Podcasts sur l'histoire

'Estrellita', yacht à moteur (4 de 4)

'Estrellita', yacht à moteur (4 de 4)

'Estrellita', yacht à moteur (4 de 4)

Cette photo montre l'« Estrellita », un yacht à moteur conçu par W.G. McBryde de Glasgow en 1925, immatriculé à Londres et qui aurait été l'un des « petits bateaux » qui ont participé à l'évacuation de Dunkerque en 1940.

Un grand merci à son propriétaire actuel, Renzo Grespan, pour nous avoir envoyé ces photos.


Fondée en 1969, Silverton Yachts a maintenu son image avec un savoir-faire de haute qualité et un design sophistiqué. Issu d'une petite ville côtière du New Jersey, Silverton Yachts a continuellement montré ses compétences en lançant toute une gamme de modèles de cabriolets, de yachts à moteur et de ponts sportifs, et tous qui atteignent les meilleures qualités de Silverton. Le développement de produits et la passion d'exceller dans l'industrie ont toujours été la force motrice des constructeurs de bateaux de Silverton et ils ont pris une excellente initiative en écoutant ce que ses propriétaires veulent dans les bateaux qu'ils possèdent et ce qu'ils espèrent posséder à l'avenir. Silverton a toujours fait l'effort d'apprendre de nouvelles technologies de construction, des agencements évolués et avancés et des équipements de fabrication modernes. Les fondateurs, John et Warren Luhrs ont créé cette société qui a finalement évolué pour devenir l'un des constructeurs de pont-bateaux de taille moyenne les plus respectés. Avec des réalisations dans l'excellence des produits et un engagement constant à explorer de nouvelles collaborations avec des concessionnaires dédiés, Silverton s'est vraiment fait connaître dans l'industrie.

Liste des yachts Silverton sur le marché du courtage

Betty Jane - 44' Silverton - 2002 - 149 900 $ - N° de bateau : 2779629

Palmetto, Floride, États-Unis

Barbie - 42' Silverton - 2001 - 169 000 $ - ID du bateau : 2780238

Beaufort, Caroline du Nord, États-Unis

42' Silverton - 2000 - 114 900 $ - ID du bateau : 2778461

Peekskill, New York, États-Unis

Notre compromis - 42' Silverton - 2003 - 175 000 $ - ID du bateau : 2777185

Navarre, Floride, États-Unis

Lady K - 42' Silverton - 2002 - 174 900 $ - N° de bateau : 2773781

Pompano Beach, Floride, États-Unis

Idée de roman - 41' Silverton - 1998 - 89 500 $ - ID de bateau : 2771367

Titusville, Floride, États-Unis

O SEA D - 39' Silverton - 2004 - 189 000 $ - N° de bateau : 2779455

Palmetto, Floride, États-Unis

Soundwaves - 39' Silverton - 2002 - 177 500 $ - ID du bateau : 2780319

Port Washington, New York, États-Unis

Dream Catcher - 38' Silverton - 2009 - 249 000 $ - N° bateau : 2779130

Punta Gorda, Floride, États-Unis

Our Joy - 35' Silverton - 1998 - 59 950 $ - N° de bateau : 2779101

Mathews, Virginie, États-Unis

Construit avec les meilleures qualités que Silverton représente, le 52 & rsquo Ovation est une race différente qui est le fondement de cette entreprise. Ses composants et son savoir-faire que l'on voit dans tout le navire ne font que rappeler que les constructeurs de bateaux de Silverton savent ce qu'ils font. Arborant une vitesse de pointe moyenne de 33 mph, ses caractéristiques de performance sont carrément impressionnantes et excitantes. À l'intérieur, vous trouverez le modèle aménagé de manière conventionnelle, avec la cuisine, le coin repas et le salon sur le pont principal et trois cabines et deux têtes en dessous. Bien que construit avec un espace à grande échelle, c'est ce dernier qui met vraiment en valeur l'étendue de l'aménagement. Tous les conforts de la maison peuvent être vus dans chaque cabine avec des matelas à plateau-coussin et des menuiseries en merisier partout. De plus, l'ingénierie ainsi que les machines à jour permettent une conduite en douceur et font de l'organisation et de l'accessibilité des priorités absolues.

Du confort douillet de la chaise de barre sur le fly bridge à la douceur de ses commandes électroniques de moteur, le 48 Silverton Convertible est un modèle essentiel inclus dans la flotte de Silverton. Facile et prévisible, ce yacht accessible présente des bizarreries et des caractéristiques de proximité qui facilitent l'amarrage, même pour les capitaines débutants. La confiance inspirée est un élément clé du 48, roulant à une vitesse de 20 nœuds avec une stabilité inébranlable. La salle des machines, construite avec une hauteur libre supplémentaire, est parfaitement finie avec un gelcoat blanc et des machines de qualité supérieure, ce qui permet à ce yacht d'avoir une conduite incroyablement douce avec l'aide d'un minimum de bruit et de vibrations. Le niveau de savoir-faire et d'équipement haut de gamme est visible dans tout l'intérieur, y compris une table de dinette fabriquée en merisier massif et finie avec des comptoirs en Corian. Cette disposition d'office, trois stateroom/two-head rend ce navire complètement accessible pour ceux voulant apprécier un week-end sur l'eau. Un tireur droit, le 48&rsquo a gagné&rsquot décevoir.

