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Les dirigeables de la Première Guerre mondiale

Les dirigeables de la Première Guerre mondiale

Henri Gifford a lancé un dirigeable à Paris le 24 septembre 1852. Son ballon, propulsé par un moteur à vapeur de 3 cv, parcourait 16 miles (27 km) à une vitesse de 5 mph (9 km/h).

À la fin du XIXe siècle, le Brésilien Alberto Santos-Dumont était reconnu comme le principal concepteur de dirigeables. La production de dirigeables était également encouragée par les autorités militaires allemandes et en 1900, Ferdinand Zeppelin produisit son Zeppelin LZ. Son dirigeable pesait 12 tonnes et contenait 400 000 pieds cubes d'hydrogène, était entraîné par des hélices reliées par deux moteurs Daimler de 15 ch.

Au début de la Première Guerre mondiale, le Royal Flying Corps et le French Army Air Service disposaient de dirigeables alors que le gouvernement allemand en possédait sept produits par Ferdinand Zeppelin. Pendant la guerre, les Zeppelins ont été utilisés pour des raids aériens sur la Grande-Bretagne et la France. Cependant, étant grands et lents, ils étaient une cible facile et à l'été 1917, l'armée allemande avait décidé de les employer pour le transport de fournitures.

Les dirigeables appartenant à la Grande-Bretagne et à la France étaient occasionnellement utilisés pour des missions d'observation de l'armée. Ils ont également été utilisés avec succès pour surveiller les sous-marins lors des opérations de convoi.


Dirigeable

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Dirigeable, aussi appelé dirigeable ou ballon dirigeable, un engin automoteur plus léger que l'air. Trois principaux types de dirigeables, ou dirigeables (du français diriger, « diriger »), ont été construits : des non-rigides ( dirigeables), des semi-rigides et des rigides. Les trois types ont quatre parties principales : un sac en forme de cigare, ou ballon, rempli d'un gaz plus léger que l'air une voiture ou une nacelle suspendue sous le ballon et contenant les moteurs de l'équipage et des passagers qui entraînent les hélices et les moteurs horizontaux et des gouvernails verticaux pour diriger l'embarcation. Les non rigides sont simplement des ballons avec des voitures attachées par des câbles si le gaz s'échappe, le ballon s'effondre. Les semi-rigides dépendent également du gaz interne pour maintenir la forme du ballon, mais ils ont également une quille métallique structurelle qui s'étend longitudinalement le long de la base du ballon et soutient la voiture. Les rigides sont constitués d'une charpente légère de poutres en alliage d'aluminium recouverte de tissu mais non étanche à l'air. A l'intérieur de cette ossature se trouvent un certain nombre de ballons remplis de gaz, dont chacun peut être rempli ou vidé séparément. Les rigides conservent leur forme qu'ils soient remplis de gaz ou non.

Les gaz habituels utilisés pour le levage des dirigeables sont l'hydrogène et l'hélium. L'hydrogène est le gaz le plus léger connu et a donc une grande capacité de levage, mais il est également hautement inflammable et a causé de nombreuses catastrophes mortelles de dirigeables. L'hélium n'est pas aussi flottant mais est beaucoup plus sûr que l'hydrogène car il ne brûle pas. Les enveloppes contenant du gaz des premiers dirigeables utilisaient un tissu de coton imprégné de caoutchouc, une combinaison qui a finalement été remplacée par des tissus synthétiques tels que le néoprène et le Dacron.

Le premier dirigeable réussi a été construit par Henri Giffard de France en 1852. Giffard a construit un moteur à vapeur de 160 kilogrammes (350 livres) capable de développer 3 chevaux, suffisant pour faire tourner une grande hélice à 110 tours par minute. Pour transporter le poids du moteur, il a rempli un sac de 44 mètres (144 pieds) de long avec de l'hydrogène et, en montant de l'Hippodrome de Paris, a volé à une vitesse de 10 km (6 miles) par heure pour couvrir une distance d'environ 30 km (20 milles).

En 1872, un ingénieur allemand, Paul Haenlein, a utilisé pour la première fois un moteur à combustion interne pour le vol dans un dirigeable qui utilisait le gaz de levage du sac comme carburant. En 1883, Albert et Gaston Tissandier de France sont devenus les premiers à propulser avec succès un dirigeable à l'aide d'un moteur électrique. Le premier dirigeable rigide, avec une coque en tôle d'aluminium, a été construit en Allemagne en 1897. Alberto Santos-Dumont, un Brésilien vivant à Paris, a établi un certain nombre de records dans une série de 14 dirigeables à essence non rigides qu'il a construits à partir de 1898 à 1905.

L'opérateur de dirigeables rigides le plus prospère fut Ferdinand, comte von Zeppelin, d'Allemagne, qui acheva son premier dirigeable, le LZ-1, en 1900. Cet engin techniquement sophistiqué, mesurant 128 mètres (420 pieds) de long et 11,6 mètres (38 pieds) ) de diamètre, avait un cadre en aluminium de 24 poutres longitudinales placées dans 16 anneaux transversaux et était propulsé par deux moteurs de 16 chevaux, il atteignait des vitesses approchant les 32 km (20 miles) par heure. Zeppelin a continué à améliorer ses conceptions pendant la Première Guerre mondiale, lorsque plusieurs de ses dirigeables (appelés zeppelins) ont été utilisés pour bombarder Paris et Londres. Les dirigeables ont également été utilisés par les Alliés pendant la guerre, principalement pour la patrouille anti-sous-marine.

Dans les années 1920 et 1930, la construction de dirigeables s'est poursuivie en Europe et aux États-Unis. Un dirigeable britannique, le R-34, a effectué une traversée transatlantique aller-retour en juillet 1919. En 1926, un dirigeable semi-rigide italien a été utilisé avec succès par Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth et le général Umberto Nobile pour explorer le pôle Nord. En 1928 le Graf Zeppelin a été complété par le successeur de Zeppelin, Hugo Eckener, en Allemagne. Avant d'être déclassé neuf ans plus tard, il a effectué 590 vols, dont 144 traversées océaniques. En 1936, l'Allemagne a inauguré un service régulier de passagers transatlantiques avec le dirigeable Hindenburg.

