initialement commandé par l'US Navy sous le nom de R7V-2. L'avion était de loin le plus rapide de la série Constellation, mais d'autres avions à turbopropulseurs et à réaction étaient préférés par toutes les parties.

Le modèle 049 Constellation était un avion tout en métal à aile basse avec train d'atterrissage tricycle. L'avion de ligne était propulsé par quatre moteurs Wright R-3350 de 2 200 ch (1 641 kW) et transportait 60 passagers dans sa cabine pressurisée. Le modèle 049 avait une envergure de 123 pieds (37,5 m) et mesurait 95 pieds 2 pouces (29,0 m) de long et 23 pieds 8 pouces (7,2 m) de haut. La queue de l'avion avait trois stabilisateurs verticaux avec des gouvernails pour maintenir la hauteur totale de l'avion vers le bas afin qu'il puisse s'adapter aux hangars existants de TWA. Le modèle 049 avait une vitesse de pointe de 329 mph (529 km/h) au niveau de la mer, une vitesse de croisière de 275 mph (443 km/h) à 20 000 pieds (6 096 m), un taux de montée initial de 1 620 fpm (8,2 m /s) et une autonomie de 2 290 milles (3 685 km) avec une charge utile maximale de 18 400 lb (8 346 kg). L'avion avait une masse à vide de 55 345 lb (25 104 kg) et une masse maximale de 86 250 lb (39 122 kg).

En 1940, la conception du modèle 049 était en grande partie finalisée et trois compagnies aériennes avaient passé des commandes pour un total de 84 avions (dont 30 étaient des modèles 349 à long rayon d'action). En mai 1941, l'US Army Air Corps commanda 180 modèles 349 pour être utilisés comme transports. Lockheed s'est équipé pour la production d'avions et la construction du premier modèle 049 était en cours lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale après le bombardement de Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Avec les États-Unis en guerre, les priorités de production ont changé, et tous les les avions destinés aux compagnies aériennes seraient achevés sous le nom de C-69, la désignation militaire du modèle 049/349.

L'installation des turbopropulseurs Pratt & Whitney T34 sur la cellule du Super Constellation s'est bien déroulée. Le capot bien ajusté était beaucoup plus petit que ceux nécessaires pour couvrir le moteur à pistons R-3350 de plus grand diamètre. Le train principal de l'avion était inchangé, ce qui a entraîné une bosse maladroite sous les moteurs n ° 2 et 3. Notez le large cordon de l'hélice tripale.

Le C-69 a reçu une faible priorité par rapport aux autres engagements de Lockheed, et le prototype a effectué son premier vol le 9 janvier 1943. Seuls 15 C-69 ont été achevés à la fin de la guerre. Après la guerre, Lockheed s'est à nouveau concentré sur le Constellation pour une utilisation aérienne, et de nouvelles commandes ont été reçues. En mai 1945, Lockheed a utilisé de nouveaux moteurs R-3350 de 2 500 ch (1 864 kW) et a conçu le modèle 649 et le modèle 749, qui avaient une autonomie accrue. L'armée de l'air des États-Unis a également utilisé le modèle 749 en tant que C-121A. Le modèle 749 avait une vitesse de pointe de 358 mph (576 km/h) à 19 200 pieds (5 852 m), une vitesse de croisière de 304 mph (489 km/h) à 20 000 pieds (6 096 m), un taux de montée initial de 1 280 fpm (6,5 m/s) et une autonomie de 1 760 miles (2 834 km) avec une charge utile de 16 300 lb (7 394 kg). L'avion avait une masse à vide de 58 970 lb (26 748 kg) et une masse maximale de 107 000 lb (48 534 kg).

À la fin de 1949, Lockheed a étudié des moyens d'améliorer les performances du Constellation et de maintenir l'avion en première ligne des services aériens. Le résultat a été le modèle 1049 Super Constellation, qui a eu deux nouvelles sections de fuselage ajoutées qui ont augmenté la longueur de l'avion de 18 pieds 5 pouces (5,6 m). De plus, des moteurs R-3350 de 2 700 ch (2 013 kW) ont été installés et la hauteur des stabilisateurs verticaux a été augmentée de 0,38 m (1 pi 3 po). L'avion pouvait accueillir jusqu'à 92 passagers. Le modèle 1049 mesurait 113 pieds 7 pouces (34,6 m) de long, 24 pieds 9 pouces (7,6 m) de hauteur, avait une vitesse de pointe de 338 mph (544 km/h) au niveau de la mer, une vitesse de croisière de 302 mph (485 km /h) à 20 000 pieds (6 096 m), un taux de montée initial de 1 100 pi/min (5,6 m/s) et une autonomie de 2 880 milles (4 635 km) avec une charge utile de 18 800 lb (8 528 kg). L'avion avait une masse à vide de 69 210 lb (31 393 kg) et une masse maximale de 120 000 lb (54 431 kg). Le modèle 1049 effectua son premier vol le 13 octobre 1950. Le modèle 1049B était une version de transport militaire du Super Constellation, désigné R7V-1 (initialement R7O-1) pour l'US Navy et C-121C pour l'US Air Force.

Le premier R7V-2 (BuNo 131630) vu lors d'un vol d'essai sans les réservoirs de carburant en bout d'aile. La série d'avions Constellation est connue comme l'une des cellules les plus gracieuses, et les moteurs à turbopropulseurs ont rendu l'avion encore plus impressionnant.

Dès le début de la conception du modèle 1049, Lockheed avait envisagé d'utiliser des moteurs R-3350 Turbo Compound (TC) de 3 250 ch (2 424 kW), qui utilisaient trois turbines de récupération de puissance pour exploiter l'énergie de l'échappement et la renvoyer au vilebrequin via un fluide. accouplements. Cependant, le développement du moteur par Wright a pris du retard par rapport à celui de l'avion. Les moteurs R-3350 TC ont été incorporés pour la première fois dans le modèle 1049C, qui a effectué son premier vol le 17 février 1953. Le summum des Super Constellations était le modèle 1049G, propulsé par des moteurs R-3350 TC de 3 400 ch (2 535 kW). L'avion a effectué son premier vol le 7 décembre 1954. Le modèle 1049G avait une vitesse de pointe de 370 mph (595 km/h) à 20 000 (6 096 m), une vitesse de croisière de 310 mph (499 km/h) à 20 000 ft ( 6 096 m), un taux de montée initial de 1 165 pi/min (5,9 m/s) et une autonomie de 4 165 milles (6 704 km) avec une charge utile de 18 300 lb (8 301 kg). L'avion avait une masse à vide de 73 016 lb (33 120 kg) et une masse maximale de 137 500 lb (62 369 kg).