Construit dans un esprit d'innovation, le 453 Motor Yacht est une introduction à de nouveaux concepts qui ont changé la configuration des yachts à moteur dans les années à venir. Avec sa cuisine surélevée et adjacente à son coin repas, le chef peut profiter de toute la lumière naturelle qui se déverse par les cinq fenêtres ci-dessus. Voulant une sensation de "grande pièce", Silverton a continuellement fait des efforts pour faire de l'espace et de la circulation une priorité absolue. Avec un plan de cabine divisé en place, le maître s'assoit à l'arrière du salon principal tandis que l'invité est vers l'avant avec une petite couchette en V à l'avant. Confortable et spacieux, ce yacht à moteur n'est pas étranger au design intelligent et aux détails satisfaisants. Depuis le flybridge, le calme est un facteur clé et à vitesse de croisière, vous n'entendrez rien de plus que les vagues qui claquent contre la coque. Le terme innovation est clairement défini quand on pense au 453 Motor Yacht, qui impressionne continuellement les propriétaires de bateaux et les vrais fans de Silverton.


L'histoire de la classe J

Les J, avec leurs hectares de voile, leurs belles formes de coque et leurs lignes élégantes, ont une beauté intemporelle qui a résisté à l'épreuve du temps depuis leur apogée des années 1930. Ici, nous explorons leur histoire fascinante pour découvrir ce qui les rend si spéciaux.

La Classe J Endeavour en 1934, sur la Brittania du roi George V

L'histoire de la Classe J est directement liée à la Coupe de l'America. À l'exception de Velsheda, tous les J originaux ont été construits pour les courses de l'America's Cup.

De 1929 à 1937, 20 yachts de classe J ont été conçus. Dix d'entre eux ont été construits et six ont participé à la finale de la Coupe de l'America. Les défis britanniques sont venus du Shamrock V de Sir Thomas Lipton et des deux Endeavours de Sir Thomas Sopwith. C'était tous contre Harold Vanderbilt du New York Yacht Club, qui est resté invaincu dans les trois yachts en défense qu'il a commandés : Enterprise, Rainbow et Ranger.

Seuls trois yachts originaux de la classe J ont survécu - Endeavour, Shamrock V et Velsheda - mais l'intérêt pour la classe n'a sans doute jamais été aussi fort qu'aujourd'hui. Sept J Class naviguent actuellement, ces yachts originaux plus quatre constructions modernes : Ranger, Rainbow, Lionheart et Hanuman. Un autre, J8, devrait être lancé en mai 2015 et deux autres sont en cours de construction.

Les racines d'un J restent étroitement liées à l'histoire de la classe, car les lignes ne peuvent être empruntées qu'à des conceptions originales. Cela garantit que, dans une mesure raisonnable, la beauté d'un J reste intacte. Les conceptions modernes reprennent ces lignes originales (ou ce qui reste d'une coque existante), ajoutent les matériaux, les techniques de fabrication, les systèmes, les équipements de pont et un équipage de marins d'élite les plus modernes pour produire la vue de course la plus absorbante sur l'eau, telle qu'elle était dans les années 1930.

Le fait qu'ils soient si proches sur l'eau aujourd'hui, avec des places souvent divisées par des secondes en temps réel malgré des courses de plusieurs heures, fait honneur à la règle stricte de la classe J qui régit désormais la classe.

Lorsque le New York Yacht Club a accepté de courir contre Lipton dans des yachts de classe J en 1930, cela a marqué le début du gréement des Bermudes tel que nous le connaissons, et une incroyable soif d'innovation dans le yachting, qui n'est égalée peut-être que de nos jours. machines volantes. Des parallèles peuvent également être établis avec les campagnes d'hier et d'aujourd'hui.

Comme les équipes de l'America's Cup maintenant, les Js étaient pilotés par certains des meilleurs professionnels disponibles, chacun avec un rôle dédié à bord - et ils le sont toujours. De nombreuses inventions d'engins de pont sur les J d'origine sont encore utilisées sur les yachts d'aujourd'hui, y compris les treuils de pont, le gréement des tiges, les drisses montant les mâts en aluminium creux et les étai amovibles pour piloter un grand génois.

En effet, les yachts de classe J des années 30 représentent quelques-unes des plus grandes étapes techniques de l'histoire de la Coupe. Même si leur règne n'a duré que huit ans, la classe est devenue célèbre pour avoir adopté de nouveaux matériaux et techniques pour repousser les limites de la conception, de la construction et de l'aménagement des yachts.

Des instruments à vent électroniques et jauges de contrainte électroniques aux focs à double point d'écoute, aux coques en bronze qui ne nécessitaient aucune peinture et aux ponts conçus pour réduire la dérive, la quête pour gagner un avantage grâce à une meilleure technologie s'accélérait rapidement.

En général, cependant, les yachts de classe America's Cup d'aujourd'hui ne pourraient pas être plus différents. La mesure originale des J était conforme à la règle universelle, qui créait des coques entre 76 et 87 pieds LWL, 120 pieds et 140 pieds LOA et des déplacements entre 130 et 170 tonnes. La classe AC48 est près des deux tiers plus courte, mais deux fois plus large et presque 1/30ème du poids.