Malgré ces réalisations, les dirigeables ont été pratiquement abandonnés à la fin des années 1930 en raison de leur coût, de leur faible vitesse et de leur vulnérabilité intrinsèque aux tempêtes. De plus, une succession de catastrophes, la plus connue étant probablement l'explosion du réservoir rempli d'hydrogène Hindenburg en 1937, couplée aux progrès des engins plus lourds que l'air dans les années 30 et 40, ont rendu les dirigeables commercialement obsolètes pour la plupart des applications.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Letricia Dixon, rédactrice en chef.


Into Cold Air : un dirigeable a-t-il été le premier à atteindre le pôle Nord ?

Le dirigeable semi-rigide Norge flotte près du mât d'amarrage à Ny-Ålesund, en Norvège, sur l'île de Spitzberg en mai 1926, avant son voyage vers le pôle Nord.

Bibliothèque nationale de Norvège

Parmi les nombreux premiers explorateurs qui prétendaient avoir atteint le pôle Nord, seul l'équipage du dirigeable Norge a définitivement atteint son objectif.

Sur Front Street, à l'extérieur de l'hôtel de ville, un buste en bronze du visiteur le plus célèbre de Nome, l'explorateur Roald Engelbregt Gravning Amundsen, accueille les touristes et les autres aventuriers, les mushers à la ligne d'arrivée de l'Iditarod Trail Sled Dog Race. Le vieux sel au bec semble un peu vert autour des branchies, et les goélands le traitent parfois avec méchanceté. Il mérite mieux.

Amundsen a mis le pied dans cette ville pour la dernière fois à 5 heures du matin le 16 mai 1926, en compagnie de quatre hommes, livrés à terre par la chaloupe Pomme reinette. Il avait quitté Ny-Ålesund, en Norvège, à l'extrémité ouest du Spitzberg cinq jours plus tôt à bord du dirigeable semi-rigide Norge avec 15 autres à destination du pôle Nord. Norge, du nom de la patrie d'Amundsen, avait quitté Rome le 29 mars et s'était rendu aux îles du Svalbard sous domination norvégienne via Londres et Leningrad. La coque en argent du cigare, en étain terne lorsque les nuages ​​fermaient le soleil, était l'idée du colonel Umberto Nobile, ingénieur aéronautique et officier de l'aviation italienne de la Première Guerre mondiale dont le port convenait à son nom de famille. Avec sa membrane caoutchoutée de 347 pieds de long soutenue par un cadre métallique à l'avant et à l'arrière et repulpée par 670 000 pieds cubes d'hydrogène sous pression, l'équivalent de plus de sept piscines olympiques.Norge n'était pas un simple dirigeable, pas un lamantin. Le dirigeable pouvait voyager à 62 mph, soit la moitié de la vitesse maximale des voitures de course les plus rapides de cette époque.

Avec Nobile comme pilote, Amundsen comme chef d'expédition et Lincoln Ellsworth, le sponsor-sportif américain fils de millionnaire, Norge larguez les amarres à 8 h 55 le 11 mai pour entrer dans l'histoire.


Roald Amundsen, encadré par la porte de la cabine de contrôle de Norge, rencontre la presse avant le vol historique. (Bibliothèque nationale de Norvège)

La navigation était fluide à 3 000 pieds. De l'eau noire d'encre béait dans la banquise à crocs en dessous. Les ours polaires surpris par l'apparition monstrueuse ont plongé dans la mer, les bélugas se sont cachés sous la banquise. Près du pôle magnétique, NorgeLa boussole de s'agita nerveusement.

La scène a transporté Amundsen en 1906, lorsque lui et son équipage de six personnes avaient navigué sur le sloop Gjøa par le passage tant recherché du Nord-Ouest entre le Groenland et l'Alaska. Emprisonné par les glaces et « fou d'impatience de se rendre dans un bureau de télégraphe et d'envoyer la nouvelle au monde », il s'était rendu en traîneau de l'île Herschel à la ville d'Eagle, en Alaska, sur 700 milles aller-retour, sa quête presque terminée. Ayant trouvé son rythme, il avait ensuite conduit le premier groupe au pôle Sud en 1911.

À 18 heures., Norgele moteur bâbord a calé. Le passage au troisième moteur tribord – jusqu'à présent silencieux pour économiser du carburant et comme réserve – s'est bien passé. Cela a commencé par un rugissement et le mécanicien qui s'occupait du mort, jurant pendant des heures, a trouvé le problème : de la glace avait bouché la conduite de carburant.

A minuit, Ellsworth a eu 46 ans. Quatre-vingt-dix minutes plus tard, le 12 mai—16 heures après avoir quitté Ny-Ålesund—NorgeL'ombre est tombée sur le poteau, comme le confirmaient les lectures du sextant. L'équipage a laissé tomber trois drapeaux lestés d'une fenêtre: l'indigo de la Norvège, la croix bordée de blanc sur un champ rouge, l'Italie tricolore et Old Glory, un clin d'œil à Ellsworth qui finance l'entreprise. Ils ont savouré leur seul repas chaud : des boulettes de viande d'un tonneau thermos, nageant dans la graisse. Leur cargaison d'hydrogène gazeux et de carburant pour moteur rendait la cuisine et le tabagisme trop risqués.

Norge, reniflant la sécurité, pointa son museau émoussé vers le sud, vers l'Alaska.

Hélas, les conditions se sont détériorées à l'intérieur comme à l'extérieur. Les relations entre Amundsen et Nobile, déjà tendues dans le cockpit exigu, glacial et bruyant, se sont détériorées lorsque le Norvégien a remarqué que le drapeau italien flottant aux pôles était plus grand que les deux autres.