L'US Navy avait joué un rôle déterminant dans le développement par Wright du moteur turbo composé, mais au début des années 1950, le turbopropulseur faisait son chemin sur la scène de l'aviation. En juin 1950, Lockheed considérait un avion de ligne Super Constellation à turbopropulseurs comme le modèle 1149, mais la conception n'a pas abouti. En novembre 1951, Lockheed proposa à la Marine un turbopropulseur R7V-1 (modèle 1049B) propulsé par des turbopropulseurs Pratt & Whitney T34. La Marine était intéressée et Lockheed a poursuivi les travaux de conception du turbopropulseur Super Constellation sous le nom de modèle 1249. La Marine a finalement modifié sa commande R7V-1 pour inclure deux cellules converties en turbopropulseurs. Ces avions ont été désignés R7V-2 par la Navy et portaient les numéros de série Lockheed 4131 et 4132 et les Navy BuNos 131630 et 131631.

La vue latérale du R7V-2 montre les renforts sur le fuselage arrière au-dessus et au-dessous de la grande porte cargo, qui s'est articulée vers le haut. Les avions à turbopropulseurs utilisaient des fuselages Super Constellation standard, et la plupart ont été réutilisés sur des avions à pistons une fois leurs jours d'essai terminés.

Deux cellules supplémentaires ont été commandées en mai 1953. Ils portaient les numéros de série Lockheed 4161 et 4162 et Navy BuNos 131660 et 131661. En octobre 1953, les BuNos 131660 et 131661 devaient être achevés en tant que YC-121F pour l'Air Force et ont également été affectés Numéros de série de l'Air Force 53-8157 et 53-8158. Le YC-121F était le Lockheed modèle 1249A. Étant donné que la commande provient de la Marine, les quatre Super Constellations à turbopropulseurs portaient la désignation R7V-2 de la Marine, les deux derniers étant également désignés par la Force aérienne. Les quatre avions étaient purement destinés à tester l'état de fonctionnement du turbopropulseur.

Le modèle 1249 était basé sur le modèle 1049B, avec une aile modifiée et de nouveaux moteurs. Les Constellations à moteur R-3350 avaient la ligne centrale de la nacelle du moteur montée sous l'aile. Le modèle 1249 avait la ligne centrale de la nacelle du moteur montée au-dessus de l'aile, et la nacelle s'étendait jusqu'au bord de fuite de l'aile. Les gaz d'échappement du turbopropulseur ont été expulsés par l'arrière de la nacelle et ont généré une poussée. Le modèle 1249 pouvait également accueillir des réservoirs amovibles en bout d'aile de 600 gallons US (500 Imp gal / 2 271 L) qui ont d'abord été installés sur les Navy Super Constellations et plus tard utilisés par les compagnies aériennes. Des réservoirs de carburant supplémentaires pour le fuselage ont été installés et le train d'atterrissage a été renforcé.

Le premier YC-121F, toujours avec Navy BuNo 131660 peint sur la queue, vu lors d'un vol d'essai au-dessus de Pacific Palisades, juste au nord de Santa Monica, en Californie. Notez les grands réservoirs de carburant amovibles en bout d'aile.

Le turbopropulseur T34 était un moteur à flux axial composé d'un compresseur à 13 étages alimenté par une turbine à trois étages. Des sources indiquent que les R7V-2 pour la Marine utilisaient des moteurs T34-P-12, tandis que les YC-121F pour l'Air Force utilisaient des moteurs T34-P-6. Le T34-P-12 a produit 5 005 shp (3 732 kW) et 1 360 lbf (6,05 kN) de poussée, pour un total de 5 550 eshp (4 139 kW) à 11 000 tr/min pour la puissance de décollage. La puissance continue du T34-P-12 était de 4 210 shp (3 139 kW) et de 1 165 lbf (5,18 kN) de poussée, pour un total de 4 675 eshp (3 486 kW) à 10 500 tr/min.

Le T34-P-6 produisait 5 500 shp (4 101 kW) et 1 250 lbf (5,56 kN) de poussée, pour un total de 6 000 eshp (4 474 kW) à 11 000 tr/min pour la puissance de décollage. La puissance continue du T34-P-6 était de 4 750 shp (3 542 kW) et de 1 125 lbf (5,57 kN) de poussée, pour un total de 5 200 eshp (3 878 kW) à 10 750 tr/min. Chaque moteur faisait tourner une hélice à trois pales Hamilton Standard A-3470 à un régime moteur de 0,0909. L'hélice avait un diamètre de 15 pi (4,57 m) et chaque pale mesurait 24 po (610 mm) de large.

Le modèle 1249 avait une envergure de 117 pieds (35,7 m) sans réservoirs de carburant en bout d'aile et une envergure de 119 pieds (36,3 m) avec des réservoirs de carburant en bout d'aile. L'avion mesurait 116 pi 2 po (35,4 m) de long et 25 pi 6 po de haut (7,8 m). Le modèle 1249 avait une vitesse de pointe de 444 mph (715 km/h) à 15 000 pieds (4 572 m) et pouvait maintenir 420 mph (676 km/h) à 25 000 pieds (7 620 m). L'avion avait un taux de montée initial de 4 600 pi/min (23,4 m/s) à la puissance maximale et de 2 310 pi/min (11,7 m/s) à la puissance normale. Le plafond du modèle 1249 était de 32 900 pi (10 028 m) à la puissance maximale et de 26 400 pi (8 047 m) à la puissance normale. La portée de l'avion était de 2 230 milles (3 589 km) avec une charge utile de 24 210 lb (10 981 kg), et il avait un poids à vide de 72 387 lb (32 834 kg) et un poids maximum de 148 540 lb (67 377 kg). Le modèle 1249 pouvait accueillir 106 passagers et quatre membres d'équipage pour les vols courts, 87 passagers et 15 membres d'équipage pour les vols longs, ou 35 500 lb (16 103 kg) de fret. Pour les évacuations médicales, l'avion pouvait accueillir 73 portées, quatre préposés et quatre membres d'équipage.

Le deuxième YC-121F, numéro de série de l'Air Force 53-8158, vu avec les volets et le train sortis. Notez la sortie d'échappement à l'arrière des nacelles du moteur.

Le modèle 1249 / R7V-2, BuNo 131630, a effectué son premier vol le 1er septembre 1954. L'avion n'était pas initialement équipé des réservoirs de bout d'aile, et il a été accepté par la Marine le 10 septembre 1954. Le deuxième R7V-2 a rapidement suivi et a été accepté par la Marine le 30 novembre 1954. La Marine a soumis l'avion R7V-2 à divers tests. Une vitesse maximale de 479 mph (771 km/h) a été atteinte en une légère piqué, et l'avion a décollé en surpoids à 166 400 lb (75 478 kg). Cependant, la carrière du R7V-2 fut courte. En décembre 1956, et avec seulement 109 heures au total, le BuNo 131630 a été stocké à la Naval Air Station (NAS) de Litchfield Park en Arizona. L'avion a été radié en avril 1959 et a fourni des pièces de rechange pour d'autres Constellations.

