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Boulton Paul Defiant

Boulton Paul Defiant

Boulton Paul Defiant

Les années 1930 ont vu des développements rapides dans la conception des avions. Le plus significatif était l'apparition du monoplan, et en particulier des chasseurs monoplans avec leur vitesse considérablement augmentée. Cela a produit une grande incertitude quant à l'avenir du combat aérien, y compris la croyance que ces vitesses considérablement accrues rendraient les combats aériens presque impossibles.

L'un des produits de cette incertitude était le chasseur armé de la tourelle Boulton Paul Defiant. On croyait que le tir d'une tourelle motorisée serait plus précis que celui fourni par des canons fixes à tir vers l'avant. La tourelle aurait également l'avantage d'un champ de tir plus large, et réduirait le stress du pilote.

Boulton Paul a été l'une des premières entreprises britanniques à s'impliquer dans la production de tourelles motorisées, ayant développé une tourelle de nez pour leur propre bombardier Sidestrand (l'avion résultant était connu sous le nom d'Overstrand). En 1935, ils avaient acquis les droits de fabrication et de développement d'une tourelle conçue par l'ingénieur français J. B. A. de Boysson. Il s'agissait d'une tourelle entièrement fermée, alimentée par un système hydraulique et portant quatre mitrailleuses. Après d'autres travaux à Boulton Paul, il deviendrait la tourelle Boulton Paul Type A, armée de quatre mitrailleuses Browning de .303 pouces, et serait utilisée dans plusieurs avions, dont le Blackburn Roc et le Handley Page Halifax.

La nouvelle tourelle impressionna grandement le ministère de l'Air. La spécification F.9/35 a été rédigée autour de la tourelle, et prévoyait un chasseur de jour et de nuit. Boulton Paul n'était que l'une des cinq entreprises qui ont répondu à cette spécification. Les conceptions d'Armstrong Whitworth, Bristol et Supermarine ont été rejetées à la première étape, ne laissant que Boulton Paul et Hawker dans le concours. Le Hawker Hotspur a progressé jusqu'au stade du prototype non armé, mais Hawker était maintenant de plus en plus occupé à produire le Hurricane et s'est retiré du concours. Cela a laissé le Boulton Paul Project 82, bientôt appelé le Defiant, comme le seul concurrent sur le terrain.

Le premier prototype du Defiant vola le 11 août 1937, sans sa tourelle. Superficiellement, il ressemblait au Hurricane, surtout dans les lignes du fuselage arrière, à l'exception évidente de la tourelle Boulton Paul Type A Mk IID, juste derrière le cockpit du pilote. Le placement de la tourelle était bien conçu, causant relativement peu de traînée. Cependant, le poids de la tourelle signifiait que le Defiant pesait 1 500 livres de plus que le Hurricane, bien qu'il soit propulsé par le même moteur Rolls Royce Merlin. Même ainsi, le prototype avait une vitesse de pointe de 302 mph. Le Defiant était l'un des nombreux avions (dont le Fairey Battle) commandés en production avant le vol du premier prototype. Dans le cas du Defiant, la première commande, portant sur 87 appareils, a été passée le 28 avril 1937.

Le développement était lent, en partie parce que les tests officiels sur la tourelle prenaient trop de temps. Le premier avion de série n'a pas volé avant le 30 juillet 1939. Les livraisons de l'escadron ont commencé en décembre 1939, lorsque le 264e Escadron est devenu le premier à recevoir le nouvel avion. Des tests comparatifs contre le Hurricane et le Spitfire ont rapidement révélé que le Defiant était relativement lent et avait une manœuvrabilité limitée.

Malgré cela, le Defiant a fait des débuts de combat spectaculaires sur Dunkerque. Les pilotes de chasse allemands ne s'attendaient pas à rencontrer un chasseur armé d'une tourelle de cette taille. Rencontrant une formation de Defiants, les chasseurs allemands attaqueraient par le haut et par derrière, l'angle mort de la plupart des chasseurs, et se heurtaient à une pluie de balles provenant de la tourelle. En une seule journée (le 29 mai), les Defiants ont remporté 37 victoires, bien que cela semble être une surestimation.

Les Allemands n'ont pas mis longtemps à comprendre ce qui se passait, et après cela, les jours du Defiant en tant que combattant de jour étaient comptés. Il était très vulnérable aux attaques d'en bas ou de front. Le 31 mai, sept Defiants sont perdus et le 264e Escadron est bientôt transféré au service de patrouille de convoi. Un deuxième escadron Defiant, le n°141, est resté opérationnel du 1er au 21 juillet avant d'être retiré après avoir subi de lourdes pertes.

Ce n'était pas la fin de la carrière du Defiant. La RAF avait très peu d'avions capables d'opérer comme chasseurs de nuit. Le Bristol Blenheim, alors qu'il avait été rapidement engagé dans ce rôle, manquait de vitesse pour attraper les bombardiers allemands, tandis que le Bristol Beaufighter venait juste d'entrer en service à la fin de 1940. Cependant, il y avait un grand nombre de Defiant sortant de la production lignes. Le principal problème rencontré par le Defiant en tant que chasseur de nuit au cours de l'hiver crucial de 1940-1941 était que l'équipement radar contemporain était trop encombrant pour tenir dans l'avion, et donc son premier hiver en tant que chasseur de nuit l'a vu réaliser très peu, bien que quelques mises à mort confirmées ont été faites.