Pour ceux qui pensent que les budgets actuels de 100 millions de dollars américains sont excessifs, l'histoire montre que peu de choses ont vraiment changé. J Rainbow de Harold Vanderbilt, qui a battu Endeavour, aurait coûté 400 000 $ en 1934 – environ 24 millions de dollars aujourd'hui.

Mais malgré toute la synergie, il existe une différence clé entre les J et leurs contemporains modernes. En naviguant vers l'événement des Bermudes en 2017 sur leurs propres fonds, les Js reconstitueront l'une des exigences originales de l'America's Cup.


Travailler les lacs

Les mineurs, les bûcherons et les agriculteurs ont envoyé les richesses du Midwest sur les marchés des Grands Lacs.

Au milieu des années 1800, les gens qui affluaient dans le Midwest&mdashand le grain, le bois et le fer déversés&mdash ont créé une industrie maritime à travers les Grands Lacs. Les flottes de navires servaient les industries autour des lacs et aidaient à créer des villes portuaires prospères, telles que Cleveland, Milwaukee et Chicago. Malgré toute leur valeur et leur beauté, les eaux étaient également dangereuses. Des milliers de navires gisent au fond des Grands Lacs.


Le dernier navire négrier américain

Le 4 juillet 1858, l'un des yachts de course les plus rapides d'Amérique a quitté Charleston, en Caroline du Sud, devant un chœur de canons saluants. La foule le long du front de mer agitait des drapeaux et des mouchoirs alors que Wanderer s'éloignait du rivage avec le fanion triangulaire du prestigieux New York Yacht Club claquant fièrement dans la brise. Malgré le départ, la goélette rapide n'était pas destinée à une autre régate. Au lieu de cela, un jour où les États-Unis ont célébré leur indépendance, le Wanderer était parti en voyage à travers l'océan Atlantique pour priver des centaines de leur liberté.

Un peu plus de deux mois plus tard, William Bowden, commandant du navire de guerre britannique HMS Medusa, a regardé à travers sa longue-vue et a repéré l'élégant yacht américain à l'embouchure du fleuve Congo. En patrouille le long de la côte africaine à la recherche de navires négriers illégaux, Bowden est monté à bord de Wanderer et a été frappé par son opulence, ses miroirs dorés, ses meubles en bois de rose, ses armoires en bois de satin, ses cuivres ornementaux et son &# x201Call qui pourrait être souhaité pour le confort et le luxe,&# x201D comme le rapporte le New York Times. À l'invitation des Américains, les officiers britanniques ont dîné dans de beaux draps damassés dans le salon et ont siroté du champagne et des cigares fumés sur le pont pendant que le capitaine John Egbert Farnum les régalait avec des récits de ses aventures dans la guerre américano-mexicaine et en tant que combattant de la guérilla. au Nicaragua et à Cuba.

Vers la fin de la soirée, Farnum a demandé en plaisantant à ses invités s'ils souhaitaient inspecter le yacht pour s'assurer qu'il ne s'agissait pas d'un navire négrier. Les officiers britanniques se moquaient de ce qui semblait être une idée absurde car aucun navire aussi extravagant ne serait utilisé dans le commerce des esclaves. Le prestige de la bannière du New York Yacht Club qui a continué à voler du mât principal de Wanderer&# x2019s, cependant, a enveloppé sa mission odieuse pour caché à la vue étaient des fournitures que Wanderer a prises à Charleston&# x2014chaines, des menottes et suffisamment de pin de Géorgie pour construire un secret pont des esclaves.

(De gauche à droite) Roméo, Ward Lee, Tucker Henderson, ont été capturés et amenés en Amérique sur Wanderer. Cette photo a été prise après leur libération.

Dès que les Britanniques sont partis, les Américains ont repris leurs enclos de construction ignobles et illégaux dans lesquels se débarrasser de la cargaison humaine. Le Congrès a voté pour abolir la traite des esclaves en 1807 et en a fait un crime passible de mort en 1820. Wanderer&# x2019s propriétaires du Sud, cependant, avait peu de respect pour les lois fédérales. William Corrie, membre du New York Yacht Club, et Charles Lamar, membre d'une éminente famille du Sud, ont acheté le navire d'un an au magnat du sucre de Louisiane John D. Johnson au printemps 1858 et ont immédiatement entrepris de moderniser l'un des yachts les plus rapides. de son époque dans un navire négrier.

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Parmi un groupe de radicaux pro-esclavagistes connus sous le nom de «cracheurs de feu», Corrie et Lamar soutenaient la sécession du Sud et voulaient la réouverture de la traite internationale des esclaves. Même si la loi américaine interdisait l'importation d'esclaves, les cracheurs de feu voulaient prouver l'impuissance du gouvernement fédéral à les arrêter. Comme l'a décrit le New York Times, les radicaux croyaient que s'ils étaient arrêtés, ils pourraient se fier au laxisme des fonctionnaires, aux défauts de la preuve, aux subtilités de la loi, et surtout à la sympathie des jurés, pour échapper à la punition.