À la fin de 1956, le BuNo 131631 a été prêté à Lockheed comme banc d'essai de moteur pour l'avion de ligne L-188 Electra et plus tard l'avion de patrouille maritime P-3 Orion. À l'époque, BuNo 131631 avait accumulé 120 heures de fonctionnement. Rohr Aircraft à Chula Vista, en Californie, a retiré les moteurs T34 et les a remplacés par des moteurs Allison 501-D (T56) dans de nouvelles nacelles destinées à l'Electra. Le 501-D a produit 3 460 shp (2 580 kW) et 726 lbf (3,23 kN) de poussée, pour un total de 3 750 eshp (2 796 kW) pour la puissance de décollage. Les moteurs tournaient des hélices quadripales Aeroproducts 606 de 13 pi 6 po (4,11 m) de diamètre. L'avion modifié a été surnommé « Elation », une combinaison d'Electra et de Constellation. Elation a effectué son premier vol en juillet 1957 et a été utilisé jusqu'en juillet 1959 lorsqu'il a été endommagé à Palmdale, en Californie. Avec 882 heures, BuNo 131631 a été livré à NAS Litchfield Park. En mai 1960, l'avion a été vendu à California Airmotive. Le fuselage et quelques autres pièces ont été utilisés pour reconstruire le 1049G Super Constellation N7121C, et le reste a été mis au rebut. Le N7121C a traversé divers propriétaires de fret aérien jusqu'à sa mise au rebut en mars 1968.

Lockheed série 4132, le deuxième R7V-2 (BuNo 131631), équipé de moteurs Allison 501-D pour tester leur installation pour le L-1888 Electra. Connu sous le nom d'Elation, l'avion a volé plus avec les Allisons qu'avec ses moteurs Pratt & Whitney d'origine. Notez les hélices à quatre pales.

Le modèle 1249A / YC-121F, n° de série 53-8157, effectua son premier vol le 5 avril 1955 et fut accepté par l'Air Force en juillet. Le deuxième avion, portant le numéro de série 53-8158, a pris son envol en août 1955. Les deux YC-121F ont été affectés au 1700th Test Squadron du Military Air Transport Service, basé à Kelly Air Force Base à San Antonio, Texas. En avril 1956, un YC-121F a établi un record de vitesse de point à point, parcourant les 1 445 miles (2 326 km) entre Kelly, Texas et Andrews Air Force Base, Maryland en 2 heures 53 minutes, une moyenne de 501,16 mph (806,54 km/h). Entre le 25 et le 26 janvier 1957, un autre record a été établi entre Long Beach, Californie et Andrews Air Force Base, Maryland. Le parcours de 2 340 milles (3 766 km) a été parcouru en 4 heures 43 minutes à une vitesse moyenne de 496,11 mph (798,41 km/h). Les deux vols records ont très probablement été effectués par 53-8157.

En juin 1957, le 53-8158 a été affecté à la base aérienne McClellan à Sacramento, en Californie, le 53-8157 a suivi un an plus tard. En février 1959, les deux YC-121F ont été entreposés à la base aérienne Davis Montham de Tucson, en Arizona. Les deux avions ont été vendus à la Flying Tiger Line 1963. Les fuselages des deux YC-121F ont été utilisés avec les ailes, les moteurs et les queues de deux 1049G et mis en service de transport de fret en 1963. En 1966, les deux avions ont été vendus à North Slope Compagnie d'aviation en Alaska. Le numéro de série 53-8158 (N174W) a été radié en mai 1970. Le numéro de série 53-8157 (N173W) a été vendu à Aviation Specialties et radié en juin 1973.

Parallèlement aux versions militaires, Lockheed avait conçu un avion de ligne à turbopropulseurs Super Constellation en 1952 désigné sous le nom de modèle 1249B. L'avion devait avoir une vitesse maximale de 451 mph (726 km/h) et une autonomie maximale de 4 125 miles (6 639 km). Cependant, le 1249B n'a pas été poursuivi et le L-188 Electra a finalement pris sa place.

Une publicité pour le turbopropulseur Super Constellation alors que Lockheed a fait un léger effort pour intéresser les compagnies aériennes au concept. Il n'y avait pas de preneurs et Lockheed a développé le L-188 Electra à la place.


Informations sur l'avion Lockheed Constellation


Rôle : Avion de ligne
Fabricant : Lockheed
Premier vol : 9 janvier 1943
Introduit : 1943 avec USAAF 1945 avec TWA
Retraité : 1967, service aérien 1978, militaire
Utilisateurs principaux : Trans World Airlines Eastern Air Lines Pan American World Airways Air France
Produit : 1943-1958
Nombre construit : 856
Variantes : EC-121 Warning Star L-1649A Starliner
Développé en : Lockheed XB-30 (non construit)

Le Lockheed Constellation ("Connie") était un avion de ligne à hélice propulsé par quatre moteurs radiaux Wright R-3350 à 18 cylindres. Il a été construit par Lockheed entre 1943 et 1958 dans ses installations de Burbank, Californie, États-Unis. Au total, 856 avions ont été produits en quatre modèles, tous se distinguant par une conception à trois queues et un fuselage en forme de dauphin. Le Constellation a été utilisé comme avion de ligne civil et comme transport aérien militaire américain, voyant le service dans le pont aérien de Berlin. C'était l'avion présidentiel du président américain Dwight D. Eisenhower.

Depuis 1937, Lockheed travaillait sur le L-044 Excalibur, un avion de ligne pressurisé à quatre moteurs. En 1939, Trans World Airlines, à l'instigation du principal actionnaire Howard Hughes, a demandé un avion de ligne transcontinental de 40 passagers avec une autonomie de 3 500 mi (5 630 km) - bien au-delà des capacités de la conception Excalibur. Les exigences de TWA ont conduit à la constellation L-049, conçue par les ingénieurs de Lockheed, dont Kelly Johnson et Hall Hibbard. Willis Hawkins, un autre ingénieur de Lockheed, maintient que le programme Excalibur était purement une couverture pour la Constellation.

Image - A, préservé, C-121C, Super Constellation, enregistrement N73544, en vol, en 2004.