En 1941, les AI Mk IV et Mk IV sont apparus, tous deux pouvant tenir dans le Defiant. Lorsqu'il est équipé d'un radar, le Defiant a été désigné comme le NF.Mk IA, et dans cette configuration est devenu un chasseur de nuit relativement réussi, équipant treize escadrons de chasse de nuit, sept conservant bien le type en 1942.

Le Defiant a eu une dernière vie avec des unités d'entraînement, à la fois comme remorqueur de cible et comme entraîneur d'artillerie, servant même dans la Royal Navy. La production s'est poursuivie jusqu'en 1943. Le Defiant avait été conçu pour combler une éventuelle lacune si la nouvelle génération d'avions de chasse à tir vers l'avant à grande vitesse échouait au combat. En fait, le Supermarine Spitfire et le Messerschmitt Bf 109 ont prouvé que le chasseur à canon fixe à grande vitesse et maniable était la conception supérieure, mais en 1935, un tel avion n'avait pas encore fait ses preuves au combat.

spécification

Mk je
Moteur : Merlin II
Vitesse maximale : 304 mph à 17 000 pieds
Vitesse de croisière : 259 mph à 15 000 pieds
Plafond : 30 350
Portée : 465 milles
Portée : 39 pi 4 po
Longueur : 35 pi 4 po
Armement : Quatre mitrailleuses Browning .303in dans une tourelle Boulton Paul Type A.

MK II
Moteur : Merlin XX
Puissance : 1 280 ch
Vitesse maximale : 313 mph à 19 000 pieds
Vitesse de croisière : 260 mph à 20 000 pieds
Plafond : 30 350 pi
Portée : 515 milles
Portée : 39 pi 4 po
Longueur : 35 pieds 8 pouces
Armement : Quatre mitrailleuses Browning .303in dans une tourelle Boulton Paul Type A.

Chiffres de fabrication
Mk I : 705
Mc II : 220
TT. Mc I : 140
Total : 1 065


La description

Le Defiant était un avion de construction conventionnelle de taille et de conception similaires au Hawker Hurricane. La caractéristique la plus inhabituelle était la méthode de fixation des revêtements en alliage léger aux longerons et aux nervures, avant que ceux-ci ne soient fixés au cadre du fuselage et aux longerons d'aile. Cela a évité la nécessité de préformer les peaux, qui ont été rivetées à plat et à l'aide de trous fraisés, créant une finition de surface exceptionnelle. Le fuselage a été construit sur deux sections. La partie avant était constituée de quatre longerons de section en L et de plusieurs cloisons, tandis que la partie arrière était constituée de deux panneaux latéraux et du pont supérieur. Ώ]

Le Defiant était un avion aux qualités exceptionnelles et une excellente machine volante, et en tant que premier combattant au monde à avoir une tourelle motorisée fermée, il a marqué l'histoire. On ne pouvait guère s'attendre à ce que le Defiant, pénalisé par le poids et la traînée élevée d'une tourelle même aussi compacte que celle développée par Boulton Paul et possédant un moteur de la même puissance que celui des Hurricanes et Spitfire, beaucoup plus légers, rivaliser en performances et en agilité avec les monoplaces contemporaines, et ce n'était pas la faute de l'équipe de conception si leur produit est né d'une philosophie dépassée. Le Defiant a échoué de jour, mais lorsque la Luftwaffe s'est tournée vers les opérations de nuit, présentant la R.A.F. avec un problème redoutable, il a trouvé son point fort, comblant une lacune dans les défenses britanniques jusqu'à ce que des intercepteurs de nuit plus avancés soient disponibles. ΐ]


Boulton Paul Defiant

Le rôle du Boulton Paul Defiant dans les premiers stades de la Seconde Guerre mondiale a effectivement été éclipsé par l'ouragan et le Spitfire. Cependant, le Boulton Paul Defiant devait jouer un rôle important en essayant d'arrêter l'avancée des Allemands en Belgique et en France au printemps 1940. Mais contre les avions de combat de la Luftwaffe, il avait peu de chance une fois qu'ils se rendirent compte que l'avion avait un talon d'Achille lorsqu'il est attaqué.

Le Boulton Paul Defiant avait son armement principal dans une tourelle derrière le pilote. En 1935, l'idée d'une telle conception pour un avion de chasse était encore acceptable, bien que l'armement du Boulton Paul Defiant fut bientôt dépassé par l'armement orienté vers l'avant porté par le Hurricane et le Spitfire.