Alors que Wanderer&# x2019s avançait dans la modernisation élaborée à Port Jefferson, New York, un agent des douanes est devenu de plus en plus méfiant&# x2014surtout lorsque de très grands réservoirs d'eau capables de contenir 15 000 gallons ont été transportés à bord et Farnum, un fauteur de troubles connu, a été repéré dans la ville. Le New York Times s'est demandé à haute voix si le yacht pourrait être transformé en navire négrier, mais a reconnu à quel point l'idée était absurde qu'un navire si coûteux et si bien adapté pour qu'un homme y passe ses loisirs élégants devrait être sélectionné comme un slaver.&# x201D Les responsables gouvernementaux ont ordonné au navire de se rendre à New York pour une inspection approfondie. Bien qu'il y ait eu un tel volume de fournitures qui montraient qu'un voyage extraordinaire était envisagé, rien ne pouvait spécifiquement impliquer le navire en tant que navire négrier. Les douaniers n'avaient d'autre choix que de le laisser se rendre à Charleston et en Afrique où, en échange de rhum, de poudre à canon, de sabres, de mousquets et d'autres marchandises, les sudistes ont secrètement acheté près de 500 esclaves&# x2014beaucoup d'entre eux adolescents&# x2014et les ont marqués avec des fers chauds .

La goélette de la marine américaine USS Wanderer. (Crédit : domaine public)

Après avoir traversé le vent et les vagues à travers l'océan Atlantique, Wanderer jeta l'ancre à Jekyll Island au large de la Géorgie le 28 novembre 1858, avec 400 esclaves africains. Environ 70 des personnes détenues en servitude sont mortes dans les conditions brutales et l'air vicié du navire&# x2019s tenir au cours du voyage de six semaines. Les esclavagistes ont rapidement fait passer leur cargaison humaine à terre dans de petits bateaux et les ont dispersés dans des plantations et des marchés d'esclaves à travers le Sud, où ils ont été vendus pour plus de 700 $ la tête.

Des rapports ont rapidement fait surface, cependant, de la présence d'esclaves nouvellement importés d'Afrique de l'Ouest. En quelques semaines, les autorités ont arrêté les meneurs de l'entreprise criminelle, y compris Corrie et Lamar, et les ont inculpés de trafic d'esclaves, de piraterie et d'autres infractions. Les accusés ont été jugés devant un tribunal fédéral de Savannah, en Géorgie, à l'été 1860, mais le résultat a été tout à fait conforme à ce que les cracheurs de feu avaient imaginé. Le jury du Sud a refusé de condamner leurs pairs, un verdict qui a encore attisé les tensions sectorielles qui ont éclaté dans la guerre civile l'année suivante. En fin de compte, la sanction la plus sévère infligée aux conspirateurs a été l'expulsion de Corrie du New York Yacht Club.

Lamar a racheté le navire au quart de sa valeur, mais les États-Unis l'ont saisi comme navire ennemi en mai 1861 et l'ont transformé en une canonnière de l'Union qui a participé aux blocus navals des ports confédérés avant de couler au large des côtes de Cuba en 1871 après un retour à un usage commercial.

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Dernière histoire

En 1975, le Mar-Sue II a de nouveau été vendu et a déménagé à Norfolk's Knitting Mill Creek jusqu'en 1986, date à laquelle il est retourné à Chesapeake.

Comme le meilleur peut être obtenu à partir des dossiers de la Marine, aucun autre navire n'est resté de l'incident de la Première Guerre mondiale impliquant l'USS San Diego. En fait, il existe encore très peu de patrouilleurs civils de la Première Guerre mondiale.

Aujourd'hui, le Mar-Sue, âgé de 103 ans, est assis sur des blocs en cours de réparation structurelle et de fond chez Virginia Boat & Yacht à Portsmouth, où son dernier propriétaire continue de s'efforcer de préserver un bateau avec une riche histoire de sauver des vies pendant la Première Guerre mondiale. marins.


Histoire

D1 OIM


L'origine de cette conception m'est venu il y a de nombreuses années en jouant avec mon crayon et en dessinant des bateaux de l'OIM, comme je le fais souvent.
J'ai dessiné une forme de pont rond sans plat-bord et j'ai pensé que cela fonctionnerait probablement, mais on se moque de moi !!
Le temps a passé et mon fils Nathaniel a décidé qu'il voulait construire une OIM
OK, j'ai dit, vous pouvez le concevoir !

Eh bien, par où commencez-vous?
Nous avions un TS2 et nous nous souvenons de ce que feu Geoff Smale nous a dit alors que nous naviguions à la course laser 24h à Lake Pupuke, Auckland.
"Si vous voulez un IOM rapide, placez simplement une poupe plus petite sur le TS2 et amenez le rocker et la quille vers l'avant."

Nathaniel a fait ça et construit le design Spitfire.
Nous avons construit un bouchon et un moule complet pour ce bateau.
Spitfire était un bateau en verre solide qui avait besoin de poids correcteurs.

Ce bateau s'est avéré exceptionnellement rapide en battant le top design NZ V 8 dans nos courses de clubs.