La quille fermée du Norge contenait une variété d'équipements d'expédition et d'urgence. (Bibliothèque nationale de Norvège)

Depuis ce jalon, la glace avait recouvert Norgefils de guidage extérieurs. Alors que les vibrations se détachaient des éclats, les hélices les projetaient contre le tissu du mastodonte, où, ressemblant à des coups de feu, elles déchiraient des coupures déchiquetées. L'équipage, privé de sommeil, en a tamponné plusieurs. Sous la tension mentale et bombardés par la neige - comme dans un film catastrophe où les choses s'effondrent progressivement - ils s'imaginaient voir le continent.

La première terre s'est matérialisée à l'ouest de Barrow à 6h45 le 13. Norge bourdonnait un peu plus tard au-dessus de la communauté baleinière de Wainwright. Amundsen et son ingénieur, Oskar Omdal, ont reconnu une cabane dans laquelle ils avaient séjourné pendant l'expédition Maud de 1922-1923. À travers les fenêtres striées de neige, ils ont vu des silhouettes sur le toit de la petite maison leur faire signe.

Près de Teller, Norge suivi un ravin dans la monotonie laiteuse du paysage. Sans avertissement, un coup de vent a poussé le dirigeable vers une colline flanquante. Les vitres s'étant embuées, Nobile, prenant le volant, ordonna au navigateur de sortir la tête. Un avertissement de catastrophe imminente est arrivé presque trop tard. Nobile, s'engageant dans une montée raide, a réussi à esquiver la colline mais craignait d'avoir perdu une nacelle à moteur. L'ingénieur de cette nacelle a juré qu'il aurait pu toucher la crête rocheuse.

Ensuite, le soleil a fait se dilater l'hydrogène, soulevant Norge comme le ballon Mylar d'un enfant qui s'enfuit. La pression croissante menaçait de faire éclater la bulle d'Amundsen. Nobile a ouvert des valves pour purger l'enveloppe. Le dirigeable, cependant, s'est élevé plus vite que le gaz n'a pu être libéré. "Fast to the bow" a envoyé les membres d'équipage grimper la quille inclinée, déplaçant l'équilibre. NorgeLe nez tomba, mettant fin à la montée mortelle quelques secondes avant que le sac à gaz ne se déchire.

À 3 h 30 le 14 mai, Norge atteint Teller, une colonie côtière inupiaq-esquimaude à 63 milles au nord-ouest de Nome. Les résidents apercevant le dirigeable depuis leurs fenêtres l'ont d'abord confondu avec un étrange nuage en forme de baleine. Amundsen a choisi de terminer le vol ici, à 5 393 milles de Ny-Ålesund. Ils étaient réveillés plus ou moins depuis trois jours, alimentés par le café et les sandwichs, bien qu'avec des températures inférieures à zéro, le café était froid et les sandwichs cassants.

La centaine de villageois se sont entassés sur la banquise, y compris Elizabeth "Betty" Pinson, 14 ans, qui avait perdu ses deux jambes à cause d'engelures à l'âge de six ans lorsque la pandémie de grippe de 1918 a tué les grands-parents auxquels elle avait rendu visite dans leur igloo de gazon. (Des gens bienveillants avaient commandé et payé des prothèses.) Les enfants autour de Betty s'accrochaient les uns aux autres ou à leurs mères ou se plaquaient les mains sur les oreilles pour étouffer la raquette. Certains se sont cachés dans des placards, pensant que le monde était sur le point de se terminer. La plupart des Inupiaq assemblés ne connaissaient même les voitures que sur des photos.

Une voix d'en haut – celle d'Amundsen amplifiée par un mégaphone – a annoncé la descente imminente, après quoi un propriétaire de magasin a attrapé la chaise et s'est dirigé Norge dans le vent. Le dirigeable a soulevé plusieurs personnes de leurs pieds, se cabrant, réticents à conclure son voyage.

Les deux hommes sortis de Norgele ventre ne pouvait pas être moins semblable. Nobile – en uniforme complet, avec des médailles, des bottes cirées, élancées, aux yeux noirs, rasé de près – berçait sa terrier Titina, une orpheline adoptive qui détestait voler et tremblait malgré son maillot de laine. Amundsen a peut-être débarqué le premier, dans une vieille parka miteuse et un bonnet à oreillettes, toujours sans sourire, les iris au-dessus de son guidon gris moustache bleu comme la glace dont il avait tant vu. En effet, pour coordonner l'amarrage, le mécanicien Ettore Arduino s'était déjà parachuté, pris par Betty pour une porte tombante. Ses deux supérieurs n'étaient plus en bons termes et se couchaient séparément avec leurs équipes dans les dortoirs des deux magasins locaux.


L'équipage de Norge se rassemble après leur vol transpolaire. De gauche au premier plan se trouvent Lars Riiser-Larsen, Amundsen, Lincoln Ellsworth et Umberto Nobile, tenant son terrier Titina. (Bibliothèque nationale de Norvège)

Pourtant, Amundsen se sentait probablement comme les «Trois Suédois chanceux» qui avaient déclenché la ruée vers l'or de Nome (dont l'un était en fait norvégien).

Nobile commandé NorgeLe sac à gaz doit être dégonflé en tirant immédiatement sur les cordons de déclenchement, pour éviter tout dommage. Une rafale a néanmoins fait rouler le dirigeable, ce qui, pour Betty, sonnait "comme si un million de boîtes de conserve cliquetaient à l'intérieur".

L'équipage a distribué des biscuits, des bonbons et des oranges italiennes. "C'était encore comme Noël", se souvient Betty. Amundsen, cette fois épargné par une course de 700 milles, a utilisé une petite radio dans le village pour signaler leur atterrissage en toute sécurité à Nome.

Pendant des semaines après, Teller a bourdonné de nouvelles des beaux étrangers européens qui sont devenus des amis et des intérêts romantiques. Et il semblait que toutes les femmes de la ville portaient un chemisier ou une robe en soie de dirigeable de la coque.

A Nome, l'accueil diffère de celui qu'Amundsen avait reçu avec Gjøa deux décennies plus tôt. Ensuite, il avait défilé à travers la ville dans un chariot, fêté par les bourgeois et les mineurs bruyants, grillé à l'hôtel Golden Gate. Cette fois, il les avait laissés tomber. Bunting a été abandonné, la déception ouvertement exprimée. Le comité d'accueil est dissous. Teller, pas des vents violents, à leur avis, avait volé la gloire.