L'idée de placer l'armement principal d'un chasseur derrière le pilote avait été adoptée pour la première fois en 1935 - il y avait ceux qui étaient partisans de la "tourelle multi-canons à commande électrique". Cette idée avait l'avantage de permettre au pilote de l'avion de piloter l'avion et de laisser la défense de l'avion à la personne qui se trouvait dans la tourelle multi-canons. Cette personne avait également pour tâche d'être l'officier offensif de l'avion.

Le Boulton Paul Defiant a volé pour la première fois en août 1937. Sa tourelle, bien qu'elle contenait des armes impressionnantes, était également responsable de l'augmentation du facteur de traînée de l'avion, ce qui a eu un impact sur la vitesse de l'avion.

Le Boulton Paul Defiant a connu un succès significatif dans les attaques allemandes menant à l'évacuation de Dunkerque. La puissance de feu du Defiant a pris la Luftwaffe par surprise et en mai 1940, le Defiant avait abattu 65 avions allemands. Cependant, la Luftwaffe a vite appris qu'un Defiant attaqué de front était une cible facile et en août 1940, ils ont été retirés des opérations militaires de jour.

Le Defiant a continué comme un combattant de nuit. Au lendemain de l'attaque contre la France, le Defiant a été équipé du radar A1 et au cours de l'hiver 1940 à 1941, le Defiant a enregistré plus de victimes que tout autre avion de chasse de nuit. Mais en tant que chasseur de jour, il était tout simplement surclassé et au fur et à mesure que la conception des avions de chasse se développait, le Boulton Paul Defiant était tout simplement dépassé.


Manuel de l'avion BOULTON PAUL PDF

UNE Manuel du pilote d'avion BOULTON PAUL PDF est au dessus de la page.

L'origine de ce chasseur à tourelle hors du commun, qui connut un bref moment de gloire en 1940, est venue des problèmes rencontrés par les pilotes à la fin des années 1920.

Il s'agissait d'installations de fusils à ciel ouvert de chasseurs et de bombardiers, dont la conception n'a pas beaucoup changé depuis la Première Guerre mondiale. L'augmentation des vitesses de vol a entraîné une diminution proportionnelle du pourcentage de coups sur un avion ennemi à partir d'une tourelle.

Encore plus inquiétant était l'apparition de rapports de pièces concernant la difficulté de contrôler les armes à des vitesses supérieures à 150 mph (242 km / h).

Dans le courant d'air, ce n'était pas facile pour les tireurs de changer de magasin avec les doigts gelés. De manière caractéristique, ce problème était le plus aigu pour les avions les plus rapides.

En particulier, le Faucon "Démon" et Boulton Paul "Sidestrand" l'avion s'est démarqué dans l'armée de l'air britannique.

Enfin, il y a eu un certain nombre d'incidents graves lorsque le tireur avant a laissé tomber le disque du Lewis mitrailleuse pendant le rechargement et le courant d'air l'a transportée à travers la vis, endommageant les lames en bois.

Pour les responsables qui ont étudié ces rapports, il est devenu évident que les performances supérieures des avions modernes ne peuvent être pleinement utilisées que lorsque les tireurs bénéficient d'une certaine protection contre le trafic venant en sens inverse.

Par conséquent, Boulton Paul reçu un contrat le 13 août 1932 pour étudier la possibilité de créer une couverture pour le point de tir avant du Côté bombardier, dont la quatrième modification était au stade de la conception.


No.22 Unité de coopération anti-aérienne.

Defiant AA591 dans la palette de couleurs SEAC - Le sujet du profil de couleur ci-dessus. Cette photo a été prise à Tezgaon en 1944. Cet avion a rejoint le No.22 AACU en juin 44 et a servi pendant environ un an avec l'escadrille 'B' basée à Digri. Photo gracieuseté : Magazine mensuel de l'avion

La deuxième unité à piloter les Defiant Target Remorqueurs était le No.22 AACU situé à Drigh Road, et plus tard à Ambala. Il a été impliqué dans la formation des différentes batteries anti-aériennes autour du sous-continent.

Le No.22 AACU avait opéré Lysanders et Wapitis à ses débuts, et avait également eu des Hurricanes et des Vultee Vengeances à un moment donné. C'était une très grande unité et se composait de nombreux vols répartis dans le sous-continent indien. Tout au long de 1942 et la majeure partie de 1943, la majorité des pilotes avec le No.22 AACU étaient indiens. Postés en provenance de la SFTS ou de l'OTU, les pilotes ont acquis une expérience précieuse en pilotant une myrade de types. En commençant par Wapities, ils sont passés à des avions avancés, notamment le Fairey Battle et le Brewster Buffalo.

Vers la fin de 1943, alors que de nombreux escadrons de l'IAF devenaient opérationnels et se dirigeaient vers le front de Birmanie, le n ° 22 de l'AACU a commencé à détacher ses pilotes indiens, les remplaçant par des équipages de la RAF - y compris de nombreux pilotes Seargent. Alors que l'Unité comptait encore quelques pilotes indiens dans ses effectifs, la composition des pilotes était désormais britannique. L'équipe au sol et les opérateurs de treuils étaient cependant principalement indiens.