Eh bien, parce que Nathaniel le faisait, je ne pouvais pas m'asseoir alors j'ai sorti mon vieux croquis.
J'avais récemment navigué sur un catamaran F12 doté d'étraves perçant les vagues et j'ai été très impressionné par la façon dont ce bateau ne ralentissait pas lors d'un piqué du nez, en fait, il réapparaissait toujours sans faire tourner le chariot.
De plus, il traverserait n'importe quel clapot sur le vent sans ralentir, j'ai donc été très impressionné par le perçage des vagues ou par les bateaux à proue avant.

C'est donc là que j'ai commencé avec le D1
Je pouvais voir que cela pourrait peut-être fonctionner car les Brit Pops et les goûts devenaient plus étroits que les modèles gagnants précédents et un bateau perçant les vagues devrait être un bateau étroit
Quand j'ai vu l'échine et la culbute du dessus du Brit Pop, j'ai réalisé que c'était la voie à suivre car cela aiderait à soulever la proue et à couler la poupe en se penchant.

J'ai copié la ligne de rocker de quille TS2 et fait le bateau de 185 mm de large et fait une courbe dure sur la cale avant le bouchain en vue en coupe pour aider à la stabilité, j'ai ajouté une zone plate sur la poupe pour favoriser le surf et le suivi dans la brise.

Ce bateau a été construit en utilisant du balsa strip-plank qui était vitré des deux côtés.
Le bateau a été construit dans des moules femelles.
Cette construction élimine toute torsion pouvant survenir lors de l'ajout de cadres ou du pont au bateau pendant la construction.
Le bateau est complètement fini à l'intérieur avant le démoulage et le vitrage du carénage à l'extérieur.
Lors de la construction du bateau, j'ai retiré un peu de rocker de la quille vers l'avant pour aider à arrêter le piqué du nez, de sorte que la pointe de la proue se trouvait à 10 mm sous la ligne de flottaison.
J'ai construit le bateau avec un boîtier où je pouvais changer la position de la quille car je craignais qu'il ne piqué du nez très mal.

Je suppose que la première chose que j'ai remarquée c'est que lorsque le nez du bateau a plongé, il n'a pas ralenti en fait presque a navigué plus vite quand l'étrave était en train de couler !
Le bateau était sensiblement plus lent quand la quille était en position arrière et aussi plus difficile à contrôler,
La position de la quille avant était donc la meilleure.
Le bateau s'est avéré très rapide surtout par gros temps avec des gréements B et C.


Cependant, lors de l'entraînement contre Spitfire avec un gréement A, il est devenu très visible que le sous-marin jaune D1 ne pouvait pas virer de bord aussi vite et ne suivait pas non plus le vent comme Spitfire.
Le bateau continuait à naviguer en ligne droite quand il recevait un coup ou un soulèvement donc je devais constamment barrer le bateau tandis qu'avec Spitfire Nathaniel pouvait lâcher les commandes et le bateau barrerait au vent !
Ce qui se passait, c'est que la proue de mon bateau agissait comme un gouvernail, alors pendant qu'il allait vite, j'ai raté un gros coup quand le vent a changé.
Le bateau avait parfois une vitesse exceptionnellement rapide au près et au vent arrière

Il est donc devenu évident pour moi que je devais changer les sections d'étrave.
Plutôt que de construire un nouveau bateau, j'ai vu qu'il était plus facile de construire un nouvel arc,
J'ai étudié le V8 super rapide et conçu un arc similaire.
J'ai coupé un "v" des deux côtés du bateau et à nouveau, à l'aide de moules femelles, j'ai dépouillé le balsa en planches de la nouvelle section d'étrave.
J'étais heureux que le changement réel de la proue n'ait interféré avec aucun des accessoires du bateau.

D1 Yellow Submarine s'est comporté comme un bateau différent, nous appelons donc maintenant cette conception D2.
Il vire mieux et suit mieux maintenant dans toutes les conditions.
Nous avons maintenant terminé les moules et avons produit un bateau en verre
Yellow Submarine II qui navigue également très bien contre la flotte locale de Kerikeri

Le D2 s'est avéré être un bateau rapide

Nous avons consacré plus de temps aux compétences de navigation, au développement de gréements et à la construction de bateaux plus légers au cours de la dernière année.

Les compétences de voile ont travaillé sur moins de pénalités et des résultats plus cohérents

Avec le développement de la plate-forme nous commençons à voir les avantages de l'utilisation d'un moule réglable en taille réelle. Nous avons fabriqué quelques voiles d'avant qui fonctionnent particulièrement bien

Nous construisons maintenant des bateaux plus légers qui sont jusqu'à 300 grammes de poids correcteurs nécessaires. Ce développement se poursuivra avec les bateaux de Grand Prix que nous espérons descendre à des poids correcteurs de 400 grammes et plus, mais en veillant toujours à ce que les bateaux soient suffisamment solides pour la compétition.

Le D3 est arrivé. Ce développement est venu de tests contre le Britpop à Sydney. Il a été découvert que le D 2 a bien fait contre le Britpop dans une section transversale de conditions
Il a un peu perdu au portant. Quand une rafale arrivait, le Britpop se soulevait et allait de l'avant tandis que le D2 plongeait d'abord un peu et lentement avant de reprendre le rythme.