Après avoir atterri à Teller, en Alaska, l'équipage a dégonflé le Norge et mis en caisse ses pièces récupérables. De nombreux résidents d'Inupiaq de Teller ont réutilisé des morceaux de la coque en soie du dirigeable pour en faire des vêtements. (Bibliothèque nationale de Norvège)

Démantelé par les Italiens, NorgeLes pièces récupérées ont été mises en caisse et stockées dans un bâtiment à ossature de bois de deux étages à Teller en attendant d'être expédiées à Seattle. La maison de stockage, inscrite au registre national des lieux historiques, est toujours debout.

Nobile a été promu général et salué pour sa « conquête » en tant que héros de l'État fasciste de Benito Mussolini. En 1928, deux ans après avoir atterri à Teller, cherchant la gloire pour lui-même et son pays exclusivement, il s'est écrasé Norgenavire jumeau de Italie au nord-est du Spitzberg, échouant Titina et neuf membres d'équipage survivants sur la glace.

Mettant de côté ses vieilles rancunes, Amundsen s'est lancé dans une mission de sauvetage depuis Tromsø, en Norvège, dans un hydravion Latham 47 avec le pilote norvégien Leif Dietrichson et quatre Français… pour ne jamais revenir. À l'exception d'un flotteur d'aile et d'un réservoir de carburant au large des côtes norvégiennes, aucune trace des hommes ou de l'hydravion n'a jamais été trouvée. Il faudrait 48 jours pour tous les Italie survivants du crash à secourir.

En discutant des dirigeables en 1926, Ellsworth et Amundsen avaient convenu qu'en plus de transporter des charges plus lourdes et de pouvoir rester en vol plus longtemps, les dirigeables avaient d'autres avantages. Les avions devaient atterrir si un moteur tombait en panne, un équipage de dirigeable pouvait en réparer un en altitude. Et l'atterrissage en avion à travers le brouillard, sur la glace, s'écrit "mort certaine".

Peut-être Amundsen a-t-il senti qu'il avait épuisé toutes ses vies. "Si seulement vous saviez à quel point c'est magnifique là-haut", a-t-il déclaré à un journaliste en 1928. "C'est là que je veux mourir."

Nobile, fortement critiqué pour la Italie vol et déshonoré dans son pays natal, a continué à travailler avec des dirigeables en Union soviétique.

Amundsen avait désamarré Norge à Svalbard deux jours seulement après le retour de Richard E. Byrd et Floyd Bennett de leur vol polaire dans le trimoteur Fokker F.VIIa/3m Joséphine Ford. L'affirmation de Byrd, comme celles de Frederick Cook (1908) et de Robert Peary (1909), a été contestée. NorgeL'accomplissement de , le premier transit polaire de l'Europe vers l'Amérique, s'envole sans aucun doute.

Michael Engelhard écrit de Fairbanks, en Alaska, et est l'auteur de Ours des glaces : l'histoire culturelle d'une icône de l'Arctique. Il a été surpris d'apprendre qu'Elizabeth Pinson, aux yeux bleus, la principale source de Norgeà l'époque de Teller, était la fille d'une mère Inupiaq et d'un marin allemand naufragé qui y devint commerçant. Lecture complémentaire : La fille de l'Alaska : un mémoire esquimau du début du vingtième siècle, par Elizabeth Pinson Première traversée de la mer polaire, par Roald Amundsen et Lincoln Ellsworth et Mes vols polaires : un récit des voyages des dirigeables Italia et Norge, par Umberto Nobile.

Cet article est paru dans le numéro de mars 2021 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici !


Monstres du ciel : les raids de Zeppelin de la Première Guerre mondiale sur la Grande-Bretagne

Aujourd'hui, les dirigeables ne sont vraiment utilisés que comme gadgets marketing et promotionnels, pour couvrir des événements sportifs d'en haut (comme les célèbres dirigeables de Goodyear), ou ils sont des notes de bas de page à moitié mémorisées, comme la catastrophe de Hindenburg.

Un fait à propos des dirigeables qui a été largement oublié est qu'il y a 100 ans, ils étaient utilisés à la guerre. Pendant la Première Guerre mondiale, les zeppelins allemands ont semé la terreur à travers la Grande-Bretagne lors de certains des premiers bombardements aériens sur des villes de l'histoire.

Les dirigeables ont été nommés en l'honneur du comte allemand Ferdinand von Zeppelin, qui a inventé le dirigeable à châssis rigide éponyme, dont la structure était maintenue par un cadre en aluminium.

Ferdinand von Zeppelin. Photo : Bundesarchiv, Bild 146-1972-099-15 / CC-BY-SA 3.0 de

Bien que tous les dirigeables rigides ne soient pas des zeppelins (tout comme toutes les photocopieuses ne sont pas des Xerox), et que certains des dirigeables utilisés par l'Allemagne pendant la Première Guerre mondiale n'étaient pas techniquement des zeppelins, par souci de simplicité, nous nous en tiendrons au terme "zeppelin" dans Cet article.

Les zeppelins qui ont attaqué la Grande-Bretagne pendant la Première Guerre mondiale étaient d'énormes avions, mesurant bien plus de 500 pieds de long. Ils étaient remplis d'hydrogène, qui est plus léger que l'air. Chaque zeppelin pouvait voyager à environ 80-90 mph et transporter environ deux tonnes de bombes.

Alors que les modèles précédents pouvaient monter à environ 10 000 pieds, dans les dernières années de la guerre, les modèles améliorés pouvaient monter à 16 000 pieds et plus, ce qui les mettait hors de portée de la plupart des autres avions de l'époque.

LZ 7 Allemagne

Pour les Britanniques qui ont vu les zeppelins planer de façon inquiétante au-dessus de leurs villes pendant la Première Guerre mondiale, la vue était semblable à celle d'un vaisseau spatial extraterrestre arrivant de l'espace. Les avions n'existaient que depuis quelques années, et les zeppelins utilisés par l'armée allemande éclipsaient tout avion que les Britanniques auraient vu dans leur ciel jusque-là.