Le No.22 AACU avait reçu jusqu'à 55 Defiant TT.1 à la fin de 1943. Quelques pilotes indiens de l'effectif du No.22 AACU ont piloté le Defiant pendant cette période. L'unité était commandée par le Wg Cdr H J Fish RAF à cette époque.

Un remorqueur cible Defiant (Identité inconnue) - avec le commandant du No.22 AACU, Wg Cdr H J Fish (à droite). L'histoire du label "Audrey" est inconnue. Mais la photographie a été prise à Kharagpur. Le lieutenant-colonel Pritchard de l'armée est sur la gauche. Avec l'aimable autorisation de : Clive Fish.

Les numéros de série de l'avion et les dates auxquelles ils ont été radiés sont indiqués ci-dessous.

Unité de coopération antiaérienne n°22
AA368 SOC 1-1-47 ? AA567 SOC 31-5-45 AA370 SOC 30-11-44
AA573 SOC 2-8-45 AA372 SOC 30-11-44 AA589 SOC 27-12-45
AA382 SOC 30-11-44 AA591 SOC 21-6-45 AA398 SOC 12-7-45
AA593 SOC 30-11-44 AA399 SOC 30-11-44 AA594 SOC 1-1-47 ?
AA404 SOC 27-12-45 AA616 SOC 26-4-45 AA406 SOC 30-11-44
AA617 SOC 26-7-45 AA409 SOC 26-7-45 AA622 SOC 21-11-45
AA412 SOC 30-11-44 AA623 SOC 1-1-47 ? AA421 SOC 5-1-45
AA624 SOC 9-8-45 AA444 SOC 26-7-45 AA625 SOC 26-7-45
AA447 SOC 12-12-44 AA626 SOC 29-3-45 AA472 SOC 27-12-45
AA656 SOC 30-11-44 AA473 SOC 26-7-45 DR947 SOC 24-6-44
AA474 SOC 30-11-44 DR983 SOC 6-7-44 AA476 SOC 28-2-46
DR988 SOC 1-1-47 ? AA482 SOC 29-4-44 DR991 SOC 29-6-45
AA483 SOC 26-7-45 DS123 SOC 28-12-44 AA484 SOC 10-1-46
DS130 SOC 31-5-45 AA490 SOC 1-1-47 ? DS135 SOC 28-12-45
AA493 SOC 30-11-44 DS142 SOC 27-2-45 AA502 SOC 28-12-44
DS143 SOC 1-1-47 AA503 SOC 15-4-45 DS146 SOC 21-6-45
AA505 SOC 30-11-44 DS148 SOC ?? AA510 SOC 2-8-45
DS155 SOC 1-1-47 ? AA538 SOC 15-4-45 DS158 SOC 31-5-45.
AA550 SOC 30-11-44

Il y a eu plusieurs accidents impliquant l'avion. L'un des derniers d'entre eux s'est produit le 30 juin 45, lorsque le Defiant AA398 a fait naufrage à Ambala lors d'un accident de décollage. Le dernier accident du Defiant jamais enregistré dans l'histoire - s'est produit le 30 novembre 1945 à Visakahapatnam - lorsque le Defiant AA408 a dû être atterri sur le ventre en raison d'une défaillance hydraulique qui a empêché l'abaissement du train d'atterrissage.

Le dernier Defant a été radié vers la fin de janvier 1946, mettant fin à sa carrière à la fois dans l'IAF et dans la RAF.

Une photo provient de la collection de M. Andrew Thomas qui est reproduite ici, montrant le DS155 du No.22 AACU à Karachi, qui montre le CO Sqn Ldr Young pilotant un exemple. Une autre photographie du Defiant AA591 peut également être vue ici.

Boulton-Paul Defiant TT.1 DS155 a débuté sa carrière en Inde avec le n°22 AACU à Karachi. On voit ici être piloté par le Sqn Ldr W Young, RAF. L'avion arbore des cocardes inhabituellement plus grandes. Ceux-ci peuvent avoir été modifiés par rapport à un système antérieur non-SEAC. Avec l'aimable autorisation de : Andrew Thomas, Royaume-Uni


Boulton Paul Defiant

"Avec le recul, le Defiant est largement considéré comme un échec dans les opérations de jour pendant la bataille d'Angleterre. En conséquence, on suppose souvent que la conception elle-même était défectueuse, ce qui n'était pas le cas. Il est important de réaliser que les combats aériens entre mai et septembre 1940 n'étaient pas du genre attendu par ceux qui planifiaient les futurs besoins en avions dans les années 1930.

Conçu comme un « destroyer bombardier » à deux hommes, le Defiant était une machine compétente bien que sur-spécialisée. Même si vous ne connaissez pas grand-chose aux avions, en regardant la couverture, vous remarquerez deux choses étranges : une tourelle (comment ne tire-t-il pas sa propre queue ?) et des mâts qui dépassent en bas (comment ça il va atterrir avec ceux sur le chemin ?) En théorie, il y avait des réponses à ces questions mais en pratique le Defiant avait des particularités, et pas seulement que son « les pilotes étaient reconnaissables à leur botte de vol gauche huileuse ».