Développement de la constellation

La conception de l'aile du Constellation était proche de celle du P-38 Lightning, différant principalement par l'échelle. La triple queue distinctive a maintenu la hauteur globale de l'avion suffisamment basse pour tenir dans les hangars existants, tandis que les nouvelles fonctionnalités comprenaient des commandes à amplification hydraulique et un système de dégivrage thermique utilisé sur les bords d'attaque des ailes et de la queue. L'avion avait une vitesse de pointe de plus de 340 mph (550 km/h), une vitesse de croisière de 300 mph (480 km/h) et un plafond de service de 24 000 pieds (7 300 m).

Selon Anthony Sampson dans Empires of the Sky, la conception complexe a peut-être été entreprise par Lockheed, mais le concept, la forme, les capacités, l'apparence et la philosophie de la Constellation ont été motivés par l'intercession de Hughes pendant le processus de conception.

Image - la première, Lockheed, constellation, le, 9 janvier, 1943.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, les avions TWA entrant en production ont été convertis en une commande d'avions de transport militaire C-69 Constellation, avec 202 avions destinés à l'armée de l'air des États-Unis (USAAF). Le premier prototype (immatriculation civile NX25600) a volé le 9 janvier 1943, un simple saut en ferry de Burbank à Muroc Field pour les tests. Eddie Allen, prêté par Boeing, a volé en siège gauche, avec Milo Burcham de Lockheed comme copilote. Rudy Thoren et Kelly Johnson étaient également à bord.

Lockheed a proposé le modèle L-249 comme bombardier à longue portée. Il a reçu la désignation militaire XB-30 mais l'avion n'a pas été développé. Un plan de transport de troupes à très longue distance, le C-69B (L-349, commandé par la Pan Am en 1940), est annulé. Un seul C-69C (L-549), un transport VIP de 43 places, a été construit en 1945 à l'usine de Lockheed-Burbank.

Le C-69 a été principalement utilisé comme transport de troupes à grande vitesse et longue distance pendant la guerre. 22 C-69 ont été achevés avant la fin des hostilités, et tous ne sont pas entrés dans le service militaire. L'USAAF a annulé le reste de la commande en 1945.

Image - TWA L-749A Constellation à Heathrow en 1954 avec un conteneur de fret "Speedpack" sous le fuselage

Après la Seconde Guerre mondiale, le Constellation est rapidement devenu un avion de ligne civil populaire et rapide. Les avions déjà en production pour l'USAAF en tant que transports C-69 ont été achevés en tant qu'avions de ligne civils, TWA recevant le premier le 1er octobre 1945. Le premier vol d'essai transatlantique a décollé de Washington, DC le 3 décembre 1945, arrivant à Paris le 4 décembre via Gander et Shannon.

Trans World Airlines a ouvert un service aérien commercial intercontinental d'après-guerre le 6 février 1946, avec un vol New York-Paris en Constellation. Le 17 juin 1947, Pan American World Airways a ouvert le premier service régulier autour du monde avec son L749 Clipper America. Le célèbre vol Pan Am 1 a fonctionné pendant près de 40 ans.

Image - Super Constellation (C-121C) pendant la formation des pilotes à Epinal - Mirecourt, France

En tant que premier avion de ligne pressurisé largement utilisé, le Constellation a contribué à inaugurer des voyages aériens abordables et confortables. Les exploitants de Constellations comprenaient TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (plus tard renommée Air Canada), Aer Lingus et VARIG.

L'avion de ligne Constellation a eu trois accidents au cours des dix premiers mois de service, réduisant temporairement sa carrière en tant qu'avion de ligne. Le 18 juin 1946, le moteur d'un avion panaméricain prend feu et tombe. L'équipage de conduite a effectué un atterrissage d'urgence sans faire de morts. Cependant, le 11 juillet, un avion de Transcontinental et de Western Air a été victime d'un incendie en vol, s'écrasant dans un champ et tuant cinq des six personnes à bord. Les accidents ont entraîné la suspension du certificat de navigabilité du Constellation jusqu'à ce que Lockheed puisse modifier la conception. Cela a été dramatisé dans le film The Aviator (2004) pendant la scène où Howard Hughes (joué par Leonardo DiCaprio) examine de nombreuses constellations TWA au sol.

La Constellation s'est avérée sujette à des pannes de moteur (en raison de ses R3350), ce qui lui a valu le surnom de "World's Finest Trimotor" dans certains cercles.

Élégant et puissant, Constellations a établi un certain nombre de records. Le 17 avril 1944, le deuxième L049 de production, piloté par Howard Hughes et le président de TWA Jack Frye, vola de Burbank, Californie à Washington, DC en 6 heures et 57 minutes (environ 2 300 mi/3 701 km à une moyenne de 330,9 mph/ 532,5 km/h). Au retour, l'avion s'est arrêté à Wright Field pour donner à Orville Wright son dernier vol, plus de 40 ans après son premier vol historique. Il a commenté que l'envergure du Constellation était plus longue que la distance de son premier vol.

Le 29 septembre 1957, un L-1649A Starliner a volé de Los Angeles à Londres en 18 heures et 32 ​​minutes (environ 5 420 mi/8 723 km à 292,4 mph/470,6 km/h). Le L-1649A détient le record du plus long vol de passagers sans escale - lors du vol inaugural de Londres à San Francisco de TWA les 1er et 2 octobre 1957, l'avion est resté en l'air pendant 23 heures et 19 minutes (environ 5 350 mi/8 610 km à 229,4 mi/h/369,2 km/h)

Image - L-1049H cargo de Nordair Canada à l'aéroport de Manchester en 1966

L'avènement des avions de ligne, avec le de Havilland Comet, le Boeing 707, le Douglas DC-8 et le Convair 880, a rendu obsolète le Constellation à moteur à pistons. Les premières routes perdues pour les jets étaient les longues routes d'outre-mer, mais les Constellations ont continué à voler sur les routes intérieures. Le dernier vol de passagers prévu dans les 48 États a été effectué par un TWA L749 le 11 mai 1967 de Philadelphie à Kansas City, MO. Cependant, les Constellations sont restés en service de fret pendant des années à venir et ont été utilisés sur des sections de secours du service de navette d'Eastern Airlines entre New York, Washington et Boston jusqu'en 1968.

L'une des raisons de l'apparence élégante de l'avion était la forme du fuselage - un profil variable en continu sans deux cloisons de la même forme. Malheureusement, cette construction est très coûteuse et a été remplacée par la forme principalement tubulaire des avions de ligne modernes. Le tube est plus résistant aux changements de pression et moins coûteux à construire.

Avec l'arrêt de la production de Constellation, Lockheed a choisi de ne pas développer un avion de ligne de première génération, s'en tenant plutôt à ses activités militaires lucratives et à la production du modeste avion de ligne Lockheed L-188 Electra à turbopropulseur. Lockheed ne construira pas à nouveau un gros avion civil de transport de passagers jusqu'à ce que son L-1011 Tristar fasse ses débuts en 1972. Alors qu'il s'agissait d'une merveille technologique, le L-1011 fut un échec commercial, et Lockheed quitta définitivement le secteur des avions de ligne commerciaux en 1983.