Les zeppelins étaient lents et relativement silencieux. Les habitants des villes qu'ils ont bombardées ont déclaré avoir entendu un "son étrange et palpitant" lorsqu'ils survolaient.

Épave du Zeppelin L31 ou L32 abattu au-dessus de l'Angleterre le 23 septembre 1916.

De plus, avec une silhouette semblable à un cigare géant en argent, ils auraient ressemblé à quelque chose d'un roman de science-fiction - tout à fait fascinant, à peine croyable et sinistre à la fois.

Pour la plupart des raids effectués par les zeppelins, cependant, les énormes dirigeables étaient invisibles pour leurs cibles ci-dessous. Le bruit de leurs moteurs était souvent également masqué par le vent ou le fait que leur altitude était si élevée que les personnes au sol ne pouvaient pas les entendre. Cela a considérablement amplifié la terreur qu'ils inspiraient, car les bombes qu'ils larguaient pouvaient sembler provenir de n'importe où à tout moment.

Affiche britannique de la Première Guerre mondiale d'un Zeppelin au-dessus de Londres la nuit

Les raids étaient presque toujours menés la nuit, du fait que l'énorme avion lent était facilement repérable pendant la journée, mais les nuits nuageuses offraient une couverture idéale.

La campagne de bombardement de la Grande-Bretagne par des dirigeables a été autorisée par l'allemand Kaizer Wilhelm II en janvier 1915. Il a d'abord interdit aux zeppelins de bombarder Londres, non seulement en raison du fait qu'il était lié à la famille royale britannique, mais aussi parce qu'il ne souhaitait pas détruire le patrimoine culturel là-bas s'il pouvait l'aider.

Cependant, alors que la guerre s'éternisait et que le Kaiser subissait une pression croissante, il finit par changer d'avis et autorisa le bombardement de Londres.

Dirigeable Schütte-Lanz SL 20.

Les premiers raids de dirigeables réussis contre le continent britannique ont eu lieu le 19 janvier 1915, lorsque deux zeppelins allemands ont bombardé King's Lynn, Sheringham et Great Yarmouth. Seize personnes ont été blessées et quatre ont perdu la vie.

Cependant, l'effet de ces bombardements initiaux est allé bien au-delà des simples dommages matériels et des pertes de vie, ce qui était relativement mineur, puisque l'impact psychologique du raid était important.

Avant cela, la Première Guerre mondiale avait été, pour la plupart de la population britannique, quelque chose qui s'était passé de l'autre côté de l'océan, sur le continent européen - mais maintenant la guerre avait été amenée sur le sol britannique.

Une plaque (61 Farringdon Road, Londres) commémorant un raid Zeppelin de la Première Guerre mondiale sur Londres.

Après les premiers raids de zeppelin, il y a eu une certaine panique initiale et des émeutes anti-allemandes ont éclaté à certains endroits. Une ou deux foules ont pillé des magasins appartenant à des Allemands. Certains craignaient qu'une invasion allemande ne soit imminente, tandis que d'autres répandaient des théories du complot selon lesquelles les zeppelins étaient lancés à partir d'une base cachée sur le sol anglais.

Bientôt, la peur a cédé la place à la détermination et au stoïcisme, et le peuple britannique a commencé à réparer les dommages causés par les raids et à reprendre sa vie en main, refusant de se laisser intimider par les attaques d'en haut.

Alors que les défenses britanniques initiales contre les attaques de zeppelins étaient inefficaces (Londres elle-même n'était pas du tout préparée aux attaques aériennes, n'étant initialement défendue que par l'Amirauté avec quelques canons d'une livre), ils se sont rapidement adaptés et ont pu contrer la menace des zeppelins. .

Manœuvre scolaire du Zeppelin "Hansa" près de Berlin, Allemagne, PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

Alors que les premiers raids contre Londres ont été efficaces, voire dévastateurs - sept personnes ont été tuées et trente-cinq blessées, ainsi que des dégâts assez importants - la ville, ainsi que le reste du littoral anglais, a rapidement amélioré ses défenses.

Les canons d'artillerie plus petits n'ont pas pu éliminer les zeppelins allemands en raison d'un manque de portée. Cependant, en raison de la hauteur à laquelle volaient les zeppelins, les avions et les canons anti-aériens (si l'un d'eux avaient des obus incendiaires) se sont avérés extrêmement efficaces contre les zeppelins. Si un seul de ces obus perçait la vessie à hydrogène d'un zeppelin, tout le dirigeable s'enflammerait rapidement et s'écraserait au sol.

Carte postale de propagande britannique, intitulée “The End of the ‘Baby-Killer'” SL11

En 1917, les Allemands avaient largement remplacé leurs zeppelins par des avions qu'ils utilisaient avec un effet mortel, attaquant la Grande-Bretagne pendant la journée pour la première fois de la guerre. Au total, il y avait eu 52 raids de zeppelin sur la Grande-Bretagne pendant la guerre, et plus de 500 Britanniques y avaient perdu la vie.

Après la fin de la guerre, cependant, les zeppelins ne joueront plus jamais un rôle majeur dans l'histoire militaire. À la suite de la catastrophe de Hindenburg de 1937, ils disparaîtraient également en grande partie de l'usage civil.


Airships.net

Heinrich Kubis avec des passagers sur LZ-120 Bodensee

Le premier agent de bord du monde n'a pas travaillé sur un avion, il a travaillé sur un zeppelin.

Heinrich Kubis a commencé sa carrière en tant qu'hôtesse de l'air avant qu'un avion de ligne ne soit assez grand pour transporter un steward et 18 ans avant qu'Ellen Church of United Airlines ne devienne la première hôtesse de l'air au monde.