Avec le D3 nous avons construit un bouchain sous l'arc cela signifiait une section très plate au milieu de l'avant du bateau
Cela a conservé les lignes droites avant et arrière mais a donné au bateau plus de flottabilité à l'avant
Le D3 se soulève désormais plus dans la rafale au portant, mais lorsque la rafale est trop forte, il se retournera plus tôt que le D2 qui traversera et récupérera.
L'avantage supplémentaire du bouchain vers l'avant est qu'il aide le bateau à mieux pointer au près. En fait, les bateaux pointent exceptionnellement bien, principalement à cause du bouchain arrière du bateau.

Développement D4

Il a fallu du temps pour se rendre compte que le D3 n'était toujours pas dans le rythme. J'ai souvent reproché à ma propre capacité de naviguer de ne pas obtenir de bons résultats ! D3 a terminé en milieu de flotte aux championnats nationaux 2014, donc encore loin du groupe de tête. Il faut vraiment beaucoup de temps pour comprendre les différences de performances dans la conception de la coque en raison de tant de variables. Conditions de vent, conditions de vagues, conception et positions du foil et du gouvernail sur le bateau, forme de la voile, configuration du mât et la liste est longue.

Pourquoi réinventer la roue ! Le bateau qui a remporté les championnats nationaux de la Nouvelle-Zélande 2014 était un design Britpop, j'ai donc décidé d'examiner de près la forme de ce bateau gagnant et de développer la section d'étrave que nous utilisons sur le D3 qui, je pense, fonctionnait bien.

Les quatre avantages de cet arc sont

  1. moins de dérive
  2. Moins de résistance qui ne ralentit pas le bateau lorsqu'il plonge du nez par le vent, ce qui entraîne moins de pression sur les voiles qui peuvent faire basculer le bateau
  3. Le bateau a moins de résistance lors du passage dans le clapot au vent ou hors du vent
  4. Aucune forme de pont plat qui force la proue sous

Le D4 a été conçu avec des sections rondes à l'arrière par rapport au D3 et je pense que cela crée moins de traînée. Le faisceau maximum est le même que D3 à 185 mm. Je voulais le faisceau de ligne de flottaison le plus étroit possible et pour ce faire, je trouvais que je devais avoir des sections très complètes le long de la ligne de quille plutôt que des sections en V !

L'arc est une section très complète, presque un chaland . Il était très évident pour moi qu'une forme d'étrave réussie sera celle qui voudra se soulever rapidement mais en même temps n'aura pas trop de flottabilité pour que le bateau trébuche et s'arrête au portant. Il y a une ligne très fine avec la bonne quantité de flottabilité dans les sections avant pour permettre au bateau de le faire. Trop mince le bateau plongera trop loin et trop plein le bateau trébuchera.

Tout d'abord, nous avons construit deux bateaux avec deux formes d'arc différentes. On avait plus de rondeur et de flottabilité sur le pont !

J'ai aussi construit un bateau avec une longue valise où nous pouvions jouer avec différentes positions de quille pour et à l'arrière. Nous avons également construit une ampoule où nous pouvions déplacer l'aileron vers l'avant ou l'arrière, y compris le changement de l'inclinaison de l'ampoule

Quand ces bateaux ont été lancés nous avons tout de suite été impressionnés par leur qualité de navigation dans toutes les conditions au près. Ils avaient une capacité exceptionnelle à suivre et à tourner avec les sautes de vent et aussi lorsque les écoutes étaient un peu relâchées, ils avaient une très bonne vitesse. J'ai découvert que le bateau naviguait le mieux avec l'aileron en position avant et le bulbe en position arrière avec un dévers de 2 degrés. La proue était à environ 15 mm hors de l'eau de l'étrave, ce qui a contribué à la capacité de virage des bateaux et était toujours très rapide dans des conditions de dérive.

Au portant c'était aussi rapide comme n'importe qui dans toutes les conditions. Le bateau qui était plus fin sur les sections de proue du pont ne se remettait pas du piqué du nez, c'est donc là que j'ai réalisé que nous pouvions mettre plus de plénitude dans les sections de proue au-dessus de la ligne de flottaison

J'ai construit deux autres bateaux avec cette forme et j'ai également changé la disposition du pont afin que je puisse changer rapidement tout problème d'électronique défectueuse. Nous avons mis le treuil à l'arrière du mât et à ma grande surprise, cela a eu un grand impact sur le bateau en l'aidant à se soulever plutôt qu'à plonger sous le vent. La proue était encore plus hors de l'eau mais cela n'a pas semblé ralentir le bateau dans toutes les conditions, c'est ainsi que nous l'avons laissé

Avec les deux nouveaux bateaux nous avons testé une nouvelle quille à champagne. Nous l'avons rendu aussi étroit que possible en bas et plus large en haut. La théorie était que cela aiderait à maintenir le bateau en position sur la ligne de départ et aussi moins de résistance latérale au bas de la quille qui fait que le bateau gîte davantage

Lorsqu'il est testé contre l'autre bateau cette quille s'est avéré meilleur avec le bonus supplémentaire du bateau qui gagne un peu plus de terrain grâce à l'amure. En d'autres termes, le bateau naviguerait autour de la quille par rapport à la quille conventionnelle où la proue semble tourner vers le bas après le virement de bord. Il y a un inconvénient et c'est que le bateau peut prendre plus de temps pour sortir des fers mais nous préférons toujours la quille de champagne. Dans des conditions de gréement B autour de 25 nœuds, le D4 avec cette quille est exceptionnellement rapide lors de la navigation avec des écoutes légèrement assouplies