Image - constellation superbe, à, prince Charles, aéroport, rhodésie, (maintenant, zimbabwe), en 1975. utilisé, comme, a, club volant, siège social.

Les versions militaires initiales portaient la désignation Lockheed de L-049 à la fin de la Seconde Guerre mondiale, certaines ont été achevées en tant que constellations civiles L-049. Le premier Constellation de passagers spécialement conçu était le L-649 et le L-749 plus puissants (qui avaient plus de carburant dans les ailes extérieures), le L-849 (un modèle non construit pour utiliser les moteurs R3350 TurboCompound adoptés pour le L-1049), L-949 (un type de siège-cargo non construit à haute densité, ce qu'on appellerait par la suite un "combi"), suivi du L-1049 Super Constellation (avec un fuselage plus long), du L-1149 (proposition d'utilisation moteurs à turbine Allison) et L-1249 (similaire à L1149, construit comme R7V-2/YC-121F), L-1449 (proposition non construite pour L1049G, étiré de 55 pouces (140 cm), avec une nouvelle aile et de nouvelles turbines) et L- 1559 (projet non construit pour étirer L-1449 95 in (240 cm)), et L-1649 Starliner (toute nouvelle aile et fuselage L1049G). Les versions militaires comprenaient le C-69 et le C-121 pour l'Army Air Forces/Air Force et le R7O R7V-1 (L-1049G) WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049H) (largement connu sous le nom de le Willie Victor) et de nombreuses variantes de désignations EC-121 pour la Marine

Après l'exécution de la commande initiale de TWA après la Seconde Guerre mondiale, les clients se sont rapidement accumulés, avec plus de 800 avions construits. En service militaire, l'US Navy et l'Air Force ont exploité la variante de l'étoile d'avertissement EC-121 jusqu'en 1978, près de 40 ans après le début des travaux sur le L-049. Pakistan International Airlines a été la première compagnie aérienne d'un pays asiatique à faire voler le Super Constellation.

La Breitling Super Constellation, la manufacture horlogère suisse Breitling, a parrainé la restauration d'une C-121C Super Constellation, immatriculée N73544, basée à Bâle et qui a depuis figuré dans ses publicités.

La Historical Aircraft Restoration Society (HARS) a sécurisé et restauré un ancien USAF C-121C Super Constellation (54-0157). L'avion a ensuite été peint en livrée pseudo-QANTAS (avec le lettrage QANTAS habituel le long du fuselage remplacé par le mot « CONNIE ») et immatriculé en Australie sous le nom de VH-EAG. L'avion est actuellement basé à Wollongong.

Un L-1049H Constellation qui a été construit à l'origine en 1957, stocké pendant plusieurs années puis livré au transporteur de fret Slick Airways a été restauré en 1986 par l'organisation Save-a-Connie, Inc. à Kansas City, Missouri, maintenant connue sous le nom de Airline Musée d'histoire. Peint à l'origine en rouge et blanc avec Save-a-Connie, il a ensuite été repeint dans la livrée des années 1950 de TWA pour ressembler à sa constellation "Star of America" ​​originale. L'avion est apparu à l'aéroport international John F. Kennedy de New York au terminal TWA original conçu par Eero Saarinen pour commémorer le 75e anniversaire de la compagnie aérienne avec le travail de peinture offert par TWA à Kansas City pour l'occasion. La "Star of America" ​​est apparue dans de nombreux spectacles aériens et a même été utilisée dans The Aviator, le film de 2004 décrivant la vie de l'ancien propriétaire de TWA, Howard Hughes, l'homme souvent crédité d'avoir aidé à concevoir et à développer la série originale Constellation. Après avoir été cloué au sol au cours des dernières années, Star of America est actuellement remis en état de navigabilité et devrait apparaître aux spectacles aériens de 2009.

Un L-1049G Super-Constellation aux couleurs de Lufthansa et avec des lettres d'appel historiques D-ALEM est exposé à l'aéroport international de Munich, Munich, Allemagne, représentant le premier avion long-courrier de Lufthansa de 1955.

One Super Constellation est stationné sur une piste inutilisée de l'aéroport Rafael Hernxández d'Aguadilla, à Porto Rico. Il a été heurté par un DC-4 en fuite à l'aéroport d'Aguadilla-Borinquen, le 3 février 1992, endommageant l'aile droite et le longeron principal.

ZS-DVJ c/n 1042 (L1649A) de Trek Airways exposé à l'aéroport international OR Tambo, en Afrique du Sud, dans la zone technique de South African Airways. L'avion appartient à la South African Airways Museum Society.

Photo - L-749A restauré à l'Aviodrome

L'Aviodrome, musée de l'aviation nationale des Pays-Bas, a fait l'acquisition d'un VC-121A Constellation. Il a été remis en état de navigabilité et transporté de Tucson, AZ aux Pays-Bas, où la restauration s'est poursuivie. Il est maintenant peint dans la livrée KLM des années 1950, représentant un KLM Lockheed L-749A. Grâce à un don de Korean Air, qui a fait don de deux moteurs en état de navigabilité, cet avion devrait voler à nouveau à l'été 2009. Rebaptisé Flevoland, c'est le seul exemplaire volant de la version « courte » du Constellation.

HL4003 de l'ancienne Korean National Airlines est affiché à l'aéroport de Jeongseok sur l'île de Jeju, en Corée du Sud. Le propriétaire actuel, Korean Air, maintient cet avion en état de navigabilité. Lors du transport de l'avion de Séoul à son emplacement actuel, il a volé tout seul.

Le N7777G est affiché aux couleurs de TWA (bien que cet avion n'ait jamais volé pour TWA) dans l'installation de stockage de gros objets du UK Science Museum à Wroughton, nr Swindon. C'est la seule constellation britannique et elle est visible certains jours portes ouvertes.

L'enregistrement fédéral N9412H (livré en tant que premier Constellation d'Air France en juin 1946 sous le nom de L049 F-BAZA) est garé à côté d'une école de pilotage et d'un café à l'aéroport de Greenwood Lake à West Milford, New Jersey. Il a été vendu à Frank Lembo Enterprises en mai 1976 pour 45 000 $ pour servir de restaurant et de salon, et a atterri à l'aéroport en juillet 1977. Il a été vendu à l'État du New Jersey avec l'aéroport en 2000, et l'intérieur a été rénové. et utilisé comme bureau d'école de pilotage en 2005.