Kubis a travaillé pour la compagnie aérienne allemande DELAG et a commencé à s'occuper des passagers en mars 1912 sur le zeppelin Schwaben. Il a été steward en chef sur tous les futurs zeppelins de passagers allemands, y compris Bodensee (qui effectuait des vols réguliers en Allemagne en 1919), Graf Zeppelin (qui offrait un service transatlantique régulier de 1931 à 1937) et le célèbre Hindenburg.

Kubis a travaillé seul sur les premiers zeppelins, mais avait un assistant steward et cuisinier à bord du Graf Zeppelin à 20 passagers, et il a finalement dirigé une équipe de 10 à 15 stewards et cuisiniers à bord du Hindenburg à 70 passagers.

Heinrich Kubis servant un repas à bord du LZ-127

Heinrich Kubis (debout, veste sombre) dans Salle à manger de LZ-127 Graf Zeppelin

Heinrich Kubis et Lady Drummond Hay à bord du LZ-127 Graf Zeppelin

Heinrich Kubis (debout, veste sombre) dans Salle à manger de LZ-129 Hindenburg

Kubis se trouvait dans la salle à manger du Hindenburg lorsque le navire a pris feu à Lakehurst, New Jersey, le 6 mai 1937. Lorsque le Hindenburg a coulé assez près du sol, Kubis a encouragé les passagers et l'équipage à sauter par les fenêtres et à se mettre lui-même en sécurité. .

Les survivants de Hindenburg Heinrich Kubis et le garçon de cabine Werner Franz à Lakehurst après la catastrophe

Kubis a atterri sans blessure et n'a pas été blessé dans l'accident. Il a témoigné à l'enquête sur la catastrophe de Hindenburg puis est retourné en Allemagne, où il a vécu jusqu'à sa mort dans les années 1970.


C'était le meilleur combattant de la Première Guerre mondiale

Le Sopwith Camel était légendaire et on disait que si vous pouviez le piloter, vous pouviez piloter n'importe quoi.

Développé à la fin de 1916 et piloté pour la première fois au combat en juin 1917, le Sopwith F.1 Camel britannique était responsable d'abattre plus d'avions ennemis que tout autre chasseur allié pendant la Première Guerre mondiale. De son introduction jusqu'à l'Armistice, le Camel n'a représenté aucun moins de 1 294 victoires.

Il a été largement utilisé par le Royal Flying Corps (RFC) et le Royal Naval Air Service (RNAS), mais a également été utilisé par plusieurs escadrons de l'US Army Air Service.

Basé sur le Sopwith Pup du pionnier de l'aviation Herbert Smith, le Camel était plus gros et plus lourd, mais aussi plus meurtrier. Le biplan de chasse monoplace, propulsé par un moteur rotatif, était équipé de deux mitrailleuses synchronisées à tir vers l'avant juste devant le cockpit. Ces canons étaient enfermés dans un capot qui ressemblait à une «bosse» et, par conséquent, l'avion a rapidement gagné son surnom de «Camel», qui a ensuite été adopté comme nom officiel du modèle d'avion.

Le Camel pouvait atteindre une vitesse maximale de 117 mph et pouvait grimper jusqu'à 10 000 pieds en à peine dix minutes et demie. Son plafond maximal était de 19 000 pieds et l'avion avait une autonomie de 300 milles.

Alors que sa maniabilité inégalée signifiait que le Camel était difficile à vaincre dans un combat aérien, ses caractéristiques de maniement rendaient également difficile l'apprentissage et la maîtrise pour les pilotes stagiaires. tué lors de l'utilisation du F.1 au combat. L'un des problèmes était que le moteur, l'armement, le carburant et le pilote étaient tous placés dans les sept pieds avant de l'avion, ce qui lui confère un centre de gravité très orienté vers l'avant. En conséquence, il était facile de virer, mais aussi de virer facilement là où les pilotes moins expérimentés pouvaient rapidement perdre le contrôle. Cependant, avec un pilote qualifié aux commandes, le Camel s'est avéré mortel lorsqu'il a affronté des avions allemands tels que le Fokker Dr.I Triplane de Fokker D. VII.

Un autre inconvénient notable de l'avion était qu'à la fin de la guerre, lorsqu'il était utilisé comme chasseur de début de nuit, le placement des mitrailleuses en avant du pilote entraînerait des éclairs de pistolet qui aveugleraient les pilotes et ruineraient essentiellement leur vision nocturne. . Cela a finalement été résolu en remplaçant les mitrailleuses Vickers alimentées par courroie par des canons Lewis jumeaux montés sur le panneau supérieur de l'aile.

Pendant la Première Guerre mondiale, une variante de l'avion, le 2F.1, a fonctionné comme un bombardier en piqué transportant deux bombes de 50 livres. De plus, le Camel a été utilisé sur les premiers porte-avions, mais également lancé à partir de cuirassés et de croiseurs de la Royal Navy. Il y avait même des tests pour déterminer comment le Sopwith Camel pouvait être lancé à partir d'un dirigeable, et les Britanniques ont effectué des tests à partir de dirigeables R.23.

Cependant, bien que l'avion n'ait pas été utilisé avec des dirigeables, il s'agissait d'un Camel, piloté par le lieutenant S.D. Culley-qui a la particularité d'abattre et de détruire le dernier Zeppelin allemand, L53, le 11 août 1918. L'avion de Culley, qui n'est que l'un des huit Sopwith Camel originaux connus encore en existence, est exposé à l'Imperial War Museum à Londres.

Jusqu'à 5 747 chameaux, y compris les variantes F.1 et 2F.1, peuvent avoir été produits. Le Camel qui a aidé à briser les Allemands pendant la guerre a été retiré en janvier 1920, après seulement trois ans de service.


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Histoire des dirigeables rigides - Types et développement

Le dirigeable rigide est l'un des trois types de dirigeables caractérisés par le fait qu'il conserve sa forme même lorsqu'il n'y a pas de pression du gaz de levage qui devrait le maintenir dans l'air. Ceci est réalisé avec une enveloppe rigide qui a un cadre structurel interne.