Nous sommes actuellement très satisfaits de la façon dont le bateau navigue et est configuré et nous ne construisons désormais que des répliques complètes de ce bateau qui ont toutes des composants compatibles. NOUS consacrons maintenant plus d'efforts au développement du gréement et de la voile

Le temps passe quand tu t'amuses

Maintenant, avril 2018, près de cinq ans depuis la première construction du D1 Yellow Sub et deux ans que nous naviguons maintenant sur le D4

Nous avons produit une quinzaine de ces bateaux qui sont dispersés en Nouvelle-Zélande et dans le monde

J'ai passé beaucoup de temps à analyser le design et je pense toujours que c'est une très bonne forme et je ne sais pas vraiment quoi changer pour l'améliorer.

Nous avons changé l'ampoule à l'avant et à l'arrière avec des boulons réglables sur l'ampoule, ce qui aide à la coupe inclinée par temps léger et contribue aux performances ici. C'est comme avoir deux bateaux pour des conditions différentes ! Il semble un peu sensible à la position du poids, si la proue est trop basse, il plongera un peu rapidement dans la brise ou si le poids est trop à l'arrière le bateau traîne la poupe dans la lumière qui le ralentit ! les règles de classe ne vous permettront pas de changer la position du poids pendant une régate, vous devez donc le définir avant la première course. Je ne sais pas si c'est une mauvaise ou une bonne chose, voire une mauvaise chose si la régate est différente des prévisions météorologiques où je me suis fait prendre une fois! Cependant, je peux également le configurer pour des conditions de vent moyennes

Le dernier lot de bateaux que j'ai construit avec les safrans bord de fuite vertical de l'arrière du tableau arrière. Pour autant que je sache, il n'y a aucune différence avec les autres bateaux qui ont l'arbre carré au fond du bateau qui crée le bord arrière carré au fond du bateau et incline le gouvernail vers l'arrière. Lorsque l'arbre est carré vers le bas, le gouvernail a de meilleures caractéristiques de virage

On utilise maintenant l'expédientiel sur le gouvernail. Un réglage à 50 % sur la radio permet au gouvernail de se déplacer lentement en allant tout droit puis rapidement si l'on veut virer brusquement. J'ai trouvé cela un énorme avantage sur le vent car trop de mouvement du gouvernail ralentit le bateau sur le vent

Utiliser également plus de torsion dans les voiles et cela a aidé le bateau à mieux performer. Ces choses recherchées font plus de différence pour les performances que de changer la forme de la coque.

La dernière tendance avec les bateaux de l'OIM place le mât et l'aileron plus à l'arrière. Cela aide probablement à plonger en nez sous le vent. Je devrai peut-être changer la conception pour obtenir la résistance latérale et le centre de flottabilité pour le faire, donc je continuerai à travailler avec ce que j'ai actuellement

je vais bientôt faire un forum D4 pour obtenir les commentaires des propriétaires de D4 existants sur les moyens d'améliorer les performances.


'Estrellita', yacht à moteur (4 de 4) - Histoire

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•MOTEURS HORS-BORD
•REMORQUES
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Sabre Yachts (États-Unis)

L'histoire de Sabre a commencé en 1970, lorsque le fondateur de l'entreprise, Roger Hewson, a entrepris de construire le plus beau voilier de 28 pieds possible en utilisant des méthodes de ligne de production et la technologie de la fibre de verre. Dans un petit bâtiment de 4 000 pieds carrés, avec une poignée d'employés et une grande quantité d'études de marché qu'il avait effectuées sur l'industrie maritime, il a conçu et construit le premier Sabre 28 et l'a présenté sur le marché au Newport Boat de 1971. Spectacle à Newport, RI. Le bateau fut un succès et au cours des quinze années suivantes, 588 Sabre 28 furent construits.

Le 28 a été suivi par le Sabre 34 en 1976, le Sabre 30 en 1979, le Sabre 38 en 1981 et le Sabre 32 et 36 en 1984. Le Sabre 42, qui est devenu plus tard le Sabre 425, a été introduit en 1986. L'actuel La gamme de voiliers se compose de trois collaborations Jim Taylor/Sabre Design Team, le Sabre 362, le Sabre 402 et le Sabre 452. Un nouveau Sabre 426 doit être lancé en septembre 2003. Chacun des modèles actuels a remporté le prestigieux prix du bateau de l'année. du Cruising World Magazine dans son année d'introduction. Une liste complète des modèles Sabre et leurs dates d'introduction se trouve à la fin de ce document.

En 1989, Sabre a cherché à élargir son marché en construisant une gamme de bateaux à moteur.

En 1994, Sabre a acquis North End Marine de Rockland, Maine, un important constructeur de moules marins et de pièces de production en fibre de verre. Le nom de l'entreprise a été changé pour North End Composites en 1996 et s'est depuis diversifiée dans la construction composite industrielle, commerciale et architecturale tout en maintenant une présence active dans le secteur de la fabrication de moules marins et de la production de pièces.
En 2012, Sabre a mis fin à la production de voiliers, bien qu'ils aient déclaré qu'elle pourrait être restaurée si le marché s'améliorait.