Deux L-1649A Super Stars N7316C c/n 1018 et N8083H c/n 1038 sont garées sur un terrain privé à côté de l'aéroport municipal de Lewiston-Auburn à Auburn, Maine. Les deux avions ont été achetés aux enchères par la Fondation Deutsche Lufthansa Berlin. Lufthansa Technik North America a construit un hangar à l'aéroport qui servira à remettre le N7316C en état de navigabilité. La date cible pour l'achèvement de la révision est le 10 octobre 2010.

L-049 Numéro de série : 42-94549 Enregistrement : N90831 Marquages ​​: Trans World Airlines, 1950 - exposé dans une exposition en plein air au Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona.

Un L-049, ex-KLM, ex-Capital Airlines, se trouve au musée Asas de um Sonho (Ailes d'un rêve), situé sur l'aérodrome de TAM Airlines, à Sao Carlos, SP, Brésil. Auparavant, il servait d'attraction pour les enfants à l'entrée de l'aéroport international d'Asuncion (Paraguay).

L-749 c/n 2503 se trouve au Musée de l'Air et de l'Espace situé à l'aéroport du Bourget, à 10 km au nord de Paris. Stationné dans la zone de stockage du musée depuis 1975 en bon état avec un minimum de corrosion. Ex-Pan American Clipper America del. 6 juin 1947 Règl. N C86520 à Aerovx as Guest Mexico (XA-GOQ 01/1948), Air France du 01/1949 au 10/1960 comme F-BAZR CGTM (Compagnie Générale des Turbo-Machines) comme F-ZVMV pour utilisation comme essai de moteur volant jusqu'en décembre 1974.

L1049G Super Constellation (Super Connie) avec marquage CF-RNR et exploité par Trans Canada Airlines de 1954 à 1960. Vendu et plus tard retiré à Montréal en 1965. Rénové en restaurant et bar dans et autour de la région de Montréal. Vendu et déplacé à nouveau à Toronto et utilisé comme centre de congrès par le Regal Constellation Hotel. Vendu à nouveau et entreposé à l'aéroport international Pearson de Toronto. Enfin vendu et restauré à Rome, New York et expédié au Museum of Flight à Tukwila, Washington.

Le L-1049 C c/n 4519 F-BGNJ, anciennement version C, livré à Air France le 2 novembre 1953, fait l'objet d'une restauration complète pour exposition statique par l'Amicale du Super Constellation située à l'aéroport de Nantes. Il fut transformé en L-1049 G en 1956 et continua à faire le tour du monde jusqu'au 8 août 1967, totalisant 24 284 heures sous les couleurs d'Air France. Le Connie vieillissant a été retiré de la flotte et envoyé en Espagne, pour être immatriculé EC-BEN. Il a brièvement effectué des missions humanitaires et d'évacuation sanitaire au Biafra, précurseur d'Aviation sans frontière qui est apparu plus tard. Air Fret l'a racheté en 1968, l'a ramené en France pour le faire immatriculer sous le nom de F-BRAD et l'a exploité en cargo jusqu'en 1974, date à laquelle le Constellation a atterri une dernière fois à Nantes, destiné à être découpé en morceaux et vendu à la ferraille. . Il a finalement été sauvé par M. Gaborit, qui l'a quelque peu réaménagé par ses propres moyens modestes pour le garer enfin près du terminal, accessible aux visiteurs pendant quelques années, jusqu'à ce que la Chambre de Commerce et d'Industrie de l'Aéroport de Nantes-Atlantique le rachète, pour contracter l'Amicale du Super Constellation pour procéder à une restauration complète de l'ancien avion.

Une Lufthansa L1049G Super Constellation numéro de série 1049G4604, enregistrement D-ALIN, est exposée au Flugausstellung Hermeskeil, près d'Hermeskeil, en Allemagne. C'est l'avion réel avec lequel Konrad Adenauer s'est rendu à Moscou en 1955 pour négocier la libération des prisonniers de guerre allemands.

One Constellation est en exposition statique devant l'attraction "Fantasy of Flight" à Lakeland, en Floride.

N4247K c/n 4144 a été mis en fourrière à l'aéroport de Manille, Philippines en juin 1988 et stocké dans un état de détérioration à l'aéroport de Manille

Image - président Dwight D. Eisenhower a volé dans deux constellations, nommé Colombine II et Colombine III.

Deux Constellations, le VC-121E Columbine III (s/n 53-7885), utilisé comme avion présidentiel de Dwight D. Eisenhower, et un EC-121 Warning Star (s/n 53-555) sont entièrement restaurés et exposés au Musée national de l'US Air Force à Wright-Patterson Air Force Base près de Dayton, Ohio. Colombine III a été retirée du musée en 1966 et est exposée dans la galerie présidentielle du musée. L'intérieur de l'avion est ouvert au public. L'étoile d'avertissement EC-121 est exposée dans la galerie des vols modernes du musée.

Le C-121A numéro de série 48-0613 (Bataan) est exposé à Planes of Fame à Valle, en Arizona. Cette Constellation est en état de vol. Selon le site Web du musée, cet avion a été utilisé comme moyen de transport personnel par le général Douglas MacArthur pendant la guerre de Corée, puis par d'autres officiers généraux de l'armée jusqu'en 1966, date à laquelle il a été retiré et transféré à l'agence spatiale américaine NASA. Après son acquisition par Planes of Fame, il a été restauré dans sa configuration d'origine avec un "intérieur VIP".

Le C-121C est exposé au National Air and Space Museum, Udvar-Hazy Center situé à l'aéroport de Dulles en Virginie et cet avion a volé comme un Air Force C-121C et est peint aux couleurs de l'Air National Guard. photo

EC-121A numéro de série 48-0614, marquages ​​7167th Special Air Missions Squadron, base aérienne de Wiesbaden, Allemagne, 1951 - L'un des transports personnels de Dwight D. Eisenhower - exposé en plein air au Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona.

EC-121T, numéro de série 52-3425, est exposé au Peterson Air and Space Museum à Peterson AFB à Colorado Springs, Colorado. Auparavant affecté au 966th AEWCS à McCoy AFB, en Floride, puis au 79th AEWCS à Homestead AFB, en Floride, il s'agissait du dernier EC-121 opérationnel et a été déployé par le 79th AEWCS à NAS Keflavik, en Islande. Il a été livré à Peterson AFB en octobre 1978.

Image - N4257U, exposé, à, combat, air, musée, dans, Topeka, ks.

Le numéro de série EC-121T 53-0554, avec les marquages ​​du 79th Airborne Warning and Control Squadron, Homestead AFB, Floride, 1974 est affiché dans l'exposition en plein air au Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona.