Les premières idées de dirigeables rigides sont apparues à la fin du 19ème siècle à partir de nombreuses sources. La première conception appartient au Français Joseph Spiess qui a publié les plans d'un dirigeable rigide en 1873 mais n'a pas pu obtenir de financement pour en construire un. À peu près à la même époque, le comte von Zeppelin développa des variantes d'un dirigeable rigide qu'il nota dans son journal du 25 mars 1874 à 1890. David Schwarz développa sa conception d'un dirigeable rigide des années 1880 à 1892, date à laquelle il commença à en construire un. Zeppelin a construit son dirigeable rigide en 1900.

Inspirée par Zeppelin, la Royal Navy britannique a commandé la construction du « His Majesty's Airship No. 1 » en 1909 à Vickers Limited à Barrow-in-Furness. C'était un dirigeable de 156 mètres de long qui n'a jamais volé car il s'est cassé en deux à cause des vents avant son voyage inaugural après quoi des navires rigides ont été mis en attente en Grande-Bretagne. La Première Guerre mondiale et la guerre contre les U-Boats ont réintroduit des dirigeables rigides dont quelque part en bois. Après la guerre, les dirigeables ont été transformés en navires civils et des modèles plus avancés sur le plan technologique ont été fabriqués. Certains d'entre eux furent les premiers avions à effectuer la traversée retour de l'Atlantique (R34 en juillet 1919). In 1924 British Government decided to improve communication with the far corners of the British Empire by establishing air routes using airships and before the end of the 1920s built R100 and R101. R101 crashed on its maiden flight to British India in October 1930 and R100 was grounded after that which marked the end of British interest in the rigid airships.

France had one rigid airship named Zodiac XII or SPIESS, designed by engineer Joseph Spiess. It was 113 meters long, and had a diameter of 13.5 meters. It was powered by a single Chenu 200 horse power engine that had two propellers. Its first flight was on April 13, 1913 after which it was redesigned to be longer and have one more engine because original design didn’t give enough lift. After it was given to the French government it was rejected by the French military as ineffective on account of size.

By the beginning of the First World War, Germany had over twenty very large lighter-than-air rigid airships which were until than used for civilian traffic. When the war began they were used for reconnaissance and bombing missions.

United States started building their rigid airships after the World War One. The one of the first was USS Shenandoah (ZR-1) built from 1922 to 1923 at Lakehurst Naval Air Station. The crash “Akron” airship n 4 April 1933 is considered the greatest airship accident ever with over seventy killed. This accident and the crash of the Akron sister ship Macon ended the rigid airship program in U.S.

Crash of the Hindenburg in 1937 and the start of The World War II practically ended the era of the big rigid airship in the world for many years.


Voices of the First World War: Zeppelins Over Britain

From the start of 1915, the people of Great Britain encountered a threat they had never known before – direct attack from German airships, particularly the best-known type – the Zeppelin. On 19 January two Zeppelins bombed the coast of Norfolk. William Gedge was a 15 year old resident in Great Yarmouth.

I remember Yarmouth being bombed with the… by Zeppelins – we were the first town in England to be bombed by Zeppelins. And I can remember being in the bar with my father and the whole place shook and he says, ‘Open the door boy, there’s somebody trying to get into the bar.’ And I went to the door and I didn’t see… if there was a flash I couldn’t see them, the bombs, but I could hear half a dozen bombs falling in a straight line down Southgates Road which is near the fish wharf right in the other end of the town.

The raids became more frequent and widespread, and a means of warning people about them was introduced. Lily Baker, who was living in West London at the time, remembers how rudimentary this was.

I must have been six but going on seven and in 1915, in May, my little brother was born. And one day the siren, as such, which was a policeman and he had a bicycle and from the mud guard to the handle bars he had a notice, ‘Take cover.’ And he blew a whistle and he shouted, ‘Take cover! Take cover!’ And then he went along past us, Pimlico Road, and up Lower Sloane Street and away.

Even if they were warned of an attack, people often didn’t know what to do when it happened. Harry Smith was a schoolboy living near Sheffield when a raid took place on the city.

Well when we’d got up and gone out, there were very soon crowds of people coming up road and they’d got all sorts of tales about it. Sheffield was all afire and what damage they’d done. Well they didn’t know, they just simply fled, sort of stampeded, into country that were just beyond us, fields. And I always remember going to have a look there, first field we got to was solid up with people on rugs and bedding on floor. But if they’d dropped a bomb on there, they’d have killed hundreds because they were so – they’d no idea what to do or how to behave and treat it.

It wasn’t just civilians who were unclear about how to act during an air raid alert. George White, a soldier in the London Yeomanry, was stationed at Blickling Hall in Norfolk when a signaller asked him to cover his shift.

Well all I had to do was if I heard the Zeps coming over, which they never seemed to come, until this special night. I was in the signallers’ office, he said, ‘If you hear the Zeps come over, phone the Post Office – no, the Post Office will tell you to take action.’ So I thought, ‘Alright, it won’t happen.’ But it did! Well Post Office rang up and said, ‘Take action: Zeps approaching London.’ I thought, ‘What the devil shall I do?’ I thought to myself, ‘I won’t say nothing!’ Well I saw the Zeppelin come over all lit up it was. Well they bombed Yarmouth but they didn’t get to London, they turned back I suppose and that was that.

To begin with there were no effective air raid precautions in place, so many people simply had to find shelter where they could. Annie Howell and her mother lived in south-east London.

Well when the raids came we used to run into the skin market, the offices are still there in Weston Street. And the skins was all baled up and we used to sit on the floor there and the bales of skin around us. But again although we went there with my mum – we used to go over there with my mum – I wasn’t frightened you know. I used to see some people crying, I said, ‘Why they crying?’ Oh they used to think the worst, as if the sky was coming down on them. But I never did, I don’t know why.

Londoners could also seek refuge deep in the stations of the Underground. Cecil Carpenter, who worked for the Underground, recalled how crowded it got.

They used to come down with their kiddies and get them off to sleep down there, lay them down in their blankets fold them up and put them down. When the raids was on, the Zeppelins, there used to be an extra volume of them then all scrambling down then. In places where there was a lot of people coming through then they used to nip into trains and have a ride round in the trains and get out on the next station where there was a bit more room.