RETRAITE DES RÂTEAUX

Rakes Retreat , ex : Estrellita , ex : Little Star a été construit pour le capitaine Guy Baxendale de Framfield Place, Uckfield, Sussex en 1934, sur un dessin de John I Thornycroft, un architecte naval bien connu et respecté avec des chantiers à Southampton et Hampton sur le Tamise.

Estrillita est revenu dans la cour de Thornycroft au printemps 1934 pour être rallongé de 4 pieds avec l'ajout d'une poupe de canoë remplaçant le tableau arrière d'origine. À la fin des années 1930, Lewis Clayton de Fair View, Castle Bromwich a acheté Estrillita. E n 1940, il a été réquisitionné par la Royal Navy comme navire de patrouille portuaire dans la région de Rochester et Chatham, piloté par un officier marinier, un barreur, un matelot de 2e classe et un mécanicien. Lewis Clayton a été payé 12,50 £ par mois pour l'utilisation du bateau. Il a été désarmé en 1946 et acheté par H A Dipple de Upton House, Thanet, Kent.

Après seulement quelques années de propriété, Estrillita a été vendue à H E Wesson de Cannon Street, Londres et rebaptisée Little Star. En 1955, Mr & Mrs R Squire de Sunnycove, Kingswood Creek, Wraysbury a acheté le bateau le déplaçant sur la Tamise.

En 1958, D L Davis de Lotus, Pharoah's Island, Shepperton possédait brièvement Little Star avant de la vendre en 1960 au présentateur de télévision et personnalité Hughie Green qui la rebaptisa Rakes Retreat. Pendant le temps de Hughies à Thames Television en train de filmer Opportunity Knocks, il a amarré Rakes Retreat à Teddingon et a vécu à bord.

En 1965, Hughie Green vendit le bateau à Kenneth Ashley de Braemar House, Teddington. Felicity Bridges de Bedford Square, Londres est devenu le prochain propriétaire en 1972, suivi du Dr. Goodburn de Meadway, Londres en 1975. Walter Smith a acheté Rakes Retreat en 1980 en le vendant à Keith & Vicky Jones de Gunnislake Cornwall. Ils ont stationné le bateau à Torpoint où il a été vendu en avril 2002 au propriétaire actuel.

Désormais enregistrés en tant que navire historique, tous les plans / dossiers originaux de Rakes Retreat, les photographies d'essais fluviaux sont conservées au National Maritime Museum de Greenwich.

Coque en planches de pin carvel tout en cuivre fixé à des bois de chêne courbés à la vapeur. Ballast interne en lingots de fer. Pont étendu en teck. Superstructure en acajou, rails de pied, trappes et chapeaux de rail de chandelier.
Étrave droite inclinée, bouchains ronds, longue quille droite et poupe de canoë.
Hébergement extrêmement original dans une splendeur de style édouardien de qualité, avec des menuiseries en acajou partout.
Moteurs diesel Perkins 4107 à quatre cylindres jumeaux de 45 ch, montés sur le quart.
Moteur diesel 105hp Perkins 6354, installation sur l'axe central en 1997.
Trois hélices en bronze. Capacité de carburant de 200 gallons.
Plate-forme de ketch bermudien avec sruce main et artimon. Trois voiles coton/terylène.
Cabine avant avec lits jumeaux
Cuisine avec évier inox, réfrigérateur Electrolux 12 / 240 / gaz. Cuisinière à gaz à deux brûleurs avec four et grill. Garde-manger et casiers à vaisselle.
La salle avec le canapé en L à mettre en communication se convertit en double couchette. Table abattante, casiers à tribord. Réchauffeur diesel de 7kw Chesapeake.
Timonerie avec poste de barre à bâbord, commandes moteur morse, console centrale d'instruments. Kent écran clair. Compas d'habitacle de l'Amirauté. Radio VHF Huson 60. Sondeur et Log.
Stateroom arrière avec le compartiment de têtes au tribord avec le WC marin original de Baby Blake. Lavabo à bâbord. Deux couchettes généreuses à bâbord et à tribord. Casiers et commode centrale.
Stern Lazerette abritant des réservoirs de carburant et d'eau douce.

Ancre CQR de 45 lb avec 50 mètres de chaîne d'un demi-pouce
Guindeau Lewmar 24 volts
Deux pompes de cale, automatique et manuelle
Bouées de sauvetage
Chaînes
Crochet de bateau
Couverture d'hiver

Un yacht à moteur attrayant et en grande partie original qui appartenait autrefois à la personnalité de la télévision Hughie Green.
Les yachts à moteur d'époque de bonne taille sont de plus en plus difficiles à trouver, une fois remis à neuf, un navire idéal pour la croisière côtière ou pour explorer les voies navigables d'Europe. Rakes Retreat est maintenant un projet majeur et pas pour les feintes, mais elle conserve un intérieur d'époque en grande partie d'origine et a un grand potentiel.
L'opportunité frappe-t-elle pour vous ?

List of site sources >>>


Voir la vidéo: A Tour of Sailing Vessel Estrellita (Décembre 2021).