RC-121D numéro de série 52-3418 (N4257U c/n 4336 enregistrement fédéral) a été livré à l'USAF, octobre 1954. Puis il a été redésigné EC-121D 1962, converti en EC-121T mais le radôme supérieur n'a pas été retiré. Réaffecté aux réserves de l'USAF à Homestead AFB, FL en juillet 1974, il a été retiré et transporté à Davis Monthan AFB pour stockage le 7 avril 1976. Réaffecté au Combat Air Museum, Topeka, Kansas en mars 1981 sous le nom de N4257U, le RC-121D a été convoyé à Topeka, Kansas en juin 1981 avec Frank Lang aux commandes.

IN315, un Super Constellation L1049G de la marine indienne (anciennement Air India L1049E VT-DHM 'Rani of Ellora') est exposé au Musée de l'aviation navale de Dabolim à Goa, en Inde.

Spécifications (L-1049G Super Constellation)

Données de Great Aircraft of the World et Quest for Performance

Équipage : 5 membres d'équipage de conduite, équipage de cabine variable
Capacité : généralement 62-95 passagers (109 en configuration haute densité)
Longueur : 116 pi 2 po (35,42 m)
Envergure : 126 pi 2 po (38,47 m)
Hauteur : 24 pi 9 po (7,54 m)
Superficie de l'aile : 1 654 pi (153,7 m )
Poids à vide : 79 700 lb (36 150 kg)
Charge utile : 65 300 lb (29 620 kg)
Masse maximale au décollage : 137 500 lb (62 370 kg)
Groupe motopropulseur : 4x Wright R-3350-DA3 Turbo Compound 18 cylindres en étoile suralimentés, 3 250 ch (2 424 kW) chacun

Vitesse maximale : 377 mph (327 nœuds, 607 km/h)
Vitesse de croisière : 340 mph (295 nœuds, 547 km/h) à 22 600 pieds (6 890 m)
Vitesse de décrochage : 100 mph (87 nœuds, 160 km/h)
Portée : 5 400 mi (4 700 nmi, 8 700 km)
Plafond de service : 24 000 pi (7 620 m)
Taux de montée : 1620 ft/min (8,23 m/s)
Charge alaire : 87,7 lb/pi (428 kg/m )
Puissance/masse : 0,094 hp/lb (155 W/kg)

18 septembre 1945 : Un C-69 de l'USAF a été endommagé de manière irréparable après un atterrissage sur roues à la suite de problèmes de moteur à Topeka, Kansas, États-Unis.

28 décembre 1946 : le vol TWA 6963 s'écrase en tentant d'atterrir à l'aéroport de Shannon, en Irlande.

11 mai 1947 : TWA NC86508, c/n 2029, s'est écrasé près du phare de Brandywine Shoal, Cape May, New Jersey à 8 h 45 HNE alors qu'il s'entraînait aux procédures d'atterrissage d'urgence, tuant les quatre membres d'équipage à bord.

15 avril 1948 : le vol Pan Am 1-10 s'écrase en tentant d'atterrir à l'aéroport de Shannon, en Irlande.

Le 20 octobre 1948, le KLM PH-TEN s'écrase près de l'aéroport de Prestwick, en Écosse, tuant les 40 passagers et membres d'équipage à bord.

28 juillet 1950 : l'avion Panair do Brasil immatriculé NC88862, numéro de queue PP-PCG s'écrase sur la colline Chap u (29,50′12,25″S 51,6′18,03″W / 29,8367361 S 51,1050083 W / -29.8367361 -51.1050083) après un atterrissage avorté, tuant 46 passagers et 10 membres d'équipage.

22 juin 1951 : le vol Pan Am 151 s'écrase sur le sol, tuant tous les passagers.

27 juillet 1955 : le vol El Al 402 est abattu au-dessus de l'espace aérien bulgare, tuant tous les passagers, sept membres d'équipage et 51 passagers.

1er mai 1959 : le vol 983 de Capital Airlines a fait une boucle au sol et a pris feu après avoir atterri à l'aéroport de Kanawha, Charleston, Virginie-Occidentale, États-Unis, un passager et un membre d'équipage sont morts.

8 novembre 1961 : le vol 201/8 d'Imperial Airlines est détruit à la suite d'une tentative d'atterrissage d'urgence à l'aéroport de Byrd, à Richmond, en Virginie, aux États-Unis, 74 passagers et deux membres d'équipage sont morts.

1er mars 1964 : le vol 901A de Paradise Airlines était un impact sans perte de contrôle à la suite d'une approche abandonnée à l'aéroport de Tahoe Valley, en Californie, aux États-Unis, les 85 personnes à bord étant tuées.

4 décembre 1965 : le vol 853 d'Eastern Air Lines (N6218C), un Lockheed Super Constellation en route de l'aéroport international de Boston Logan à l'aéroport international de Newark, est entré en collision avec le vol 42 de Trans World Airlines (N748TW), un Boeing 707-131B en route de l'aéroport international de San Francisco à l'aéroport international John F. Kennedy, au-dessus de Carmel, New York, États-Unis.

28 octobre 1949 : Un Lockheed L-749 Constellation d'Air France s'écrase sur le Monte Redondo (île de Sxo Miguel, Açores), les 11 membres d'équipage et les 37 passagers à bord sont morts, dont le boxeur français Marcel Cerdan et la célèbre violoniste française Ginette Neveu, en approchant de l'aéroport d'arrêt intermédiaire à Santa Maria.

31 août 1950 : le vol TWA 903 « Star of Maryland » s'écrase à 65 milles du Caire, tuant les 55 personnes à bord.

3 novembre 1950 : le vol 245 d'Air India « Malabar Princess » (VT-CQP) transportant 40 passagers et huit membres d'équipage effectuait un vol Bombay-Le Caire-Genève-Londres lorsqu'il s'est écrasé sur le Mont Blanc, la plus haute montagne d'Europe occidentale, tous à bord étant tués.

19 juillet 1951 : Eastern Airlines Vol 601 (voir photo), exploité par Lockheed L-749A Constellation] Le N119A a subi de graves tremblements après qu'une porte d'accès s'est ouverte en vol. Un atterrissage sans volets avec roues relevées a été effectué à Curles Neck Farm, en Virginie. L'avion a ensuite été réparé et remis en service.

19 octobre 1953 : un vol Eastern Airlines de l'aéroport international Idlewild à San Juan, Porto Rico, opéré par Lockheed L-749A Constellation N119A s'écrase au décollage. Deux passagers ont été tués.

11 avril 1955 : L'Air India L-749A "Kashmir Princess" (VT-DEP) est bombardé en plein vol, 16 des 19 à bord sont morts.