Il ne reste aujourd'hui qu'un seul Defiant entièrement original, au musée de la RAF à Hendon (à droite). Il est abondamment référencé dans ce livre et à peu près au moment de sa sortie, le Kent Battle of Britain Trust a dévoilé une reconstitution fidèle construite par des bénévoles de la Boulton Paul Association dont l'auteur est membre. Mais ce n'est pas la raison de ce livre, qui, au contraire, est sorti déjà dix ans plus tôt (ISBN 83-89450-19-4) et s'inscrit justement dans le cadre d'une vaste entreprise de réimpression de cet éditeur.

Comme tous les livres MMP de cette série jaune, il s'agit d'un examen approfondi des détails techniques et des modifications de modèle à modèle avec une exploration périphérique de l'historique de développement opérationnel ou approfondi. D'un point de vue technique, le Defiant se distingue par l'introduction d'une construction à châssis tubulaire (par opposition à une peau stressée) et par des assemblages entiers fabriqués séparément de manière modulaire qui se prêteraient plus tard bien à la production en sous-traitance.

Les particularités susmentionnées, ainsi que tous les autres détails pertinents, sont discutés. Ce livre est particulièrement animé par l'expérience directe du pilote Colin Bryant («Si le tireur était tué, c'était censé être sa dernière action désespérée pour tourner les canons vers l'avant et les élever de 19 degrés. Cela a dégagé l'hélice et il a pu transférer le mécanisme de tir au pilote par un interrupteur. Personne ne m'a jamais dit, cependant, comment je devais les viser.") De même, le pilote, à l'expiration, était censé abaisser le train d'atterrissage et rétracter le mât radio de peur que le mitrailleur ne soit empalé en essayant de sortir le hayon arrière. Vous pouvez voir que c'était un avion difficile!

Les modélisateurs savent qu'il est difficile d'obtenir l'interaction compliquée des courbes, des renflements et des plans plats sur le Defiant (de nombreux kits sont assez inadéquats), donc un certain nombre d'illustrations qui composent un bon 2/5e de ce livre sont proposées avec juste cela. à l'esprit (cf. formes des sections). Certaines des photos en couleur sont également sur-éclairées intentionnellement afin de faire ressortir des détails de rivets non visibles autrement sur le noir de chasse du survivant à Hendon.

Comme toujours, il existe des dizaines de plans détaillés à l'échelle 1/72 et des dessins en couleur à vues multiples de toutes les variantes (y compris des équipements spéciaux tels que le treuil externe pour les cibles remorquées pour la pratique du tir, ou le dériveur monté sur l'aile pour le service de sauvetage) et le camouflage modèles (RAF, USAAF, canadien, polonais. Il aurait pu y avoir des Defiants belges mais la RAF ne pouvait pas se permettre d'épargner la production.) Quelques illustrations des manuels du pilote ou de maintenance sont reproduites. Plusieurs tableaux de spécifications et listes de numéros de série.


Boulton Paul Defiant - Histoire

Exemple d'un concept moins qu'entièrement réussi, le Defiant était l'une des premières générations de chasseurs que la Grande-Bretagne possédait à l'entrée de la Seconde Guerre mondiale.

Regardons une idée intéressante qui n'a jamais tenu ses promesses.

Les lecteurs de ce site se souviendront peut-être il y a plusieurs années que je l'avais identifié comme l'un des «pires avions de la Seconde Guerre mondiale». Bien que je ne revienne pas là-dessus, cela vaut la peine d'explorer l'idée qui se cache derrière et pourquoi cela a finalement échoué.
Au cours de la Première Guerre mondiale, plusieurs chasseurs biplaces, avec pilote et mitrailleur séparés, ont connu un certain succès. C'était généralement dans le rôle de bombardier destructeur et de briseur de ballons. Le biplace avait quelques avantages avec un pilote entièrement dédié au pilotage de l'avion et un mitrailleur entièrement concentré sur sa propre spécialité. Cela a du sens. Même pendant la Première Guerre mondiale, il était évident que le biplace n'était généralement pas équitable contre les combattants monoplaces.
Mais pour les grosses cibles dans les zones arrière (Londres !) un biplace n'a jamais eu à craindre de rencontrer un monoplace.

Les carénages devant et derrière la tourelle s'abaissent pour permettre à la tourelle de traverser à 360 degrés. Il ne peut pas abaisser les canons pour tirer dans son propre fuselage avant !

Au début des années 1930, la société Boulton Paul Aircraft a proposé une conception de tourelle motorisée assez efficace à utiliser comme position défensive sur les bombardiers. Cela s'est avéré plus efficace que les canons montés libres, d'autant plus que la vitesse des avions et les effets résultants du vent sur la manipulation d'un canon devenaient un problème plus important. En prime, la tourelle motorisée pourrait permettre à un tireur de contrôler plus de canons. Ajoutez des sites de canons optiques de la fin des années 1930 et la RAF a estimé que la tourelle électrique pouvait tirer efficacement à deux fois la portée d'une monture libre.
Cela semblait donc une idée séduisante de construire un chasseur défensif, un bombardier destructeur, capable de protéger les villes anglaises. Une formation de bombardiers pourrait être affrontée par une formation de chasseurs qui se glisseraient à côté et échangeraient des tirs pendant une période prolongée. Comme des vaisseaux de ligne qui s'affrontent.