At the chemical works in County Durham where George Wilkinson was employed, shelters were built – but not always used.

Well at the works, there was all – air raid shelters were made, and the men who could be spared from their jobs went down to the air raid shelters. But there was some jobs that the men stayed with them and it was only that if it was getting too near that these men could evacuate and shut that job down. But of course in a lot of cases it meant ruining the stuff, stopping the process. The works worked 24 hours a day, 7 days a week. They never stopped, not even for Christmas Day.

John Clifton commanded the Dartford Anti-Aircraft Station in Kent during 1916. He remembered how airships usually came in cycles linked to the moon.

The raids only took place in the dark periods that is when there wasn’t any moon. And I suppose the dark periods lasted for about 10 or 12 days, and depending on the weather. If the weather was good we’d probably get six or seven raids easily in that period.Sometimes we’d get two or three nights running with raids. We always had to be on duty anyway in the dark periods when the moonlight returned we were allowed to slack off a bit.

Some found the sight of the Zeppelins exciting. Agnes McAllister worked for the Red Cross Voluntary Aid Detachment and lived in lodgings in north London.

My bedroom faced the front and the first one that came over she came and she said, ‘For the love of God, Miss McAllister, get up!’ She said, ‘The Zeps are here and we’ll all be killed.’ I thought, ‘This woman sounds hysterical.’ It was all fields round us at Golders Green at that time – I believe it’s terribly overbuilt now – and you could see for miles around and with all the searchlights there it looked like a big silver cigar in the sky. And it fascinated me beyond everything. And she’d crawled under the bed, she and her son had got under the bed. And she said, ‘Come away.’ ‘No,’ I said, ‘If anything’s happening to me, I’d rather see it coming.’ And then as it got near, it was like an express train over your head it was the incredible noise that it made. But, you know, they were fascinating with the light on them like big silver cigars coming along.

Serving in airships at high altitudes had its risks. German officer Richard Frey of Zeppelin L46 described a raid in September 1916.

Strasser may have been impaired by altitude sickness and he was raging at Hollander: ‘What’s wrong with you? Take your hands out of your pockets if you speak to me.’ But as he saw he couldn’t rouse him, he ordered me to take the command of the ship. I leaded Hollander into the wireless room, set him down upon a chair and there he slept in. But now it was not so easy for me because the steersmen collapsed several times and some of the machinists were frequently incapacitated. But we had two machinists for every motor and so no motor did fell out.

Navigation could also be an issue. Karl Schuz was serving aboard L45 when it got lost in bad weather.

We saw some lights – afterwards darkness. We tried to became wireless bearings from Germany but we couldn’t obtain them. Now it was a searchlight, two searchlights – I counted twenty! And that we guessed it must be London. But no shot, we were unseen, and we could see the Thames. Now, running before the wind with a full speed, and we must drop our bombs. We dropped the large bombs, they were 600 pounders, and I heard later on bombs – great bombs – fell on the Piccadilly Circus.

As a young boy in Nottingham, George Walker watched from the ground as a Zeppelin dropped its bombs.

Somebody said, ‘Zeppelin! Zeppelin!’ And way up in the sky and we looked and saw it floating along blotting the stars out. You see this trap door open and they threw the bombs out and shut it again. That’s the only time I can remember being bombed and they bombed Nottingham, see. Well they bombed some of the shops in Nottingham in Trent Bridge and that area, line bombed it and dropped the bombs.

During an attack on Hull, Walter Doughty’s mother saved his life.

It was about two in the morning when we’d heard windows rattling and some bombing. Then there was a lull and I wanted to just slip out to the toilet. And in that way that mothers have, I don’t know – it’s instilled in most mothers, in a sense she saved my life. Because as I walked out my mother unknown to me followed me, caught me up at the kitchen and said, ‘Where are you going?’ I said, ‘Across to the toilet.’ She said, ‘Well I’m frightened of you putting that light on, slip out here into the garden.’ So I went, opened the door on the left – she was behind me – and as I looked up, there was a light and this Zeppelin was coming up at a fast speed with quite a noisy engine. And I turned into my mother’s skirt and she immediately understood what was happening. And we dashed back through the double door and were thrown across the kitchen, up the step, got level with the stairs when everything fell at the back of us. The bomb had landed about three or four yards yon side of the toilet in the garden.

In contrast, Henry Oxley, who worked at Woolwich Arsenal, didn’t escape injury when a Zeppelin attacked.

This particular Zeppelin stood over the Arsenal with the searchlights on it, which kind of superimposed it against the background of the night sky and with rather a panic. And this particular night they did drop them on us in the vicinity of the Arsenal and one or two inside. And when I was subjected to the result of the bombs being dropped, but I woke up and found myself in the hospital in the Arsenal with a slight concussion.


Eleanor Roosevelt – My Day: November 8-14

November 12, 1942

“LONDONDERRY, Northern Ireland—The flight to Ireland yesterday morning was smooth and uneventful, but there was just enough mist to prevent our seeing a great deal below us. We arrived in time to lunch with the Governor General, His Grace, the Duke of Abercorn and the Duchess of Abercorn. We then hurried on to visit a hospital in Belfast and the American Red Cross headquarters. They were so afraid that the weather might prevent our flying to Londonderry that they hurried us as much as they could. I missed seeing a number of the wards in the hospital, which I regretted, because any change, I think, is diverting to people who are in bed and seeing someone who has recently come from the United States, is naturally a great excitement to any of the American boys.

This particular hospital is undoubtedly efficiently run, and meets the needs of the Forces, but I cannot say that it seemed to me a particularly cheerful spot, and I think the nurses must do most of the bringing of sunshine into those wards for they tell me that there has been very little good weather for months past…

…Today is Armistice Day. When I think of the rejoicing which we all felt on this date in 1918, I cannot help having a sense of futility. There is just one thing for which I pray on this day—that as a nation we will not fool ourselves again into believing that which is pleasant but will accept reality and grasp the fact that we are part of a world which cannot be divided and treated in sections.”

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