Le 28 juillet 1969 : le L-749A 5N85H c/n 2662 s'écrase au mont Toubkal, dans les montagnes de l'Atlas, au Maroc, à 60 milles au sud de Marrakech, tous les huit à bord meurent. La Constellation, qui transportait des armes vers le Biafra, a été découverte environ un an plus tard, le 18 juillet 1970, par des alpinistes.

5 septembre 1954 : le vol KLM 633 s'écrase au décollage de Shannon, en Irlande, tuant 28 des passagers.

30 octobre 1954 : le vol 57 de la marine américaine s'écrase dans l'océan Atlantique, tuant les 42 passagers et membres d'équipage.

30 juin 1956 : le vol 2 de TWA est percuté par le vol 718 de United Airlines (un Douglas DC-7) au-dessus du Grand Canyon. Il s'est brisé et s'est écrasé 70 personnes à bord sont mortes. Le vol 718 s'est écrasé à proximité, entraînant la mort de 58 personnes à bord.

14 août 1958 : le vol 607-E de KLM s'écrase au décollage de Shannon, en Irlande, tuant les 99 personnes à bord.

11 janvier 1959 : Le vol Lufthansa 502, un Lockheed L-1049G Super Constellation immatriculé D-ALAK volant de Hambourg à Rio de Janeiro-Galexão via Francfort, Paris-Orly et Dakar, s'écrase lors de l'approche sous de fortes pluies à Rio de Janeiro . L'équipage est descendu en dessous des minimums. Des 39 passagers et membres d'équipage à bord, trois ont survécu. C'était le premier accident de Lufthansa après son rétablissement.

21 janvier 1960 : le vol Avianca 671, un L-1049E, s'écrase et brûle à l'atterrissage à l'aéroport international de Montego Bay en Jamaïque, causant la mort de 37 personnes à bord.

24 août 1960 : Un Qantas L-1049G, VH-EAC, c/o 4606, lors du décollage de la piste 13 de l'aéroport international de Plaisance Mauritius, le moteur numéro 3 perd de la puissance juste avant d'atteindre la vitesse V1 de 115 nœuds. Le commandant de bord a coupé la puissance, freiné fort et a sélectionné l'inversion de poussée. L'avion n'a cependant pas décéléré comme prévu. Le mécanicien navigant a mis en drapeau le moteur numéro 3 et a tiré son robinet d'arrêt d'urgence. Le Super Constellation, nommé "Southern Wave", n'a pas pu s'arrêter sur la piste restante et a dépassé la piste à une vitesse de 40 nœuds. Le Super Constellation a rebondi sur un talus bas, s'est écrasé dans un ravin et a pris feu. Sur les 38 passagers et 12 membres d'équipage, tous ont survécu à l'accident.

16 décembre 1960 : le vol TWA 266 est percuté par le vol United Airlines 826 (un Douglas DC-8) au-dessus de Staten Island, New York. Il s'est brisé et s'est écrasé, avec 44 morts à bord. Le vol 826 s'est rapidement écrasé à Brooklyn, New York, 84 personnes à bord et six au sol ont été tuées.

16 mars 1962 : Le vol 739 Flying Tiger Line, un L-1049H, est perdu au-dessus du Pacifique, les 107 à bord étant présumés perdus.

2 septembre 1963 : Un L-1049 d'Iberia Airlines a heurté des arbres et s'est presque écrasé dans le Surrey, en Angleterre, à l'approche de l'aéroport de Gatwick. Les pilotes ont fait atterrir l'avion en toute sécurité avec quelques dommages à celui-ci.

5 août 1973 : Un Happy Hours Air Travel Club L-1049, N6202C, c/o 4002, a perdu la puissance des quatre moteurs en raison d'une panne de carburant et a effectué un atterrissage forcé à Tamarac, en Floride, en approche de Fort Lauderdale. L'avion a subi des dommages irréparables.

10 mai 1961 : Un L-1649 d'Air France surnommé « De Grasse » subit une explosion en vol et s'écrase dans le Sahara algérien. Les neuf membres d'équipage et 69 passagers ont été tués.

Étoile d'avertissement EC-121
L-1649A Starliner

Boeing 377
Douglas DC-4E
Douglas DC-6
Douglas DC-7
Bristol Britannia

Boyne, Walter J. Au-delà des horizons : L'histoire de Lockheed. New York : St. Martin's Press, 1998. ISBN 0-31224-438-X.
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    Lockheed VC-121A / Royal International Air Tattoo UK 2015 / Rob Schlieffert / Creative Commons Share Alike License


Lockheed R7O/ R7V - Historique

En 1943, le Lockheed Model 49 Constellation était l'avion de ligne le plus rapide et le plus moderne au monde. Ils ont été achetés par l'USAAC sous le nom de C-69 et en 1948, le modèle 749, plus grand et plus performant, a été acheté sous le nom de C-121A. Ce premier volume de la série Naval Fighters publié pour la première fois en 1983 couvre l'USAAC/USAF C-121A, la version Navy PO-1W/WV-1 AEW du modèle 749 de 1949, le modèle 1049 allongé de transport de la marine R7O-1/R7V-1 à partir de 1952, les versions Air Force Model 1049 C-121C/EC-121S/C-121G/AC-121/EC-121R, Navy WV-2/EC-121K AEW et Air Force EC-121C/EC-121D AEW plates-formes , et l'avion expérimental WV-2E/EC-121L AEW et le transport à turbopropulseurs R7V-2/YC-121F. Le livre comprend de brèves histoires d'escadrons de la Marine, des dessins détaillés et des essais sur le pilotage du Connie, du Vietnam, du College Eye/Big Eye, du 552nd AEW, du Bat Cat et de l'AEWBARRONPAC.

Pages : 78
Taille : 8,5 X 11 (pouces)
Format : Broché
Illustrations : n/b
Éditeur : Steve Ginter
ISBN : 9780942612080
Code de produit : GB208P


Lockheed C-121 Constellation

Lockheed C-121 Constellation adalah versi transport militer sayap rendah (aile basse) dari Lockheed Constellation. Sebanyak 332 pesawat dibangun untuk kedua Angkatan Udara Amerika Serikat dan Angkatan Laut Amerika Serikat untuk berbagai keperluan.

Banyak versi AWACS juga dibangun. C-121 kemudian melihat layanan dengan opérateur sipil sampai 1993.

  • Breffort, Dominique. Lockheed Constellation : d'Excalibur aux variantes civiles et militaires de Starliner. Paris : Histoire et Collections, 2006. Impression. ISBN 2-915239-62-2
    - Un site Web qui explique les informations et la localisation des Constellations survivantes de toutes les variantes, y compris la Super Constellation.

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Voir la vidéo: Lockheed SR-71 Blackbird. Сверхзвуковой разведчик (Janvier 2022).