Une commande est donc passée en 1935 pour un tel avion. Les deux parties intéressées les plus importantes étaient Hawker et Boulton Paul. Très vite, il est devenu évident que Hawker était fortement engagé dans leur Hurricane plus conventionnel et Boulton Paul, déjà le principal fournisseur de tourelles, est devenu le seul concurrent pour un chasseur/bombardier à tourelle.

Tant de détails fins dans la tourelle, ne seront plus jamais vus par des yeux humains & #8230

Le type a volé pour la première fois en juillet 1939 et est entré en service dans l'escadron à partir d'octobre de la même année. Il s'agissait donc d'un type de guerre précoce et ses capacités opérationnelles devaient être réglées rapidement. Ce premier escadron Defiant, n° 264, a travaillé avec des escadrons de bombardiers sur des Blenheims et des Hamptons alors qu'ils développaient des tactiques. Plus quelques vols contre Spitfires pour évaluer ses capacités contre un combattant. Comme l'a affirmé le pilote de Spitfire Robert Stanford Tuck, le type était le meilleur en tant que destroyer bombardier et a été jugé insuffisant en tant que chasseur pur.
La tourelle à quatre canons (4 x .303 cal) avait à peu près la même quantité de munitions que le Spitfire ou le Hurricane, mais avec la moitié du nombre de canons, elle pouvait tirer deux fois plus longtemps. Le Defiant pourrait également venir sous une formation de bombardiers et ne pas être facilement vu par l'équipage de conduite. Sa meilleure option en cas de rencontre avec des chasseurs ennemis était d'adopter un cercle de Lufbery, où les avions de l'escadron pourraient tous se couvrir les uns les autres.

Malheureusement, dans le chaos de la guerre, ses missions n'étaient pas aussi ordonnées et prévisibles. Le Defiant a été initialement utilisé pour fournir une couverture de combat pour la navigation dans la Manche et la mer du Nord, où il a eu un certain succès contre les bombardiers. Mais la première fois que des Bf 109 ont été rencontrés, 5 des 6 Defiants ont été abattus. Cela continuerait d'être le thème. Il y a eu quelques cas où les pilotes de chasse ennemis n'étaient apparemment pas familiers avec le type et sont venus pour une attaque de queue, ceux-ci ne se sont pas bien terminés pour l'attaquant. Mais cela a toujours été l'exception, le plus souvent les escadrons de Defiant ont été déchiquetés par les combattants adverses.

Un Defiant NF Mk II. Le carénage arrière a été abaissé ici. [photo via les tirages de Mary Evans]

Un deuxième escadron Defiant, le No.141 Sqn a été ajouté pendant la bataille d'Angleterre. Ils n'ont pas tenu compte des leçons apprises du No 264 Sqn et ont été traités très durement par la Luftwaffe. Et je crois que c'était la fin du Defiant en tant que combattant de jour. Jusqu'à 11 escadrons ont utilisé le type comme chasseur de nuit pendant le Blitz, certains obtenant même un premier système de radar aéroporté. Et il y avait un Defiant Mk II avec un moteur Merlin XX. Les chasseurs de nuit provocants se sont fortement appuyés sur la tactique d'"attaque par le bas" qui les a assez bien servis, mais les interceptions de nuit ne sont pas vraiment devenues efficaces avant les Beaufighters, avec un meilleur radar et beaucoup puissance de feu plus élevée, est entré en service l'année suivante.

Le concept était que la tourelle électrique donnerait au Defiant un avantage de portée pour engager des bombardiers allemands qui n'utilisaient que des canons à main.

Qu'est-ce qui n'allait pas avec le chasseur à tourelle ? Il y avait deux gros problèmes avec le concept initial. Premièrement, le pilote n'avait pas de canons à tir vers l'avant et le tireur ne pouvait souvent pas deviner ce que le pilote faisait. La division du travail était donc quelque peu contre-productive.
Deuxièmement, un avion avec le même moteur que les premiers Hurricane et Spitfire était légèrement plus gros que le Hurricane, avec un poids supplémentaire de 800 livres derrière le pilote. Ses qualités de vol et de maniement étaient bonnes, mais un vol agréable et pas assez de puissance ne sont pas de bonnes qualités pour un chasseur.
Sur le plan opérationnel, il était difficile de trouver une utilisation pour l'avion dès le départ. À part peut-être une arrière-garde permanente, il ne se mélangeait pas bien dans l'espace aérien contesté. Puis la France est tombée. C'est quelque chose que les planificateurs n'avaient jamais vraiment envisagé. Cela signifiait que ces flots de bombardiers allemands venant au-dessus de Londres seraient escortés par des chasseurs monomoteurs. Et il n'y avait tout simplement pas de place pour que le Defiant exécute sa mission prévue.

La réalité était que l'escorte des Messerschmitts ne laisserait jamais un escadron Defiant s'aligner contre leurs bombardiers.

Ce modèle représente l'un des chasseurs du 264e Escadron lors de ces premières batailles de juillet 1940. Il s'agit du kit Airfix. Vraiment une construction amusante. La tourelle elle-même était la principale source de complexité et était comme un modèle à part entière. En suivant les instructions, j'ai eu une brève crise de confiance, je ne pensais tout simplement pas que la tourelle rentrerait un jour dans la minuscule ouverture qui lui était réservée ! Et en effet, une pression importante était nécessaire. Mais étonnamment, cela s'est terminé par un clic satisfaisant et tout s'est terminé en place sans rien de cassé. J'aimerais pouvoir le dire plus souvent !


Le Defiant pourrait-il en transporter trois, comme lorsqu'Algy l'a utilisé pour parachuter Biggles et Ginger dans Balaie le désert? Une étude des notes du pilote (AP1592B) révèle que l'une des issues de secours prescrites pour le mitrailleur consistait à faire pivoter la tourelle complètement vers l'avant. Le mitrailleur a ensuite rampé dans un espace dans le fuselage à l'arrière de la tourelle, puis est sorti par une trappe de service dans le plancher de l'avion. Cet espace dans le fuselage aurait pu accueillir une troisième personne et la trappe elle-même aurait pu être utilisée au moment où Biggles et Ginger devaient sauter.

Alternativement, Biggles et Ginger auraient pu utiliser la manière standard pour le tireur de sortir du cockpit arrière, mais en tournant la tourelle d'un côté et en ouvrant les panneaux à l'arrière de la tourelle.


Boulton Paul Defiant - Histoire

Date:27-AOT 1941
Temps:15:05
Taper:Boulton Paul Defiant Mk I
Opérateur propriétaire:256 Squadron Royal Air Force (256 Sqn RAF)
Inscription: N1745
MSN : JT-P
Décès :Décès : 2 / Occupants : 2
Autres décès :17
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:97 Reads Avenue, Blackpool, Lancashire, Angleterre. - Royaume-Uni
Phase: En route
La nature:Entraînement
Aéroport de départ:RAF Squires Gate, Lancashire
Porte des écuyers de la RAF
Récit:
Quatre Defiants du 256 Sqn effectuaient des exercices de vol en formation à environ 2 000 pieds au-dessus de Blackpool.

Au même moment, trois Blackburn Botha de l'École de reconnaissance générale n° 3, également basée à Squires Gate, volaient à proximité, mais à environ 500 pieds plus bas.

Le chef du vol Defiant a ordonné une pause de formation et les deux premiers avions l'ont fait sans incident, mais le troisième Defiant est entré en collision avec l'un des Bothas, L6509, coupant le fuselage du bombardier en deux et enlevant un moteur et une partie d'une aile. . Le Botha est tombé dans la salle de réservation de la gare centrale de Blackpool et a explosé en flammes, tuant les trois membres d'équipage et 14 autres personnes dans la gare.

Le Defiant, ayant également perdu une aile dans la collision, s'est écrasé et s'est écrasé sur une maison au 97 Reads Ave, s'enflammant et démolissant le bâtiment. Deux personnes à la maison à l'époque ont miraculeusement échappé aux blessures.


Construire l'Airfix 1/72 Boulton Paul Defiant

Après toutes ces années de modélisation d'avions de la Première Guerre mondiale et une longue pause d'environ 20 ans, lorsque j'ai décidé de retourner à l'établi, c'était pour construire tous ces modèles que j'avais toujours voulu mais, pour une raison quelconque, en fait jamais construits.

L'un de ces merveilleux sujets (à mes yeux, du moins) est le Boulton Paul Defiant. Heureux propriétaire d'un vieux kit Airfix des années 1970 sous blister d'origine, j'ai néanmoins été assez heureux de voir le célèbre fabricant britannique sortir son nouveau kit d'outils en janvier 2015.

Le kit est de très bonne qualité, très bon rapport qualité/prix. Il capture très bien les belles lignes de l'avion d'origine et offre quelques détails fins, bien que les bords de fuite des ailes soient épais, dont la raison m'échappe.

Avec un cockpit et des passages de roue bien détaillés, le kit promet d'être une construction agréable.

J'ai choisi la version chasseur de jour, pour honorer, même si modestement, la mémoire de ces vaillants équipages qui se sont battus courageusement pour défendre le Royaume-Uni (et en fait tout le monde civilisé) de la fureur nazie en 1940. N'oublions pas.

Le 29 mai 1940, les Defiants du 264 Sqn (F) remportent un brillant succès sur Dunkerque, remportant pas moins de 37 engins allemands abattus en une seule action. Le succès a été rendu possible par le fait qu'ils se sont retrouvés dans la bonne situation pour faire leur genre de travail, qui était de détruire les bombardiers ennemis, pas de lutter contre les Me 109 ou 110.

Les pilotes de chasse allemands trouvèrent rapidement les points faibles du Defiant et la vie devint difficile pour les équipages britanniques, car leurs montures étaient facilement surpassées par le Messerschmitt Bf 109E.

Le Defiant était un bon avion, bien conçu, mais comme il opérait depuis le sud de l'Angleterre (au lieu de la côte est, où les bombardiers de la Luftwaffe venaient sans escorte), il n'avait aucune chance de faire son travail (pour lequel il était destiné et conçu ) avant d'être attaqué par des combattants ennemis supérieurs.

75 ans plus tard, il est assez clair que l'avion lui-même n'était pas entièrement compris par le Fighter Command, qui l'a contraint à voler dans des conditions inadaptées. Sans surprise, le Defiant s'est bien comporté en tant que combattant de nuit.

Le Boulton Paul Defiant "PS U" appartenait au 264 Sqn (F) RAF, la première unité à amener le Defiant au combat en mai 1940. Il débarqua à Manston après avoir été attaqué par trois Bf 109 Es le 24 août 1940. Pilote et mitrailleur (Campbell-Colquhoun et Robinson) sont heureusement indemnes. Plus tard, l'avion a été mitraillé alors qu'il faisait le plein à Hornchurch, lors d'un bombardement sur l'aérodrome. Encore une fois, l'avion et l'équipage se sont échappés sans blessures. Ils ont survécu à la bataille d'Angleterre et ont continué à servir ailleurs jusqu'à la fin de la guerre.

Comme première étape judicieuse, un essai complet des pièces principales a été effectué et cela a montré un très bon ajustement dans l'ensemble, même dans la zone d'accouplement fuselage/aile, qui est souvent un point critique.

Pour obtenir un alignement parfait entre les moitiés de fuselage, j'ai effacé les goupilles de positionnement correspondantes.

Après un lavage soigneux avec du savon à vaisselle, les pièces principales du cockpit ont été collées en place et le vert intérieur a été pulvérisé.

Les pièces de cockpit proposées par le kit sont jolies et bien moulées, mais elles peuvent être améliorées par une peinture soignée et en ajoutant quelques petits détails ici et là.

Although aftermarket items available for interiors are very well done and of course of a high degree of precision and detailing, I always prefer scratchbuilding. My hands and eyes cannot compete with photo etching machines, but at least I know I did those details myself and this is part of the fun for me.

A few details were added to the cockpit sides, seat belts were made from paper and the control column was replaced by a new scratchbuilt item.

The raised, central rectangular part of the instrument panel was cut from 0.1 mm plastic card and holes were drilled for the instruments, as in this area the latter were built in.

Wire segments were straightened by rolling them under a wooden plate and rolled around nails of suitable diameters. Once cut with a sharp blade, they were glued on the panel as instruments frames. Dials were cut from 0,065mm stainless steel wire, previously painted white and glued with a drop of Humbrol Clear varnish. The other dashboard details were cut or carved from plasticard sheet or stretched sprue.

The compass as supplied by the kit is too small and was replaced by two sections of heat stretched sprue.

The final result is not too bad.

Once fuselage halves are glued together, a few additional details can be added to the turret interiors, such as a new seat with straps and the gun butts. 9

And now to the wings. As already mentioned, they need their trailing edges to be thinned down considerably and this was done from the inside, by scraping with a sharp blade.

Ailerons, which were cut from the wing, were reworked on their undersurfaces only and new ribbing was added by means of decal strips.

The wheels well is well detailed but again a few more items can make it even better.

Once wing main parts are glued together, the well can be painted aluminum, drybrushed and washed.

Wing lights can then be added from clear sprue and major assembly can take place.

Only a minimum of filler was required to finish the model, so the painting stage was reached quickly.

The model was primed using Humbrol 90 sky. Then it was the turn of dark earth (Humbrol 29). "PS U" was painted in the Temperate Land Scheme B. Dark Green (Humbrol 149) was painted by brush, thinned down to 33%.

Three light coats of Livax (Future is more common) acrylic wax, applied by brush, made the model ready for decaling, which was a pleasant phase, as Cartograph decals, which comes with Airfix kits, are of excellent quality and react well both to Humbrol Decalfix and to Microsol/set liquids. The decal sheet is very complete (about 65 items in all) and includes stencils. After some light weathering, a satin coat sealed the complex.

The undercarriage posed no problems. One must take care, as parts are necessarily thin, but this is all that's needed to end up with a nice reproduction of the peculiar Defiant retracting system, which is intended for a parked aircraft of course (thus with compressed undercarriage legs). As usual, a couple of tiny details, including brake pipes, were added.

After the usual series of bits and pieces, also in the area behind the pilot's cockpit 20, antenna wires and isolators were added as a final touch.

All in all, this was a thoroughly enjoyable project, mainly thanks to the kit's excellent quality. It may well not be my last Airfix Defiant. And now, for that old Fairey Battle.

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Voir la vidéo: British fighters of WW2,Boulton Paul Defiant (Décembre 2021).